Για αρχή, μέρος της απάντησης δόθηκε στις παραπάνω αράδες. Ψάξε, ψάξε, δεν θα βρεις άλλο rear wheel drive (ελληνιστί, πισωκίνητο) με σπορ χαρακτήρα, κατανομή βάρους στο μαγικό 50:50 που να μην κοστίζει ένα νεφρό και μερικά όργανα για τα ρέστα. Είναι το μόνο. Το μόνο, επίσης, που μπορείς να το χαίρεσαι κάθε μέρα, που ιστορικά έχει καταταχθεί στα πιο αξιόπιστα αυτοκίνητα των τελευταίων δεκαετιών, που συνεχίζει να φτιάχνεται εκεί, «made in Japan», στη χώρα όπου ακόμη μπορούν να κάνουν χαρακίρι αν δεν έχει γίνει σωστά η δουλειά, που –διάολε– έχει χαρακτήρα.

O αντίλογος –πάντα υπάρχει ένας τέτοιος– είναι μακρύς: Δεν είναι γρήγορο, τουλάχιστον στη «μικρή» έκδοση, την 1.5. Δεν χωράει βαλίτσες και έναν σκασμό ψώνια από το σουπερμάρκετ. Δεν έχει και πολλή ροπή. Ακόμα και το δίλιτρο που οδηγούσα τις τελευταίες μέρες, η «καλή» έκδοση, με τα αμορτισέρ της Bilstein και το στάνταρ μπλοκέ διαφορικό, δεν ανήκει στην κατηγορία των αυτοκινήτων εκείνων που πατάς λίγο πιο βαθιά το γκάζι – ναι, σε σένα μιλάω, κακομαθημένο αγόρι της άφθονης ροπής. Με 205 Nm στις 4.000 σ.α.λ. θα ιδρώσεις για να περάσεις τα Golf GTi ή ακόμα και πιο μικρού βεληνεκούς προσθιοκίνητα hot hatch. Kαι δεν συζητώ για την πρώτη γραμμή της κατηγορίας, τα Type R, τα Megane RS ή και τα Hyundai με τον κωδικό N, εκείνα δηλαδή που πρέπει να διαθέτεις «χέρια» και πολύ τσαγανό για να τα ακολουθήσεις.

Βλέπεις, το MX-5 παραμένει πιστό στο δόγμα της ατμόσφαιρας. Αυτή ορίζει ότι πρέπει να στροφάρεις για να πετύχεις τις τιμές επιτάχυνσης που υπόσχεται ή να ξεπεταχτείς στο τσακ-μπαμ στην άδεια λωρίδα που μόλις εμφανίστηκε μπροστά σου. Κοινώς, το ΜΧ-5 ND δεν είναι αυτό που πολύς κόσμος, βαριά ποτισμένος από τη χαζομάρα της ευθείας και του 0-100, βαφτίζει «κοντράδικο» αυτοκίνητο.

Οι αριθμοί

Μόλις 186 ίππους αποδίδει το «μεγάλο». Και μόλις 132 το «μικρό», το 1.5. Αμφότερα τετρακύλινδρα, ωραία, χωστά τοποθετημένα, βαθιά στο λεγόμενο «firewall», με το κιβώτιο να εξέχει σαν γκουμούτσα στον ήδη περιορισμένο χώρο για τα πόδια του συνοδηγού. Δεν μπορείς να τα έχεις όλα, φίλε οδηγέ – και το μοτέρ μπασμένο μέσα για να μην περισσεύει στη μουσούδα, και μαζεμένες διαστάσεις, και χώρο για δίμετρα κορμιά. Και μην ξεχάσω το εξάρι, σκέτο ποίημα. Για να είμαι ειλικρινής, στο 1.5 που είχα πρωτοδηγήσει ως δημοσιογραφικό, το κιβώτιο φαινόταν σα να είχε χάσει εκείνη την υπέροχη μηχανολογική αίσθηση που είχε ο προκάτοχός του, το NC, το τρίτης γενιάς MX-5 δηλαδή.

Ομως, τόσο από προσωπική εμπειρία σχεδόν εννιά μηνών με ένα άλλο, επίσης το υπέροχο «Snowflakes White», όσο και από το πρόσφατο δίλιτρο στη νέα απόχρωση «Platinum Quartz» (κάτι μεταξύ μπεζ και ανοιχτού γκρι), η αρχική απογοήτευση αποκαταστάθηκε πλήρως. Ο λεβιές, ξανά μανά σαν τζόι-στικ, κρουστός σε αίσθηση, κλικαριστός σε διαδρομή, κοντός όσο χρειάζεται, μηχανολογικά συνδεδεμένος με τις απολήξεις των δαχτύλων σου. Να το πω αλλιώς; Το πρώτο δημοσιογραφικό 1.5, αν είχε στόμα θα μας έβριζε καθώς, ως φαίνεται, ο επιλογέας του είχε περάσει τα μύρια όσα από το συνάφι μας. Ουφ, λοιπόν, όλα καλά και εδώ.

