Θα πετούν αλλά και θα πλέουν. Σε 30-40 λεπτά το πολύ, στο Ιόνιο, τις Κυκλάδες, την Κρήτη, τα Δωδεκάνησα, ακόμη και την Καλαμάτα. Η προσεχής άνοιξη θέλει τα υδροπλάνα ως το νέο μεταφορικό μέσο  σε 12μηνη βάση, σε μια χώρα η οποία αν και διαθέτει 16.000 χιλιόμετρα ακτογραμμής (από τις μεγαλύτερες στον κόσμο, βρίσκεται στην 11η θέση, με πρώτο τον Καναδά) έχει καταφέρει στο παρελθόν ακόμη και να το «εξοστρακίσει»…

Πώς μπορούν να αξιοποιηθούν; Πώς θα γίνεται η μεταφορά των επιβατών; Είναι αρκούντως ασφαλή; Και γιατί την πρώτη φορά, το εγχείρημα δεν πέτυχε; Το Protagon επικοινώνησε με τον Τάσο Γκόβα, πρόεδρο της εταιρείας Ελληνικά Υδατοδρόμια, άνθρωπο που ασχολείται με το αντικείμενο από την πρώτη, ταλαιπωρημένη περίοδο, 2004-2009. Οι απαντήσεις του σκιαγραφούν το καινούργιο περιβάλλον, που αναμένεται να δώσει δυνατότητες αλλά και πρακτικές λύσεις στη δύσκολη γεωμορφολογικά – και όχι μόνο – ελληνική επικράτεια.

«Τα υδροπλάνα είναι πολυχρηστικά μέσα, ιδίως σε περιοχές που διακρίνονται για τα νησιωτικά τους συμπλέγματα», εξηγεί ο κ. Γκόβας. «Στις Μαλδίβες, αλλά και σε νησιά της Καραϊβικής, την Κροατία, τον Καναδά, τις Ηνωμένες Πολιτείες αλλά και την Αυστραλία (πετούν και σε λίμνες) λειτουργούν χρόνια τώρα. Βασική χρήση τους είναι η τουριστική. Υπάρχουν πρότυπα που θα μπορούσαμε να ακολουθήσουμε. Η Καραϊβική φερ΄ειπείν μπορεί να λειτουργήσει ως παράδειγμα για την Κέρκυρα, στις θάλασσες της οποίας η κρουαζιέρα κάνει θραύση. Όταν στο νησί των Φαιάκων πιάνουν 450 – 500 κρουαζιερόπλοια, με περισσότερους από 750.000 επιβάτες, η ύπαρξη υδροπλάνων μπορεί να συνοδεύεται από μικρές εκδρομές sightseeing (περιηγητικές πτήσεις), πχ. στα Διαπόντια νησιά, την Ερείκουσα ή τους Οθωνούς».

Στην παρούσα φάση, το Ιόνιο θεωρείται η πιο ώριμη αγορά από πλευράς υποδομών, ενώ οι ήπιες καιρικές συνθήκες θεωρούνται ιδανικές, για πτήσεις 365 μέρες τον χρόνο. Στην Κέρκυρα, στους Παξούς και στην Πάτρα, βρίσκονται τα τρία πλήρως αδειοδοτημένα υδατοδρόμια της χώρας. Στο συγκεκριμένο πέλαγος, εξάλλου, το project δεν ξεκινά από το μηδέν. Στα νερά του είχε πλεύσει το πρώτο σχετικό πιλοτικό πρόγραμμα, από το 2004 ως το 2008 (σσ: από την τότε δραστηριοποιούμενη εταιρεία Αir Sea Lines), με βάση την Κέρκυρα. Δρομολόγια κάλυπταν επίσης την απόσταση από το Μπρίντεζι στην Κέρκυρα, στην πρώτη εμπορική πτήση στο ευρωπαϊκό «τοπίο». Υδροπλάνα πετούσαν και από την Κέρκυρα προς τη λίμνη των Ιωαννίνων. Έχουν καταγραφεί από την περίοδο εκείνη 15.000 δρομολόγια, ενώ έχουν μετακινηθεί περισσότεροι από 180.000 επιβάτες.

Η πλήρης λειτουργία των υδροπλάνων στο Ιόνιο την άνοιξη του 2023 ανοίγει τον δρόμο και για την Κρήτη, τις Κυκλάδες, τα Δωδεκάνησα. Σύμφωνα πάντα με τον κ. Γκόβα:

Στην Κρήτη, αυτόνομη περιφέρεια, δρομολόγια προβλέπονται στον εσωτερικό χάρτη του νησιού, πχ. από τη Σητεία στα Χανιά, αλλά και σε κοντινούς προορισμούς, για παράδειγμα Ρέθυμνο – Σαντορίνη, ή Κύθηρα – Κρήτη.

Στο Αιγαίο, δρομολόγια σχεδιάζονται για το προσεχές καλοκαίρι. Το σχέδιο της αδειοδότησης περιλαμβάνει 14 νησιά των Κυκλάδων και 12 από τα νησιά του δωδεκανησιακού συμπλέγματος.

