Για την ακρίβεια, η Subaru έχει πουλήσει 21 εκατομμύρια αυτοκίνητα με αυτό το υπέροχα συμμετρικό και αξιοζήλευτο σύστημα τετρακίνησης. Βάλτε στην παρέα και το θρυλικό μπόξερ κινητήρα, με τους κυλίνδρους σε αντικρυστή θέση και το χαμηλό κέντρο βάρους, και έχετε ένα άψογο, οδηγοκεντρικό κοκτέιλ σε επίπεδο συμπεριφοράς.

Θυμάμαι ακόμη όταν οδήγησα, κάποτε, το πρώτο Impreza GT. Εκείνο το τετράθυρο, σχεδόν απλοϊκό εξωτερικά και εσωτερικά με πλαστικά πιο συνηθισμένα και από φορμάικα. Με εκείνο το σεντάν δε χρειάστηκαν παρά ελάχιστα χιλιόμετρα για να μου ‘ρθει στη μούρη, σαν άπερκατ του Μάικ Τάισον, το σοκ. Το GT έστριβε τρελά. Οχι με μια αποσυνδεμένη αίσθηση, πακτωμένη και εντέχνως καμουφλαρισμένη στα ηλεκτρονικά – δεν είχε καν traction control. Εστριβε προοδευτικά και συνδεδεμένα με τα αισθητήρια του οδηγού. Ως διάδραση στην πίεση, ως μετρημένο body-roll, ίσα-ίσα για να νιώθεις τις τάσεις του αμαξώματος, ως προοδευτική μεταφορά του βάρους στην κρεμαγιέρα, και, κυρίως, ως πρόσφυση παντού. Ξαναλέω: όχι απολιθωμένα και κλινικά. Συμμετοχικά.

Η συνέχεια είναι λίγο-πολύ γνωστή. Το AWD σύστημα έγινε το κέις-στάντι. Το μέτρο αναφοράς στην ψαγμένη τετρακίνηση – τόσο σε δρόμους όσο και σε ειδικές διαδρομές. Απειροι Καναδοί και Αμερικανοί που ζουν σε βόρειες πολιτείες το ευγνωμονούν καθώς τους έχει βγάλει από τα δύσκολα, σε χιονισμένους δρόμους. Την ίδια στιγμή που άλλοι αποκλεισμένοι νοικοκυραίοι μένουν να κοιτάζουν απ΄ τα παράθυρα, εγκλωβισμένοι με κάτι μαούνες, «made in USA», αγκυροβολημένες στο γκαράζ. Τυχαίο που το 98,5% των παγκόσμιων πωλήσεων της Subaru είναι με τα τετρακίνητα μοντέλα της και δη με το AWD; Το επαναλαμβάνω το αρκτικόλεξο γιατί, ακόμα και σήμερα, μισό αιώνα μετά, πολύς κόσμος μπερδεύει το AWD με το 4WD. Η Subaru (όπως και η Mitsubishi με το Evo, για παράδειγμα) είχαν την πραγματική τετρακίνηση. Αυτή που δε μάσαγε στα δύσκολα, που παρέα με μπλοκέ διαφορικό έκανε παπάδες στους αγώνες, που δε βασιζόταν σε σόφτγουερ αλλά σε γρανάζια. Δύσκολα πράγματα, κοστοβόρα και απαιτητικά. Οι εποχές άλλαξαν…

Η δε Subaru, αυτό το παρακλάδι της Fuji Heavy Industries (που κατασκευάζει κυρίως, κατόπιν συμβολαίων με την ιαπωνική κυβέρνηση, αεροπλάνα και ελικόπτερα σε συνεργασία με τις Boeing και Lockheed) προχώρησε με το ίδιο σκεπτικό για πολλά χρόνια. Μετά ήρθε το εικονιζόμενο Impreza που, ακόμα και στην «απλή» εκδοχή του, ούτε καν σε έκδοση STi, ήταν η απόλαυση εν κινήσει. Δεν πα να ‘χε ελαστικό σε αίσθηση επιλογέα και τη «φορμάικα» στο ταμπλό. Ηταν τόσο σωστό, τόσο άψογα μπαλανσαρισμένο και τόσο επικοινωνιακό – το τελευταίο χωρίς να σε αγχώνει με υπερφόρτωση πληροφορίας από το δρόμο. Ενα αυτοκίνητο με βάθος, τσαγανό και καθαρή οδηγοκεντρική προσέγγιση υπό από την επιφάνεια.

Ως γνωστόν, το πρόβλημα ήταν η κατανάλωση. Επρεπε να ‘χες τον βενζινά μπάρμπα. Ο «δράκος» βρισκόταν στις εκπομπές ρύπων και, συγκεκριμένα, το διοξείδιο του άνθρακα. Αυτό συσχετιζόταν και με το ότι η Subaru ήταν η μόνη εταιρεία παγκοσμίως που δεν είχε συμμαχίες. Ηταν η λογική της. Ολοι οι άλλοι, ακόμα και τα εξωτικά supercars, κατεβάζουν τους μέσους όρους εκπομπών ρύπων μέσα στην πληθώρα των λοιπών μοντέλων εντός ομίλων. Ναι, η Toyota κατέχει πλέον το 20% των μετοχών και η Subaru εξελίσσει το σύστημα τετρακίνησης και στα ηλεκτρικά της μοντέλα εν έτει 2022 όπως, για παράδειγμα, στο Solterra.

Για να το κλείνω, είμαι της άποψης πως αν δεν υπήρχε το AWD, η Subaru δύσκολα θα είχε τύχη στις μέρες μας. Οχι ότι και πάλι διεκδικεί κανένα σοβαρό κομμάτι της εμπορικής πίτας. Είναι τέτοια η παρακαταθήκη της δικής της τετρακίνησης, τόσες οι μνήμες που ο μεγάλος και πρόωρα χαμένος Κόλιν Μακρέι, ίσως ο θεαματικότερος οδηγός του παγκοσμίου πρωταθλήματος ραλί, τόσες οι συνδέσεις με εκείνα τα υπερτροφοδοτούμενα Impreza, που δύσκολα αναπληρώνεται το υπαρξιακό κενό.

Και κάπως έτσι η Subaru γιορτάζει μεν τα 50 χρόνια του All Wheel Drive. Ομως, λίγοι, ίσως, θα το πάρουν χαμπάρι. Εξ ου και γράφονται αυτές οι γραμμές. Σεβασμός στην ψαγμένη μηχανολογία. Μετά τιμής, υπογράφουν τα χαμόγελα των Πραγματικών Οδηγών.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News