Μεγάλα καράβια, μεγάλες φουρτούνες, λέει η λαϊκή ρήση, χρησιμοποιώντας τα καράβια μεταφορικά. Στην εποχή μας, όμως, φαίνεται ότι η φράση έχει αποκτήσει και κυριολεκτική σημασία, καθώς τα μεγάλα πλοία προκαλούν πράγματι και μεγάλα προβλήματα. Η πρόσκρουση του πλοίου «Dali» στη γέφυρα της Βαλτιμόρης δεν είναι παρά το τελευταίο σε μια σειρά περιστατικών που καταδεικνύουν τους παγκόσμιους κινδύνους από και για τη σύγχρονη ναυτιλία.

Το 2021, το τεράστιο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων «Ever Given» έστριψε ελαφρώς μέσα στη Διώρυγα του Σουέζ, κλείνοντας ένα κρίσιμο εμπορικό πέρασμα μεταξύ Ευρώπης και Ασίας. Για σχεδόν μια εβδομάδα, το πλοίο κράτησε σε ομηρία έναν κόσμο ήδη κουρασμένο από την πανδημία, ο οποίος ανταποκρίθηκε με θεωρίες συνωμοσίας. Υπήρχε, όμως, και πραγματικός αντίκτυπος: Τα εμπορεύματα που διέσχιζαν τη Διώρυγα ήταν αξίας έως και 10 δισ. δολαρίων καθημερινά και επί αρκετές ημέρες σταμάτησαν να ταξιδεύουν.

Αυτή την εβδομάδα, ένα διαφορετικό αλλά επίσης γιγαντιαίο φορτηγό πλοίο χτύπησε μια στήλη υποστήριξης της γέφυρας Francis Scott Key στη Βαλτιμόρη, με συνέπεια η μήκους 2,5 χιλιομέτρων γέφυρα να καταρρεύσει σχεδόν αμέσως. Η κατάρρευση της γέφυρας το πρωί της Τρίτης 26 Μαρτίου έχει διαταράξει το εμπόριο στο λιμάνι της Βαλτιμόρης, το οποίο διακίνησε ξένο φορτίο αξίας 81 δισ. δολαρίων το 2023. Η ανοικοδόμηση της γέφυρας θα κοστίσει εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια.

Εξι εργάτες που βρίσκονταν στη γέφυρα θεωρούνται νεκροί, αν και αξιωματούχοι είπαν ότι μια προειδοποίηση από το πλοίο επέτρεψε στην αστυνομία να κλείσει την κυκλοφορία πάνω στη γέφυρα, αποτρέποντας τα χειρότερα.

Οπως επισημαίνει η Washington Post, αυτά τα δύο γεγονότα, που έλαβαν χώρα με διαφορά τριών ετών, συνέβησαν 8.000 χιλιόμετρα μακριά το ένα από το άλλο και υπό πολύ διαφορετικές συνθήκες. Ομως, και τα δύο αφορούσαν τεράστια πλοία που έχουν γίνει η ραχοκοκαλιά του σύγχρονου παγκόσμιου εμπορίου. Το «Ever Given» είναι μήκους άνω των 400 μ. με χωρητικότητα 220.000 κόρων. Το «Dali», αν και εξακολουθεί να είναι γιγαντιαίο, είναι ένα μικρότερο πλοίο με μήκος περίπου 300 μέτρα και χωρητικότητα μικρότερη από 100.000 κόρους.

Αυτά τα μεγάλα πλοία απέχουν πολύ από το πρώτο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, ένα μετασκευασμένο ατμόπλοιο που ταξίδεψε από το Νιού Τζέρσεϊ στο Τέξας το 1956. Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκαν σταδιακά σε μέγεθος επί δεκαετίες, πριν ξαφνικά το μέγεθός τους εκτοξευθεί τα τελευταία 20 χρόνια, αναγκάζοντας λιμάνια και κανάλια να προσαρμοστούν, συχνά με κόστος δισ. δολαρίων.

Η γέφυρα Key Bridge άνοιξε το 1977 με κόστος που ισοδυναμεί με 316 εκατ. δολάρια σε σημερινούς αριθμούς. Ηταν ένα θαύμα της μηχανικής. Ωστόσο, ακόμη και αυτή δεν μπόρεσε να αντέξει τη σύγκρουση με ένα σύγχρονο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Καμία γέφυρα δεν μπορεί να αντέξει αν χτυπηθεί από ένα πλοίο στο μέγεθος του «Dali», είπε στους δημοσιογράφους ο Μπέντζαμιν Σέιφερ, καθηγητής Μηχανικής και Μηχανικής Συστημάτων στο Πανεπιστήμιο Johns Hopkins. «Αυτά τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι απλώς τεράστια», είπε.

