Καθώς περνούν οι ώρες, οι σκέψεις όλων είναι στα θύματα της σιδηροδρομικής τραγωδίας, στους τραυματίες και στους συγγενείς των αδικοχαμένων, αλλά και στη μάχη για την ολοκλήρωση του διασωστικού έργου των πυροσβεστών μέσα σε άμορφες μάζες σιδερικών. 

Την ώρα του θρήνου για την ανείπωτη τραγωδία που συγκλονίζει όλη την Ελλάδα, ανακύπτουν μοιραία και τα πρώτα ερωτήματα για τη χειρότερη σιδηροδρομική τραγωδία στην ιστορία της χώρας μας:

♦ Πώς μπήκαν δύο τρένα στην ίδια γραμμή και κινήθηκαν, επί πολλά χιλιόμετρα, το ένα με κατεύθυνση προς το άλλο; Ο ΟΣΕ γνώριζε πού βρίσκονταν τα τρένα; Γιατί ο σταθμάρχης στη Λάρισα έστειλε το Intercity που ανέβαινε προς τη Θεσσαλονίκη στην ίδια γραμμή με το εμπορικό που κατέβαινε από Θεσσαλονίκη προς Αθήνα; Και όμως συνέβη, σε μια χώρα με αραιό σιδηροδρομικό δίκτυο, με μία και μόνο κεντρική γραμμή και σχετικά περιορισμένα δρομολόγια. Δηλαδή σε ένα σύστημα σιδηροδρόμων με περιορισμένη πολυπλοκότητα, που καμία σχέση δεν έχει με τα ανεπτυγμένα δίκτυα της κεντρικής Ευρώπης.

♦ Γιατί δεν λειτούργησαν τα συστήματα παρακολούθησης της κυκλοφορίας, εάν όντως αγοράστηκαν από το 2000 ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων; Οπως καταγγέλλει ο πρόεδρος των μηχανοδηγών Κώστας Γενιδούνιας, εν έτει 2023 «όλα γίνονται χειροκίνητα στο μεγαλύτερο τμήμα της γραμμής». 

Εξαίρεση αποτελεί το σύγχρονο σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης που εγκαινιάστηκε τον Μάιο του 2022 για τα 105,8 χλμ. του τμήματος Τιθορέα – Δομοκός. Οπως ανέφερε τότε ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Σπύρος Πατέρας, στην τοπική ιστοσελίδα της Λαμίας MAG24, ήταν «η απαρχή μιας σειράς τέτοιων παραλαβών, που θα γίνουν το επόμενο διάστημα, ευελπιστούμε πολύ σύντομα, και θα δώσουν σε όλον τον άξονα τη δυνατότητα να τηλεδιοικηθεί σηματοδοτικά, με αποτέλεσμα όλα αυτά τα ευεργετήματα, της ασφάλειας, της ταχύτητας, της χωρητικότητας, της χρήσης, να αξιοποιηθούν σε όλον τον κεντρικό άξονα της χώρας». 

Σήμερα, έχει ήδη παραδοθεί στον ΟΣΕ προς χρήση και το τμήμα Πλατύ – Προμαχώνας. Εύκολα υποθέτει κανείς, χωρίς να είναι ειδικός, πως αν τα τρένα βρίσκονταν στη μικρή φωτεινή εξαίρεση των μόλις 105,8 χλμ. ή των άλλων τμημάτων όπου λειτουργεί το νέο σύστημα, και όχι στο υπόλοιπο, απαρχαιωμένο και «χειροκίνητο» τμήμα της γραμμής, η τραγωδία θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί. 

♦ Η ιταλική εταιρεία Ferrovie Dello Stato Italiane S.p.A, που αγόρασε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2017 (έναντι μόλις 45 εκατ. ευρώ) και τη μετονόμασε σε Hellenic Train τον Ιούλιο του 2022, γνώριζε πού βρισκόταν η αμαξοστοιχία της; Στο κεφάλαιο «Ασφάλεια» που είναι αναρτημένο στην ιστοσελίδα της εταιρείας, περιγράφεται το «Ενιαίο Σύστημα Διαχείρισης». Μεταξύ άλλων, αναφέρεται ότι «η HELLENIC TRAIN έλαβε τη στρατηγική απόφαση να εφαρμόσει και να διατηρήσει ένα ολοκληρωμένο ενιαίο σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας». Στους στόχους του «Ενιαίου Συστήματος Διαχείρισης» σημειώνεται ότι η εταιρεία θεωρεί απαραίτητη «τη διασφάλιση των απαιτούμενων πόρων για τη συνεχή βελτίωση του συστήματος» ώστε μεταξύ άλλων «να επιτευχθούν μηδενικές τιμές ατυχημάτων, λαμβάνοντας υπόψη την εξέλιξη της νομοθεσίας, την τεχνική και επιστημονική πρόοδο, και δίνοντας προτεραιότητα στην πρόληψη σοβαρών ατυχημάτων». Αγνωστο παραμένει σε ποιο βαθμό έχουν υλοποιηθεί οι στόχοι της εταιρείας. 

