Υπάρχει ένας στόλος-φάντασμα που οργώνει τους ωκεανούς και τις θάλασσες. Διαθέτει περισσότερα πλοία από πολλές μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες, τα οποία μεταφέρουν ένα πολύτιμο αγαθό: πετρέλαιο. Τα πληρώματά τους δεν αποτελούνται από πειρατές και μπουκανιέρους, αλλά από ναύτες και αξιωματικούς, τους οποίους όμως «θα αποτελούσε ευφημισμό να χαρακτηρίζαμε ως λαθρεμπόρους μαύρου χρυσού», όπως αναφέρει χαρακτηριστικά ο Μάσιμο Νάβα της Corriere della Sera σε εκτενές άρθρο του.

«Ωστόσο, δεν έχουν να φοβηθούν τίποτα. Στην πραγματικότητα, δεν παρακάμπτουν το δίκαιο της θάλασσας, αλλά μη ρεαλιστικές αποφάσεις της διεθνούς πολιτικής σχετικά με κυρώσεις και εμπάργκο», προσθέτει. «Μιλάμε για το ρωσικό πετρέλαιο που ταξιδεύει, θα έλεγε κανείς με ούριο άνεμο, με τα πλοία του στόλου-φάντασμα, που στην πραγματικότητα δεν είναι παρά ένας αξιοσημείωτος αριθμός πετρελαιοφόρων που απλώς άλλαξαν χέρια και σημαία» εξηγεί και, επικαλούμενος ένα ιδιαίτερα αιχμηρό δημοσίευμα της Ελίζαμπεθ Μπρο, αρθρογράφου του Foreign Policy, σημειώνει ότι τα περισσότερα από τα πλοία του στόλου-φάντασμα ανήκαν έως πρόσφατα σε ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες.

Από τότε που ο Πούτιν διέταξε τα στρατεύματά του να εισβάλουν στην Ουκρανία, «η πανίσχυρη ναυτιλία της Ελλάδας συνέχισε να κερδίζει πολλά, μεταφέροντας ρωσικό πετρέλαιο» γράφει η Μπρο. «Αλλά οι ελληνες πλοιοκτήτες ανακάλυψαν μια προφανώς ακόμη πιο προσοδοφόρα πηγή εσόδων: την πώληση των πλοίων τους σε μυστηριώδεις αγοραστές που συνδέονται με τη Ρωσία», προσθέτει.

Θυμίζει πως, όταν η Ρωσία εισέβαλε στην Ουκρανία, οι Δυτικές κυβερνήσεις αυστηροποίησαν τις κυρώσεις τους κατά της Μόσχας, βάζοντας στο στόχαστρό τους κυρίως το ρωσικό πετρέλαιο. Ωστόσο, «στους έλληνες πλοιοκτήτες αυτό δεν άρεσε», αναφέρει χαρακτηριστικά η αρθρογράφος του Foreign Policy, σημειώνοντας ενδεικτικά πως τον περασμένο Ιούνιο, κατά τη διάρκεια μιας ναυτιλιακής εκδήλωσης, έλληνας εφοπλιστής δήλωσε ευθαρσώς ότι «οι κυρώσεις ποτέ δεν δούλεψαν».

Δεδομένου, ωστόσο, ότι οι όποιες κυρώσεις είναι πιο αποτελεσματικές από το τίποτα, τον περασμένο Δεκέμβριο οι χώρες της Ομάδας των Επτά (G7), η Ευρωπαϊκή Ενωση και η Αυστραλία επέβαλαν πλαφόν στην τιμή του ρωσικού πετρελαίου, απαγορεύοντας πρακτικά σε ναυτιλιακές εταιρείες χωρών που συνυπέγραψαν τις κυρώσεις να εμπορεύονται και να μεταφέρουν ρωσικό πετρέλαιο σε τιμές άνω των 60 δολαρίων το βαρέλι.

Η ζήτηση για πετρέλαιο παρέμενε, φυσικά, υψηλή, αλλά τα ρωσικής ιδιοκτησίας δεξαμενόπλοια –τα οποία πριν από το ξέσπασμα του πολέμου μετέφεραν ανά τον κόσμο ένα μεγάλο μέρος του– τελούσαν υπό κυρώσεις και δυσκολεύονταν να το μεταφέρουν. Και κάπως έτσι «ήρθαν οι έλληνες εφοπλιστές να σώσουν την κατάσταση», γράφει η Ελίζαμπεθ Μπρο.