Πυρήνας στις Κυκλάδες θα είναι η Σύρος, με το δίκτυο να δομείται εξελικτικά, αρχικά σε έξι νησιά, αργότερα και στα υπόλοιπα: Φολέγανδρο, Ιο, Αμοργό, Νάξο, Τήνο, Σαντορίνη, Μύκονο… Αντιστοίχως, στα Δωδεκάνησα, πυρήνας θα είναι η Ρόδος.

Ο υφιστάμενος σχεδιασμός θέλει δρομολόγια στην Πελοπόννησο, όχι μόνο στην Πάτρα, αλλά και το Λουτράκι, την Καλαμάτα, την Πύλο, τη λίμνη Τάκα (σσ: είναι τεχνητή και βρίσκεται στην Αρκαδία). Τα νησιά του Αργοσαρωνικού δεν έχουν εξαιρεθεί. Πόρος, Μέθανα, Ύδρα, Σπέτσες συνιστούν πιθανούς προορισμούς. Θα παίξει, ως φαίνεται, καθοριστικό ρόλο η ενδεχόμενη κατασκευή υδατοδρομίου στον Φαληρικό όρμο. Διερευνάται παράλληλα και η ύπαρξη υδατοδρομίου στον Αλιμο. Σε κάθε περίπτωση, αφετηρία των αεροσκαφών, έως ότου αποκρυσταλλωθούν τα πλήρη σχέδια, θα είναι το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος».

Δικινητήρια και ασφαλή

Τα υδροπλάνα που θα βρεθούν στον αφρό και τον αέρα της Ελλάδας είναι δικινητήρια και διαθέτουν 19 θέσεις για τους επιβάτες – συν δυο για τους πιλότους. Είναι δυο τύπων, τα αμφίβια (αυτά έχουν ρόδες και προσγειώνονται και σε αεροδρόμια) αλλά και αυτά που διαθέτουν πλωτήρες μόλις μαζευτούν οι τροχοί, στοιχείο που συνεπάγεται δυνατότητα ταξιδιού σε μικρότερα νησιά χωρίς αεροδρόμιο. Δεν θα υπάρχει εξυπηρέτηση από αεροσυνοδό, τουλάχιστον σε πρώτη φάση, στην πολύ σύντομη διάρκεια (20 – 40 λεπτά) του ταξιδιού θα προσφέρεται νερό.

Ο Κώστας Ρωσσίδης, πρώην κυβερνήτης της Ολυμπιακής Αεροπορίας, διαβεβαιώνει ότι τα υδροπλάνα προσφέρουν εκτός από σύντομη και ασφαλή πρόσβαση σε πλείστους όσους προορισμούς. «Ο δείκτης ατυχημάτων είναι πολύ χαμηλός», εξηγεί, ιδίως σε σύγκριση με άλλα μέσα. Είναι ασφαλέστατα. Αυτά που θα πετάξουν στη χώρα μας είναι καναδικής κατασκευής, κυρίως Twin Otter, και έχουν την υπογραφή της εταιρείας De Havilland – η ίδια κατασκευάζει και τα Canadair. Υπάρχουν και ρωσικής κατασκευής υδροπλάνα τα οποία όμως δεν διαθέτουν πιστοποίηση για πτήσεις σε χώρες – μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης».

Οι πλέον δύσπιστοι, ή φοβικοί με τις πτήσεις, ιδίως στους αέρηδες του Αιγαίου, μπορούν να ρίξουν μια ματιά στην ιστοσελίδα της Twin Otter: το συγκεκριμένο μοντέλο αεροσκάφους έχει κατά καιρούς πετάξει χωρίς προβλήματα σε δύσκολα περιβάλλοντα, πάνω από τις παγωμένες εκτάσεις της Ανταρκτικής, τις καυτές ερήμους της Βόρειας Αφρικής, τις δύσκολες κορυφές των Ιμαλαΐων και τα ανοιχτά, απρόβλεπτα νερά του Ινδικού Ωκεανού.

«Δεν τα επηρεάζει τα αεροσκάφη αυτά ο άνεμος, τα επηρεάζει ο κυματισμός, ως εκ τούτου είναι σαφές ότι θα πρέπει να πιάνουν σε απάνεμα σημεία, σε λιμάνια», σημειώνει ο κ. Ρωσσίδης.

Το κόστος και οι πολλαπλές χρήσεις

Μπορούν άραγε τα υδροπλάνα να σβήσουν από τον ελληνικό χάρτη τις έννοιες της απομόνωσης, της εγκατάλειψης, να χαρίσουν στους κατοίκους της νησιωτικής χώρας, αίσθημα ενσωμάτωσης σε ενιαίο κορμό ; «Τα ταξίδια θα μπορούν να γίνονται μετ’ επιστροφής, την ίδια μέρα, οι μόνιμοι κάτοικοι των νησιών θα διευκολυνθούν σε μεγάλο βαθμό  στην καθημερινότητα τους», εξηγεί ο κ. Γκόβας. Όταν ερωτάται δε από το Protagon για το κόστος του ταξιδιού, το χαρακτηρίζει μη απαγορευτικό (της τάξης των 60 – 70 ευρώ για ένα δρομολόγιο, και των 120 ευρώ με επιστροφή), ιδίως αν συγκριθεί με τα συνολικά έξοδα μετακίνησης, διανυκτέρευσης, διατροφής που συνόδευαν κάθε σχετική εξόρμηση μέχρι σήμερα.