Δεν είναι μόνο τα ατυχήματα που πρέπει να ανησυχούν τις σύγχρονες αγορές, όπως γράφει η Washington Post. Περίπου το 90% του διεθνούς εμπορίου κατ’ όγκο διακινείται μέσω των ωκεανών. Αυτά τα γιγάντια πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων διασχίζουν πολυάριθμα κρίσιμα σημεία όπου είναι δεδομένο ότι αν ένα ή δύο πλοία μπλοκάρουν τα περάσματα ή χαθούν από κάποιο χτύπημα, αυτό μπορεί να έχει παγκόσμιο αντίκτυπο, πολύ μεγαλύτερο από την αξία των ίδιων των πλοίων. Ενώ το θαλάσσιο εμπόριο επηρεαζόταν πάντα από τον πόλεμο, το μέγεθος των σημερινών πλοίων σημαίνει ότι μια και μόνο επιτυχημένη επίθεση με πύραυλο ή drone θα μπορούσε να καταστρέψει ένα πλοίο που μεταφέρει εκατοντάδες χιλιάδες τόνους εμπορευμάτων.

Μετά την επίθεση της 7ης Οκτωβρίου από τη Χαμάς στο Ισραήλ, οι Χούθι της Υεμένης  άρχισαν να επιτίθενται σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και πετρελαιοφόρα στο στενό Μπαμπ αλ-Μαντέμπ. Οι επιθέσεις ουσιαστικά έκοψαν την πρόσβαση στην Ερυθρά Θάλασσα, και μαζί με αυτήν και στη Διώρυγα του Σουέζ, οδηγώντας πολλούς μεταφορείς να επαναδρομολογήσουν τα ταξίδια τους γύρω από το νότιο άκρο της Αφρικής, προσθέτοντας 10 ημέρες στο μέσο ταξίδι.

Το μεταφορικό κόστος λοιπόν αυξήθηκε, με τους ειδικούς να εκτιμούν ότι οι παγκόσμιες τιμές καταναλωτή θα μπορούσαν να επιβαρυνθούν έως και 2% εάν η διαταραχή διαρκούσε έναν ολόκληρο χρόνο. Παρά τις προσπάθειες των Ηνωμένων Πολιτειών και των συμμάχων τους να περιορίσουν τους Χούθι, μέχρι στιγμής δεν τα έχουν καταφέρει.

Το στενό Μπαμπ αλ-Μαντέμπ είναι μόνο ένα από τα σημεία στα οποία η παγκόσμια ναυτιλία μπορεί να περιέλθει σε συνθήκες «ασφυξίας». Στην άλλη πλευρά της Αραβικής Χερσονήσου βρίσκεται το Στενό του Ορμούζ, όπου εντάσεις μεταξύ των Φρουρών της Επανάστασης του Ιράν και εμπορικών πλοίων ξεσπούν τακτικά. Υπάρχει επίσης η Μαύρη Θάλασσα, όπου η Ρωσία μπόρεσε να μπλοκάρει πολλές αποστολές ουκρανικών σιτηρών μετά την εισβολή στη γείτονά της τον Φεβρουάριο του 2022.

Μαζί με τη Διώρυγα του Σουέζ, η Διώρυγα του Παναμά θεωρείται όλο και περισσότερο ως σημείο ανησυχίας για το παγκόσμιο εμπόριο. Ενώ επιτρέπει μια τεράστια συντόμευση στη ναυσιπλοΐα, εξαρτάται πολύ από το νερό της βροχής και συνθήκες ξηρασίας παρεμποδίζουν τη λειτουργία της για μήνες.

Στην Ασία, υπάρχουν φόβοι για την ασφαλή λειτουργία στρατηγικών ναυτιλιακών διαδρομών όπως το Στενό της Μάλακα, που συνδέει τον Ινδικό Ωκεανό με τη Θάλασσα της Νότιας Κίνας μεταξύ Ινδονησίας και Μαλαισίας, καθώς και το στενό της Ταϊβάν, το υδάτινο πέρασμα που χωρίζει το αυτοδιοικούμενο νησί από την Κίνα.

Η Ασία είναι μια ιδιαίτερα επίφοβη περιοχή όσον αφορά τη ναυτιλία. Φέτος, εργατικές οργανώσεις στις Ηνωμένες Πολιτείες ζήτησαν από την κυβέρνηση Μπάιντεν ελαφρύνσεις για τη ναυπηγική βιομηχανία των ΗΠΑ, σημειώνοντας ότι τα πλοία κινεζικής κατασκευής, πολλά από αυτά μεγαπλοία που κατασκευάστηκαν από κρατικές εταιρείες, κυριαρχούν πλέον στο παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο. Οπως έγραψε η Ρανά Φόροουαρ στους Financial Times αυτόν τον μήνα, «η Αμερική ουσιαστικά έχει σταματήσει να κατασκευάζει τα δικά της πλοία» τις τελευταίες δεκαετίες.