Το body roll

Το δεύτερο που έχω να σημειώσω είναι πως το ND 1.5 πλέει. Αναρτησιακά προφανώς, ουχί ιστιοπλοϊκώς. Στα κλειστά κομμάτια, όπου με μια 2η στο κιβώτιο και κάποια φόρα μπορείς να το υπερστρέψεις, δεν ενοχλεί. Ισα-ίσα, κάνει τη διαδικασία της αποσταθεροποίησης πιο βατή στον μέσο οδηγό, καθώς έχει τον χρόνο, εκείνα τα κρίσιμα ένα-δυο δευτερόλεπτα, να νιώσει τις τάσεις του αμαξώματος και να διορθώσει εύκολα.

Ωστόσο, στις πολύ γρήγορες καμπές και, κυρίως, με εναλασσόμενες κατευθύνσεις, όπως για παράδειγμα αν κατεβείτε στου Σουνίου τα λημέρια, το «body roll», προσωπικά, με έκανε να μειώσω λίγο το γκάζι, καθώς εντοπίζεται ένα σχετικό «wave», ένα «κύμα» ταλάντωσης από τον μπροστινό στον πίσω άξονα, πιο έντονα από όσο επιβάλλει η απόλυτη επίθεση στη φουκαριάρα την καμπή. Να το πω και αυτό αλλιώς: το ND έχει κάποιους περιορισμούς εάν το ζητούμενό σου είναι να ορμάς με τρελή αυτοπεποίθηση στο επαρχιακό, στριφτερό κομμάτι δρόμου. Μιλάω πάντα σε στοκ μορφή και, προς το παρόν, για το 1.5.

Επί του προσωπικού, μετά από μπόλικο ξενύχτι σε βρετανικά κυρίως fora, βρέθηκε και αποφασίστηκε με μόλις 2.000 χλμ. στο οδόμετρο η λύση η σωστή. Η εργοστασιακή ανάρτηση μπήκε στην αποθήκη, τοποθετήθηκε μια αρκετά προσεγμένη ρυθμιζόμενη της Koni, ελατήρια της Eibach, μια ψαγμένη ευθυγράμμιση από τους συνήθεις «υπόπτους», τους αμερικανικούς οίκους του Goodwin και Flyin’ Miata, μια καλή μπάρα θόλων, και το όχημα μεταμορφώθηκε.

Πλέον, το μικρό γιαπωνεζάκι, το όμορφο το λευκουλάκι, στρίβει ως αρμόζει σε ένα «momentum car», όπως το λένε οι Αγγλοσάξωνες. Δηλαδή, στρίβεις με τη φόρα, φρενάρεις δυνατά τελευταία στιγμή, ξεχνάς τις τιμονιές, με μικρές κινήσεις φορτίζεις μπροστινό άξονα και, τελικά, κρατάς χιλιόμετρα μέσα στην καμπή. Οχι, δεν πας εξωφρενικά γρήγορα και δεν υπάρχει ένα μπλοκέ για να παίξεις ουσιαστικά σε ολισθηρό τερέν (σημείωση: στην ιαπωνική αγορά το 1.5 βγαίνει με στάνταρ το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης), ωστόσο κινείσαι σε ταχύτητες που το απολαμβάνεις χωρίς να ρισκάρεις.

Και το δίλιτρο;

Στην περίπτωσή του, τα πράγματα έχουν υποστεί ένα ουσιαστικό μηχανολογικό «σκαλοπάτι» αναβάθμισης. Δεν θα σας ζαλίσω με πολλά τεχνικά, η ουσία είναι όμως ότι στη νέα του μορφή ο δίλιτρος κινητήρας έχει αισθητή διαφορά από εκείνον των 165 ίππων, όπως ήταν στο αρχικό λανσάρισμα του ND, το 2016. Στροφάρει βαθιά στις +7.000 σ.α.λ., έχει νεύρο και τη διαφορά απόδοσης που περιμένεις από ένα αυτοκίνητο με επιπλέον 500 κ.εκ. χωρητικότητας και κάμποσων επιπλέον χρημάτων.

