Ήδη η Ελβετία, συγκεκριμένα τα δεδομένα που αποκόμισε το ελβετικό συμβούλιο για την πρόληψη ατυχημάτων (BFU), αποτυπώνει τα αποτελέσματα της μείωσης στα 30 χλμ/ώρα. Οι αριθμοί λένε πως στις ζώνες αυτές υπήρξαν λιγότερα, από 11% έως 66%, ατυχήματα.

Αξίζει να σημειωθεί ότι οι γενικότερες στατιστικές δείχνουν ότι αν ένας πεζός χτυπηθεί από όχημα που κινείται με 30 χλμ/ώ., έχει 95% πιθανότητες να επιβιώσει ενώ αν το ίδιο σενάριο συμβεί με 50 χλμ/ώ., τότε τα ποσοστά να τη βγάλει καθαρή μειώνονται στο 55%. Και είναι ο συνδυασμός των παραπάνω στοιχείων που κινούν την τάση υιοθέτησης του μέτρου και σε άλλες χώρες. Για παράδειγμα, το Βέλγιο αναμένεται να το θεσπίσει τις προσεχείς εβδομάδες, ενώ, ενδεικτικά, Γαλλία, Φινλανδία, Νορβηγία, Ισπανία, Καναδάς έχουν κάνει την τροποποίηση του ορίου ταχύτητας εντός αστικών περιοχών. Η Ουαλία, επίσης, έχει ανακοινώσει τη 17η Σεπτεμβρίου ως την ημερομηνία που θα εφαρμοστεί το νέο μέτρο σε περιοχές με υψηλή δραστηριότητα πεζών. Άλλες δε χώρες, όπως η Αυστρία, σκέφτονται να προτείνουν τη μείωση του ορίου ταχύτητας ακόμα και σε φαρδύτερα σημεία του οδικού τους δικτύου και, κυρίως, εκεί όπου βρίσκονται σχολεία.

Το όλο ζήτημα υποστηρίζεται τόσο από την κοινή λογική που λέει ότι σε έντονα πυκνοκατοικημένα σημεία χρειάζεται μια πολύ χαμηλή ταχύτητα όσο και από οργανώσεις ποδηλατών, όπως συμβαίνει στην Μπολόνια της Ιταλίας. Αρκεί, φυσικά, και τα ποδήλατα να έχουν κοντέρ (sic) και να μην πηγαίνουν με περισσότερα.

Προφανώς όλο αυτό στην Ελλάδα απέχει μακράν απ’ ό,τι συμβαίνει. Κατ’ αρχάς, λόγω του ότι δεν υπάρχει επαρκής αστυνόμευση, βλέπεις αυτοκίνητα να πηγαίνουν με χίλια, μηχανάκια που σουζάρουν δίπλα σε πλατείες, ποδήλατα που περνούν με κόκκινο στο απυρόβλητο, ακόμα και πατίνια να πηγαίνουν μαλλιοκούβαρα εκεί όπου κυκλοφορούν μαμάδες με καροτσάκια, ηλικιωμένοι και γενικώς πεζοί που τρέχουν να προλάβουν να φτάσουν το σωτήριο πεζοδρόμιο. Τις προάλλες είδα δίπλα μου ένα υπεραυτοκίνητο (δεν λέω μάρκα για να μη συσχετιστεί αρνητικά η μπράντα) να κατεβαίνει με κάποια 160 χιλιόμετρα τη Λ. Βουλιαγμένης. Πιο μπροστά δυο superbikes είχαν ξεσκίσει τον ορίζοντα με μερικές δεκάδες χιλιόμετρα παραπάνω. Δεν πα να ‘χει τρεις λωρίδες ανά κατεύθυνση η Βουλιαγμένης. Ε, και;

Επίσης, για να επανέλθω, το ευρωπαϊκό γίγνεσθαι κείται μακράν της Ελλάδας, λόγω του ότι δεν έχει αναπτυχθεί, εδώ και δεκαετίες, μια κουλτούρα υγιούς αντίληψης της ταχύτητας και του σεβασμού των εκάστοτε ορίων. Ο βασικός συσχετισμός που μας διακατέχει έναντι της Τροχαίας είναι εκδικητικός. Κι αυτό δεν έχει προκύψει, έτσι, αβασάνιστα. Κωμικά χαμηλά όρια που είχαν θεσπιστεί πενήντα χρόνια πριν, όταν αυτοκίνητα, ελαστικά και ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας ήταν στα σπάργανα, ραντάρ κρυμμένα σε πικροδάφνες ίσα-ίσα για να μαζεύεται χρήμα και γενικώς μια κατάσταση μη αμοιβαίου σεβασμού και κοινής λογικής.

Στη Γερμανία, για παράδειγμα, με τις autobahnen, και με πολύ χαμηλά στατιστικά ατυχημάτων, η ταχύτητα ήταν απενοχοποιημένη σε αρκετά τμήματά της. Όπως επίσης, στα ίδια ακριβώς τμήματα, το όριο αναπροσαρμόζεται αναλόγως καιρού ή έντονης κυκλοφορίας και οι οδηγοί ενημερώνονται σε πραγματικό χρόνο για το μειωμένο όριο που ισχύει εκείνη τη στιγμή. Αντίστοιχα, όταν εισπράτεις μια τέτοιου επιπέδου διαχείριση, σέβεσαι και το όριο ταχύητας, ακόμα και 20 χλμ/ώ., που ισχύει μέσα σε χωριουδάκια ή σχολεία μιας περιοχής. Το σέβεσαι ενστικτωδώς, ακόμα και χωρίς κάμερες ή τροχαίους.

Το ζήτημα δεν είναι απλό και προϋποθέτει την αλλαγή της συνολικής στάσης μεταξύ οδηγών και Αρχών. Μέχρι να συμβεί το πολυπόθητο όνειρο ελληνικής καλοκαιρινής νυκτός, ναι, το όριο ταχύτητας μέσα σε περιοχές με μεγάλη κινητικότητα πεζών καλό είναι να μειωθεί. Και ας συνεχίσει το παιχνίδι «κλέφτη και αστυνόμου» στο υπόλοιπο χάος που μας περιβάλλει.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News