Με αφορμή τη συμμετοχή του Ολυμπιακού στον τελικό του Conference League, καθώς και των Oλυμπιακού και Παναθηναϊκού στο Final Four της Ευρωλίγκας, πολλοί ωθούνται αυτές τις ημέρες στην εξέταση λιστών και κατατάξεων για τη χώρα μας, πολύ πέρα από τον αθλητισμό.

Το 2023 η Ελλάδα κατέκτησε την «επενδυτική βαθμίδα» και στη συνέχεια έλαβε την πρώτη θέση στη λίστα του Economist για την οικονομική πρόοδο σε σύγκριση με το 2022 σε συγκεκριμένους, πολύ σημαντικούς δείκτες. Παράλληλα όμως βγήκαν στην επιφάνεια οι «σκελετοί» της κρίσης της δεκαετίας του 2010, που βύθισε το διαθέσιμο εισόδημα των πολιτών στην τελευταία θέση της ευρωζώνης και την προτελευταία της ΕΕ, κάτι που επισημάνθηκε από τους Financial Times.

Επίσης, πάθαμε σοκ με την έρευνα PISA 2022, όπου oι επιδόσεις των 15χρονων Ελλήνων σε μαθηματικά, κατανόηση κειμένου και φυσικές επιστήμες ήταν κατά πολύ χαμηλότερες από τον μέσο όρο των χωρών του ΟΟΣΑ. Και αν τα παραπάνω μας απασχόλησαν κάπως –όχι και πολύ πάντως–, παθιαστήκαμε επί δέκα ημέρες με τη Eurovision, όπου η χώρα εν μέσω αντεγκλήσεων (Ελληνας να τουφεκάει Ελληνα στα social media) κατέλαβε την 11η θέση.

⇒Διαβάστε: Η θέση μας στη Eurovision – και η θέση μας αλλού

Πώς πάμε, όμως, σε ό,τι αφορά την ποιότητα της καθημερινότητας; Πόσοι από εμάς περπατούν η κάνουν ποδήλατο για να πάνε στη δουλειά και πόσοι, άραγε, βρίσκονται ακινητοποιημένοι επί ώρες σε μποτιλιάρισμα;

Ο Economist παρουσιάζει έρευνα στην οποία περίπου 850 εκατομμύρια πολίτες από 997 πόλεις σε όλον τον κόσμο δηλώνουν με ποιον τρόπο πηγαίνουν καθημερινά στη δουλειά τους. Εκπονήθηκε από τους ερευνητές Ραφαέλ Πριέτο και Χουάν Πάμπλο Οσπίνα, οι οποίοι συνδύασαν περισσότερες από 1.000 έρευνες για να καταγράψουν τις τάσεις της παγκόσμιας κινητικότητας. Αξιολόγησαν, δε, τις πόλεις με βάση το ποσοστό όσων κινούνται για να πάνε στη δουλειά τους με τα πόδια ή με ποδήλατο.

Στo σύνολο των 997 πόλεων που συμπεριλήφθηκαν στην έρευνα (τα πλήρη δεδομένα εδώ), με την κορυφή να κατέχει η πόλη όπου το 91% των κατοίκων πάει στη δουλειά με τα πόδια ή με ποδήλατο και στην τελευταία θέση να βρίσκεται η πόλη όπου μόλις το 1% κάνει το ίδιο, η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη πιάνουν σχεδόν «πάτο» (χωρίς να υπάρχει συγκεκριμένη αρίθμηση), ενώ η Καρδίτσα και η Βέροια πάνε σαφώς καλύτερα.

Σύμφωνα λοιπόν με τα στοιχεία, στην Αθήνα μόλις το 10% μετακινείται προς τη δουλειά με τα πόδια ή με ποδήλατο και το 53% με αυτοκίνητο. Το αντίστοιχο ποσοστό για τη Θεσσαλονίκη είναι 20% και 55%, και για τη Βέροια 25% και 60%. Θετική έκπληξη αποτελεί η Καρδίτσα, με το 50% να πηγαίνει στη δουλειά με τα πόδια ή με ποδήλατο και μόλις το 35% με αυτοκίνητο.