Πρακτικά, στο αρχικό πλάνο της Mazda ήταν να δοθεί περισσότερη έμφαση στον μικρό κινητήρα, που στρόφαρε ήδη ψηλά αλλά είχε και μια ευρυθμία ανέλπιστη. Στην πορεία, στην τεράστια αμερικάνικη αγορά, το δίλιτρο άρχισε φυσιολογικά να πουλάει περισσότερο και η εταιρεία αποφάσισε να ρίξει, έστω ετεροχρονισμένα, το βάρος της σε αυτή την έκδοση.

Οδηγώντας, λοιπόν, το «Platinum Quartz», έχεις πλέον την άνεση να παντιλικώσεις με ευκολία με 2η στο κιβώτιο, εκεί δηλαδή που με το 1.5 ιδρώνεις, νιώθεις την επιπλέον ροπή και αντιλαμβάνεσαι ότι 50 ίπποι κάνουν διαφορά. Ξαναλέω, πάντα αν είσαι συνειδητοποιημένος ότι δεν θα μπεις σε παιχνίδι ανταγωνισμού ροπής με κατασκευές σπορ χαρακτήρα και λοιπών hot hatch.

Ο χαμένος μινιμαλισμός

Αν είσαι ο ανθρωπότυπος αυτός, που έχει ξεπεράσει τη φάση του ντε και σώνει ανταγωνισμού, αυτός που δεν κόβει πλέον φλέβες στο αμείλικτο 0-100, αυτός που βαρέθηκε το ίδιο αμάξωμα από χιλιάρι μέχρι δίλιτρο και εκείνος που συνεχίζει να εκτιμά αυτόν που πάντα θα χαρακτηρίζω ως τον «μινιμαλισμό της οδήγησης», τότε το ND είναι από εκείνες τις περιπτώσεις που θα συνδεθείς μαζί του. Ναι, ο μινιμαλισμός έχει να κάνει με μερικά ζωτικά στοιχεία της οδήγησης. Οπως τα λιγότερα από 1.000 κιλά που ζυγίζει το 1.5. Συγγνώμη, αλλά αυτά δεν γίνονται πλέον. Λιγότερο από τόνο με όλες τις προδιαγραφές ασφάλειας, οθόνες, ηλεκτρονικά, αερόσακους, αλλά και ένα κόκπιτ που δείχνει έτη φωτός πιο σύγχρονο από αυτό του προγόνου του;

Οι μηχανικοί έφτασαν στα άκρα τη φιλοσοφία «Gram Strategy». Οι άνθρωποι έβαλαν τέσερα μπουλόνια αντί για πέντε, άνοιξαν τρύπες στα πλαϊνά παράθυρα από το σημείο που χάνονται μέσα στην τσιμούχα, εξαφάνισαν ντουλαπάκι συνοδηγού, έβαλαν αλουμίνιο, ορκίστηκαν στο «less is more». Στην πράξη; Αλλάζεις κατεύθυνση με τα ακροδάχτυλα, δεν τρως λάστιχο, δεν καταπονείς εξαρτήματα, οδηγείς σαν μιλιμέτρ μπαλαρίνα. Και αυτό, ξέρεις, έχει τη δική του γοητεία.

Για να επανέλθω στο δίλιτρο, η πιο σφιχτή ανάρτηση και η επιπλέον ροπή το κάνει σαφώς πιο απολαυστικό από το «μικρό», πάντα σε σύγκριση στοκ. Υπάρχει ένα μικρό επιπλέον βάρος (γύρω στα 70 κιλά) που, αν είσαι παρατηρητικός, το νιώθεις στην αρχική φάση της εισόδου, πολλώ μάλλον με μια βελτιωμένη, πιο «πισταδόρικη» ρύθμιση ανάρτησης του 1.5 με την πιο ελαφριά μουσούδα, ωστόσο η διαφορά απόδοσης γρήγορα σε κάνει να ερωτοτροπείς με το δίλιτρο.