♦ Ενα ακόμη ερώτημα που θέτουν πολλοί πολίτες και προέρχεται από την κοινή εμπειρία της ψηφιακής εποχής είναι το εξής: Σε μια εποχή που ο μέσος πολίτης γνωρίζει μέσω του κινητού τηλεφώνου του πού βρίσκεται το ταξί που περιμένει ή το μηχανάκι που μεταφέρει το φαγητό που παρήγγειλε, ο ΟΣΕ και η Ferrovie δεν θα έπρεπε να έχουν βρει μια προσωρινή λύση –έστω μέχρι να ολοκληρωθούν τα σύγχρονα συστήματα– ώστε να γνωρίζουν πού βρίσκονται τα τρένα στη βασική γραμμή της χώρας; 

♦ Η μεγάλη εικόνα είναι, βεβαίως, το γιατί, σε μια χώρα που έφτιαξε ένα σύγχρονο δίκτυο Μετρό και οργάνωσε Ολυμπιακούς Αγώνες, αφέθηκαν πίσω ο σιδηρόδρομοι, τη στιγμή που έπεσαν πολλά δισ. ευρώ από ευρωπαϊκά προγράμματα και εθνικούς πόρους για να εκσυγχρονιστούν άλλες υποδομές, όπως τα αεροδρόμια, τα λιμάνια και αυτοκινητόδρομοι. Παρά τα έργα που όντως έγιναν –σε όλο το δίκτυο, από τον Πειραιά μέχρι και τη Θεσσαλονίκη, όλη η γραμμή είναι διπλή και ηλεκτροδοτούμενη, ενώ τα τελευταία έτη οι χρόνοι μειώθηκαν με σύγχρονα τούνελ και άλλες παρεμβάσεις–, ο σιδηρόδρομος δεν έπαψε να είναι το αποπαίδι του εκσυγχρονισμού των υποδομών. 

♦ Υπονομεύτηκε, τέλος, από κάποιους, σε βάθος δεκαετιών, η τοποθέτηση των συστημάτων παρακολούθησης με το «επιχείρημα» ότι θα χαθούν θέσεις εργασίας; Ακόμη κι αν υπάρχουν ευθύνες σε συνδικαλιστές του ΟΣΕ, αυτό δεν αναιρεί τις διαχρονικές ευθύνες των κυβερνήσεων για την κατάσταση των σιδηροδρόμων. Είναι μάλιστα διπλές, εάν κάποιοι πολιτικοί επέλεξαν στο παρελθόν να μη συγκρουστούν με επιμέρους συμφέροντα που εμπόδιζαν τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρόμων. 

Οπως έγραψε η Ολγα Κλώντζα στον «Οικονομικό Ταχυδρόμο», οι δύο μεγάλες εκκρεμότητες στον βασικό άξονα της χώρας ώστε το «Αθήνα – Θεσσαλονίκη» να ολοκληρώνεται ακόμη και σε 3,5 ώρες, έχουν ορίζοντα ολοκλήρωσης έως το τέλος του 2023. Το κρίσιμο –όπως κατέδειξε η τραγωδία– θέμα που αφορά τη γνώση των υπευθύνων για το πού βρίσκονται τα τρένα σε πραγματικό χρόνο, αποτελεί, σύμφωνα με το ίδιο ρεπορτάζ, η προ περίπου δέκα ετών «σύμβαση 717», για τη σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση σε τμήματα του βασικού άξονα, η οποία παρέμενε «στοιχειωμένη» τα προηγούμενα χρόνια και επανενεργοποιήθηκε τελικά την άνοιξη του 2021. Επρεπε να φτάσουμε στην εποχή του Ταμείου Ανάκαμψης για να δρομολογηθούν με ΣΔΙΤ τα έργα εκσυγχρονισμού για την ασφάλεια των επιβατών; 

Σε κάθε περίπτωση, η προσπάθεια να ξεπεραστούν εμπόδια, αγκυλώσεις, γραφειοκρατικά κωλύματα, συνδικαλιστικές νοοτροπίες και κατεστημένα συμφέροντα ήρθε πολύ αργά για τα θύματα της τραγωδίας στα Τέμπη. Και αυτό ισχύει, ανεξαρτήτως αν ο βασικός παράγοντας για το δυστύχημα μοιάζει αυτή τη στιγμή να συνδέεται με την απόφαση του σταθμάρχη να οδηγήσει το Intercity στην ίδια γραμμή όπου κατέβαινε το τρένο με τα κοντέινερ από τη Θεσσαλονίκη.  

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News