Ο ίδιος επιμένει στις πολλαπλές χρήσεις των αεροσκαφών: «Είναι κατάλληλα και για νοσοκομειακές πτήσεις, καθώς μαζεύονται τα καθίσματα (μπορούν να μπουν πχ. φορεία) και δυνητικά τοποθετείται εξοπλισμός (οξυγόνο κτλ.), ενώ μπορούν να κάνουν και πτήσεις cargo – εμπορευματικές, έως 1.700 kg. Θα γίνουν εργαλείο για τη μεταφορά τροφίμων, φαρμάκων, ευπαθών προϊόντων. Καθώς οι πτήσεις γίνονται σε χαμηλό ύψος και με μικρές ταχύτητες, προσφέρονται επίσης για έρευνα και διάσωση, στο πλαίσιο αντιμετώπισης του μεταναστευτικού προβλήματος, αλλά και για πυρόσβεση. Σε αντίθεση με τα Canadair, μπορούν και επεμβαίνουν στο ξεκίνημα της φωτιάς.

»Τα υδροπλάνα θα λειτουργήσουν συμπληρωματικά προς τα άλλα μέσα, απαιτούνται άλλωστε συνέργειες με αεροπορικές εταιρείες. Και ας μην ξεχνάμε πόσο φιλικά είναι για το περιβάλλον. Αυτός είναι και ο βασικός λόγος για τον οποίο τους επιτρέπεται να πετούν σε εθνικά πάρκα, στις Ηνωμένες Πολιτείες και τον Καναδά. Σε αυτή τη φάση μελετάται ένα βήμα ακόμη πιο πέρα, η ύπαρξη ηλεκτρικών κινητήρων».

Το πτητικό έργο και οι εγκαταστάσεις

Δυο είναι οι εμπλεκόμενες εταιρείες στο project των υδροπλάνων: η Grecian Airseaplanes, η αεροπορική εταιρεία που έχει αναλάβει το πτητικό έργο, και τα Ελληνικά Υδατοδρόμια, η οποία έχει την ευθύνη της διαχείρισης (αδειοδότησης και λειτουργίας) των εγκαταστάσεων – υδατοδρομίων και λυόμενων κατασκευών για το check in.

Το ναυάγιο του παρελθόντος

Τα υδροπλάνα εμφανίστηκαν πρώτη φορά ως προοπτική στην ελληνική πραγματικότητα αρχές του 2004, όταν ο Ελληνοκαναδός (από την Κάλυμνο) Μιχάλης Πατέλης θέλησε να δραστηριοποιηθεί στη χώρα. Μέτοχοι της εταιρείας ήταν δυο επενδυτικά fund ενώ υπήρχε και δεύτερος καναδός μεγαλομέτοχος, ο Τόμας Γκρένβιλ. Η πολιτική σκηνή χειροκρότησε, τουλάχιστον στο προσκήνιο, «το πιο κατάλληλο μέσο για τη γεωμορφολογία της χώρας μας». Το 2005 πέρασε και ο οικείος νόμος από το ελληνικό Κοινοβούλιο, πλην όμως  δεν εκδόθηκε ποτέ το ερμηνευτικό – εκ των ων ουκ άνευ – Προεδρικό Διάταγμα. Το μεγάλο ερώτημα, σε αδρές γραμμές, ήταν ο χαρακτηρισμός των υδροπλάνων: είναι αεροπλάνα ή πλοία; Το υπουργείο Ναυτιλίας ή το υπουργείο Μεταφορών (ακόμη τότε, όχι Υποδομών) θα είχε την ευθύνη; Η κατάληξη ήταν ατυχής. To 2009, απηυδισμένοι από την γραφειοκρατία και τον πόλεμο συμφερόντων που καθυστερούσε επί πέντε χρόνια την ολοκλήρωση του νέου project οι Καναδοί έφυγαν: 70 άτομα απολύθηκαν από υδατοδρόμια και η επένδυση, άνω των 20 εκατομμυρίων ευρώ, βυθίστηκε.

Ήταν ναυτιλιακές εταιρείες στο παρασκήνιο; Ήταν αεροπορικός ο ανταγωνισμός; Ήταν η έλλειψη συνεργασίας και συντονισμού ανάμεσα στα υπουργεία;

Πέρασε πολύς καιρός, η νομοθεσία άλλαξε ξανά και ξανά, το πλαίσιο παρέμενε πάντα ελλιπές. Η χρυσή τομή βρέθηκε μετά κόπων και βασάνων: το υδροπλάνο είναι στον αέρα αεροπλάνο και στον αφρό πλωτό σκάφος, ή ακριβέστερα ταχύπλοο.  Η σημερινή κυβέρνηση πέρασε νόμο (Ν.4663) το 2020 με τον οποίο τα σχέδια επανεργοποιούνται σε νέα βάση.

Κοντός ψαλμός αλληλούια.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News