Εν μέρει αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι οι πρώτες ύλες και τα εξαρτήματα που απαιτούνται για την κατασκευή αυτών των νέων πλοίων δεν παράγονται πλέον στις Ηνωμένες Πολιτείες, σημείωσε. Κατά ειρωνικό τρόπο, αυτές οι βιομηχανίες έπεσαν θύματα του παγκόσμιου εμπορίου που κατέστη δυνατό με τα νέα γιγάντια πλοία.

Από πολλές απόψεις, το κοντέινερ, το γιγάντιο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, μπορεί να είναι σύμβολο της εποχής μας. Το «Dali» μπορεί να βρέθηκε σε ένα αμερικανικό λιμάνι, αλλά κατασκευάστηκε από την κορεατική εταιρεία Hyundai, είχε πλήρωμα ινδών υπηκόων, ήταν ιδιοκτησία μιας εταιρείας της Σιγκαπούρης και μετέφερε εμπορευματοκιβώτια για λογαριασμό ενός δανέζικου ναυτιλιακού γίγαντα, ενώ κατευθυνόταν προς Σρι Λάνκα.

Αυτό το είδος πολυεθνικής λειτουργίας για ένα πλοίο δεν είναι ασυνήθιστο.

Οταν οι Χούθι επιτέθηκαν σε πλοίο που μετέφερε δεκάδες χιλιάδες τόνους λιπάσματος από τη Σαουδική Αραβία στη Βουλγαρία τον περασμένο μήνα, δικαιολόγησαν την κίνηση ισχυριζόμενοι ότι το πλοίο ήταν βρετανικό και επομένως ανήκε σε έναν σύμμαχο του Ισραήλ. Στην πραγματικότητα, ο μόνος σύνδεσμος μεταξύ της Βρετανίας και του πλοίου Rubymar ήταν ότι μια ναυτιλιακή βάση δεδομένων ανέφερε ένα διαμέρισμα στο Σαουθάμπτον της Αγγλίας, ως διεύθυνση του ιδιοκτήτη.

Οπως παρατήρησαν οι Financial Times, το πλοίο «κυκλοφορούσε με σημαία της Μπελίζ, το διαχειριζόταν εν μέρει μια εταιρεία με έδρα τη Βηρυτό, βρισκόταν σε ταξίδι που οργανώθηκε από άλλο λιβανέζικο μεταφορέα και είχε πλήρωμα κυρίως συριακής καταγωγής».

Αυτά τα αδιαφανή, διεθνή συστήματα είναι το αποτέλεσμα της αχαλίνωτης παγκοσμιοποίησης που επέτρεψε δεκαετίες ακμάζουσας οικονομικής ανάπτυξης. Αλλά, αυτό το σύστημα δεν έχει πάντα θετικά αποτελέσματα. Εκτός από τον κίνδυνο να χτυπήσουν μια γέφυρα, να μπλοκάρουν ένα κανάλι ή να βυθιστούν από αντάρτες, αυτά τα γιγάντια πλοία αντιπροσωπεύουν ένα ολιγοπώλιο με έλλειψη ανταγωνισμού, έγραψε η Ρέιτσελ Πρίμακ στο Freight Waves, μια παγκόσμια πλατφόρμα ναυτιλιακών πληροφοριών, το 2022. Το ολιγοπώλιο αυτό συχνά συνδέεται με αμφίβολες δραστηριότητες και πρακτικές, συμπεριλαμβανομένων των εργασιακών, κατέληξε.

Οι ερευνητές εξετάζουν εάν η διακοπή ρεύματος που φαίνεται να οδήγησε το «Dali» να χτυπήσει τη γέφυρα Key προκλήθηκε από αλλοιωμένα καύσιμα, μολυσμένα από νερό, βρωμιά και φύκια που θα μπορούσαν να φράξουν τα φίλτρα της βασικής γεννήτριας του πλοίου. Ο Ιαν Ράλμπι, διευθύνων σύμβουλος της IR Consilium, μιας εταιρείας συμβούλων για τη ναυτιλιακή ασφάλεια, είπε στην Washington Post ότι η διαρκής και παρατεταμένη αναστάτωση στα ναυτιλιακά δρομολόγια μπορεί να επιδεινώνει το πρόβλημα. «Ισως βρισκόμαστε σε μια κατάσταση όπου τα πλοία αναγκάζονται να προμηθεύονται καύσιμα από μέρη όπου δεν μπορούν να εγγυηθούν την ποιότητα των καυσίμων αυτών», είπε.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News