Στην Ευρώπη, τις κορυφαίες επιδόσεις καταγράφει η Ουτρέχτη της Ολλανδίας, όπου το 75% κινείται προς την εργασία του με τα πόδια ή με  ποδήλατο και μόλις το 19% με αυτοκίνητο. Στη Σιγκαπούρη το 30% των πολιτών πηγαίνουν στη δουλειά με αυτοκίνητο, ενώ στο Παρίσι μόλις το 20%.

Οι 100 «λιγότερο ενεργές πόλεις» της μελέτης, αυτές όπου οι άνθρωποι δεν περπατούν αλλά κινούνται κυρίως με αυτοκίνητο, βρίσκονται όλες στη Βόρεια Αμερική, και είναι το «αποτέλεσμα των πολιτικών που ασκήθηκαν επί δεκαετίες υπέρ του αυτοκινήτου και των επιδοτήσεων από τις κυβερνήσεις», όπως σημειώνει ο Economist.

Η μελέτη διαπίστωσε ότι ο διπλασιασμός του εισοδήματος μιας πόλης συνδέεται με 37% περισσότερες μετακινήσεις με αυτοκίνητο. Παράλληλα, όμως, οι κυβερνήσεις, οι περιφέρειες και οι δήμοι παγκοσμίως επιθυμούν ολοένα και περισσότερο την απόσυρση των αυτοκινήτων υπέρ φθηνότερων, πιο πράσινων και επωφελών για την υγεία επιλογών.

Σύμφωνα με τη βρετανική επιθεώρηση, από τη Σιγκαπούρη μέχρι το Παρίσι έχουν υλοποιηθεί εδώ και αρκετές δεκαετίες πολιτικές που συνδυάζουν το «καρότο με το μαστίγιο» ώστε να ενθαρρύνουν περισσότερους ανθρώπους να μη χρησιμοποιούν αυτοκίνητα – για παράδειγμα, μέσω κατασκευής ζωνών αποκλειστικά για πεζούς ή επιβολής τελών κυκλοφοριακής συμφόρησης. Και στην Αθήνα εφαρμόστηκε το μέτρο του «Δακτυλίου» και τα «μονά/ζυγά», ωστόσο πολλοί Αθηναίοι απέκτησαν με τα χρόνια δεύτερο αυτοκίνητο, ενώ πολλοί είναι αυτοί που παραβιάζουν το μέτρο χωρίς να φοβούνται τους (όποιους) ελέγχους.

Ακόμη και οι ΗΠΑ φαίνεται να αλλάζουν σιγά-σιγά. Οι νεότερες γενιές οδηγούν λιγότερο και περισσότερες πόλεις χτίζουν γειτονιές με δυνατότητα περιπάτου. Ωστόσο ο Economist εκτιμά ότι θα είναι δύσκολο να συνδεθούν τα μεγάλα και απλωμένα αμερικανικά προάστια σε μέρη όπου η αυτοκίνηση έχει διαμορφώσει τον ίδιο τον πολεοδομικό σχεδιασμό.

«Σε παγκόσμιο επίπεδο, ο αριθμός των αυτοκινήτων συνεχίζει να αυξάνεται. Αλλά το ίδιο συμβαίνει και με την κυκλοφοριακή συμφόρηση. Και μαζί της, η αναγνώριση της ανάγκης για αλλαγή. Η κορύφωση της εποχής του αυτοκινήτου –το σημείο μετά το οποίο ο αριθμός των μηχανοκίνητων οχημάτων στον κόσμο θα αρχίσει να μειώνεται– μπορεί να μην είναι και τόσο μακριά» σημειώνει κλείνοντας η βρετανική επιθεώρηση.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News