Η αίσθηση τιμονιού

Αρκετός λόγος έγινε, κυρίως στο εξωτερικό, όσον αφορά τη μετάβαση της κρεμαγέρας, από υδραυλική της προηγούμενης γενιάς, του NC, σε ηλεκτρική του ND. Κατ’ αρχάς, για να μη χαθεί το νόημα της κουβέντας, τα τιμόνια έχουν αλλάξει. Οχι, φυσικά, της Mazda, αλλά του κόσμου της αυτοκίνησης ολόκληρου. Εδώ μία Carrera 992 δεν έχει πλέον το σπαρταριστό στα χέρια σου τιμόνι μιας 997, τι συζητάμε;

Η αίσθηση του τιμονιού, το πόσο ευκρινές, το πόσο βαραίνει προοδευτικά, το πόσο ενεργά επανέρχεται στο κέντρο της ευθείας του, το πόσο γρήγορο είναι ή το πόσο αναλυτικό ως προς το ανάγλυφο του δρόμου, είναι μεταξύ τους, τελείως μα τελείως διαφορετικές έννοιες. Μην τα βάζουμε όλα στο ίδιο τσουβάλι. Τέλειο τιμόνι, με όλα τα παραπάνω στοιχεία, είχαν οι Lotus. Λένε πως συνεχίζει να έχει η Emira, δεν έχω άποψη για την τελευταία. Σχεδόν τέλειο τιμόνι είχαν και κάποια αναλογικά Πραγματικά Αυτοκίνητα μιας άλλης εποχής, όπως οι Giulia κάποτε. Ή τα Cayman πιο πρόσφατα. Ή ένα απλό Focus Mk1 στο παραδίπλα.

Για να μην ξεφύγω: το ND δεν έχει το τόσο ζωντανό και αναλυτικό σε αίσθηση τιμόνι του προκατόχου του. Είναι, όμως, σε σχέση με το αρχικό λανσάρισμά του, μακράν καλύτερο. Οι Γιαπωνέζοι άκουσαν την κριτική και επανήλθαν. Είναι, επίσης, μακράν καλύτερο από πολλές «θολές» σε αίσθηση κρεμαγέρες της νέας ηλεκτρικής λίγκας. Το κλείνουμε το θέμα για να μη μας πάρει η νύχτα;

Πόσο (δεν) καίει

Κοινός τόπος και των δύο το εξαιρετικά χαμηλό επίπεδο μέσης κατανάλωσης. Αν κινείσαι χαλαρά με το 1.5, βλέπεις και νούμερα στα χαμηλά επίπεδα των +5 λτ/100χλμ. ενώ εύκολα, και με τις δύο εκδόσεις, κινείσαι στο 6,8.

Δεν καίει, θέλει ένα σέρβις αλλαγής λαδιών και κάτι ψιλών τον χρόνο, τσουλάει αξιοπρεπώς πάνω από την εργολαβική αναρχία της πόλης, η κουκούλα ανεβοκατεβαίνει με το ένα χέρι για πλάκα, δείχνει ξεχωριστό, η καμπίνα είναι στενή για κάποιους, μια χαρά οδηγοκεντρική για άλλους, τα πεντάλ ευνοούν εύκολα το «μύτη-τακούνι», η ακαμψία είναι ένα νέο, αναβαθμισμένο κεφάλαιο για όσους έχουν εμπειρία από MX-5 (αν και συνεχίζει να μην έχει τη γρανιτένια στιβαρότητα ενός κλειστού, ενισχυμένου στα σημεία hot hatch) και το σύνολο σε κερδίζει με τον μοναδικό του χαρακτήρα.

Το συμπέρασμα

Δεν υπάρχει κάτι αντίστοιχο στην αγορά. Πιο γρήγορα, ναι, υπάρχουν πολλά. Πιο δυνατά, με 38.272 ευρώ που κάνει το δίλιτρο της δοκιμής, επίσης. Πιο ευρύχωρα, δεν το συζητώ. Πρόσεξε μόνο μην πάρεις πολλά κιλά χριστουγεννιάτικα και ζοριστείς στο μπες-βγες.

Είναι, όμως, αυτό το ιδιαίτερο κόνσπετ που σχεδόν κάθε δέκα περίπου χρόνια η Mazda βάζει τα δυνατά της, το διθέσιο, πανάλαφρο –κόντρα στα μενίρ των SUV–  αμάξωμα που το νιώθεις αριστοτεχνικά ζυγισμένο. Διπλά ψαλίδια μπροστά, πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω, ένα κάρο συνδυασμοί για να παίξεις με τις ρυθμίσεις, αμέτρητα track days, οργανωμένα κλαμπ, αχανείς βελτιώσεις χωρίς να το καγκουρεύουν. Το ND είναι η βάση η σωστή, η μετρημένη, αυτή που χωράει σε μια εποχή που τα ζωνάρια σφίγγουν και οι ρύποι σκοτώνουν το fun της οδήγησης. Ευχαριστώ που υπάρχει. Χαιρετισμούς από το μικρό «Snowflake» γιαπωνεζάκι.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News