Σύμφωνα με τον Τιμ Μπρουκς, επικεφαλής οικονομολόγο του Institute of International Finance, που εδρεύει στην Ουάσινγκτον, τα ελληνικά πλοία αντιπροσωπεύουν σήμερα περίπου το 50% της χωρητικότητας των δεξαμενόπλοιων που αποπλέουν από τα ρωσικά λιμάνια (πριν από την εισβολή, το εν λόγω ποσοστό ήταν 33%). Και από τα στρατηγικής σημασίας λιμάνια της Ρωσίας στη Βαλτική και στη Μαύρη Θάλασσα, επτά ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες έχουν μεταφέρει από κοινού 50% περισσότερο ρωσικό πετρέλαιο από όσο μετέφερε η κρατική Sovcomflot, η μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία της Ρωσίας, όπως ανέφερε η Wall Street Journal ήδη από τον περασμένο Μάιο. «Τώρα, όμως, πολλοί έλληνες πλοιοκτήτες αποφάσισαν ότι μπορούν να επωφεληθούν ακόμη περισσότερο πουλώντας τα πλοία», προσθέτει η Μπρο.

Οι πωλήσεις μεταχειρισμένων δεξαμενόπλοιων άρχισαν να αυξάνονται κατακόρυφα τον Φεβρουάριο του 2022, ενώ σήμερα υπάρχει «ζήτηση για παλαιότερα δεξαμενόπλοια σε όλον τον κόσμο, ιδιαίτερα σε χώρες που δεν δεσμεύονται από κυρώσεις κατά της Ρωσίας», όπως εξήγησε σε δημοσίευμά του το TradeWinds, το μεγαλύτερο πρακτορείο ναυτιλιακών ειδήσεων στον κόσμο. Κατά τους επόμενους 12 μήνες έλληνες πλοιοκτήτες πούλησαν περίπου 125 δεξαμενόπλοια συνολικής αξίας ύψους 4 δισ. δολαρίων.

Τον Ιούνιο, η Hellenic Shipping News ανέφερε ότι οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες είχαν μέχρι στιγμής φέτος πουλήσει 97 δεξαμενόπλοια, αριθμός που αντιπροσωπεύει το 25% του παγκόσμιου συνόλου. «Αυτό φέρνει την Ελλάδα στην πρώτη θέση, ενώ ακολουθεί, στη δεύτερη, η Κίνα» συνοψίζει η Ελίζαμπεθ Μπρο και, επικαλούμενη στοιχεία που της παρείχε κατ’ αποκλειστικότητα η συμβουλευτική εταιρεία VesselsValue, η οποία παρακολουθεί τις πωλήσεις πλοίων, αποκαλύπτει πως από το ξέσπασμα του πολέμου στην Ουκρανία έως σήμερα οι ελληνικές εταιρείες έχουν πουλήσει συνολικά 290 πλοία (221 πούλησαν οι Κινέζοι, ενώ 57 πλοία πούλησαν ρωσικές ναυτιλιακές εταιρείες, αλλά κυρίως σε άλλες ρωσικές εταιρείες ή σε άγνωστους αγοραστές).

Το 2022 άλλαξαν χέρια 103 δεξαμενόπλοια τύπου Suezmax, αριθμός διπλάσιος σε σχέση με το 2021, ενώ οι πωλήσεις δεξαμενόπλοιων τύπου Aframax αυξήθηκαν κατά 30%, στα 121. (Τα δεξαμενόπλοια Suezmax και Aframax είναι ο τρίτος και ο τέταρτος, αντίστοιχα, μεγαλύτερος τύπος μεταφορέων αργού πετρελαίου, και αποτελούν τα πλοία επιλογής για τη μεταφορά αργού πετρελαίου από τη Ρωσία, επειδή δεν έχουν όλα τα λιμάνια της δυνατότητα ελλιμενισμού μεγαλύτερων πλοίων).

Μεταξύ των εκατοντάδων πλοίων που πωλήθηκαν μετά τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία περιλαμβάνεται ένα τύπου Aframax, το οποίο μια ελληνική εταιρεία φέρεται ότι πούλησε έναντι 35 εκατ. δολαρίων – ποσό παραπάνω από τριπλάσιο από εκείνο που είχε καταβάλει για να το αποκτήσει πριν από μια οκταετία. μια άλλη ελληνική εταιρεία πούλησε ένα VLCC (Very Large Crude Carrier) έναντι 62 εκατ. δολαρίων, ενώ για να το αγοράσει είχε δώσει 38 εκατ. Και μια τρίτη πούλησε τα τέσσερα παλαιότερα πετρελαιοφόρα της έναντι 140 εκατ. δολαρίων συνολικά.

Ωστόσο, «παρά τα καλά νέα για τους πωλητές, η ταυτότητα των γενναιόδωρων αγοραστών παραμένει ως επί το πλείστον άγνωστη», αναφέρει η Ελίζαμπεθ Μπρο. «Οι αγοραστές που σπεύδουν τώρα να πληρώσουν όσο όσο για μεταχειρισμένα δεξαμενόπλοια είναι, στην πραγματικότητα, αδιαμφισβήτητα μυστηριώδεις» προσθέτει.

Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, τα περισσότερα πρώην ελληνικά δεξαμενόπλοια αγόρασαν εταιρείες που εδρεύουν στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα. Ακολουθούν αγοραστές από την Κίνα, την Τουρκία και την Ινδία, ενώ οι νέοι ιδιοκτήτες περισσότερων από 20 δεξαμενόπλοιων που αγοράστηκαν από έλληνες εφοπλιστές δεν έχουν ούτε καν διεύθυνση.

Οσον αφορά τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, παρότι δεν είναι ακόμα ευρέως γνωστά ως παγκόσμιος ναυτιλιακός κόμβος, το γεγονός ότι έρχονται πρώτα στις αγορές δεξαμενόπλοιων δεν πρέπει να προκαλεί έκπληξη, καθώς από τότε που η Ρωσία εισέβαλε στην Ουκρανία «το Ντουμπάι έχει καθιερωθεί ως “η νέα Γενεύη” – δηλαδή ως η πρωτεύουσα για τις εταιρείες που εμπορεύονται ρωσικό πετρέλαιο», εξηγεί η  Μπρο.

Από τότε που ξέσπασε ο πόλεμος αυξήθηκαν σημαντικά και οι κινεζικές εισαγωγές ρωσικού πετρελαίου, κάτι που εξηγεί την αυξημένη ζήτηση για μεταχειρισμένα δεξαμενόπλοια και στην Κίνα, ενώ περισσότερο πετρέλαιο από τη Ρωσία άρχισε να εισάγει και η Τουρκία – άλλωστε, ένας από τους γνωστούς αγοραστές δεξαμενόπλοιων που ανήκαν σε ελληνικές εταιρείες είναι η τουρκική BEKS Ship Management & Trading. Τα πρόσφατα εξαγορασμένα πρώην ελληνικά δεξαμενόπλοιά της εντοπίστηκαν τις τελευταίες εβδομάδες (μέσω του MarineTraffic.com) να ταξιδεύουν από και προς λιμάνια της Ρωσίας, της Αλγερίας και της Τουρκίας.

Σχετικά με την Ινδία, η Ελίζαμπεθ Μπρο γράφει ότι η χώρα όχι μόνο εισάγει τεράστιες, σε σχέση με ό,τι ίσχυε πριν από τον πόλεμο, ποσότητες ρωσικού πετρελαίου, αλλά είναι και έδρα της Gatik Ship Management, η οποία άρχισε ξαφνικά να κάνει χρυσές δουλειές, εστιάζοντας στο ρωσικό πετρέλαιο, με την εταιρεία να αγοράζει συνολικά 60 μεταχειρισμένα πετρελαιοφόρα από το ξέσπασμα του πολέμου έως σήμερα. Ομως πριν από μερικούς μήνες η Gatik μετέφερε τα τάνκερ της σε «έναν ιστό εταιρειών», όπως ανέφερε η Indian Express τον προηγούμενο μήνα, κάνοντας λόγο για μια «μια προσπάθεια των μετόχων της εταιρείας να καταστήσουν δύσκολη την παρακολούθηση ολόκληρης της επιχείρησης και να διατηρήσουν τις δραστηριότητές τους αδιαφανείς».

«Πράγματι, η αφάνεια φαίνεται να είναι ο στόχος. Γιατί η Ρωσία εξέρχεται σταδιακά από την επίσημη παγκόσμια οικονομία, το οποίο συνεπάγεται απώλεια πρόσβασης σε υπηρεσίες που κυμαίνονται από την παροχή κεφαλαίου μέχρι την ασφάλιση, οπότε η αποστολή του κερδοφόρου πετρελαίου της δεν είναι τόσο απλή όσο παλιά», εξηγεί η Ελίζαμπεθ Μπρο.

Κάπως έτσι, όμως, συστάθηκε μέσα σε μερικούς μήνες ο στόλος-φάντασμα των μεταχειρισμένων πλοίων που ήδη μεταφέρουν πετρέλαιο από και προς τη Ρωσία με αδιευκρίνιστους όρους ασφάλισης και συχνά καταφεύγουν σε επικίνδυνους ελιγμούς ή ακολουθούν επικίνδυνες πορείες, ούτως ώστε να μην εντοπίζονται εύκολα.

«Τι θα συμβεί αν ένα από αυτά τα δεξαμενόπλοια παρουσιάσει διαρροή; ‘ Η, αν συγκρουστεί με ένα άλλο σκάφος; ‘Η, αν τραυματιστούν μέλη του πληρώματος;» διερωτάται η Μπρο, αναφέροντας ενδεικτικά ότι τον περασμένο Μάιο ένα παλιό πετρελαιοφόρο του εν λόγω στόλου-φάντασμα τυλίχτηκε στις φλόγες ανοιχτά των ακτών της Μαλαισίας, με τελικό απολογισμό αρκετούς τραυματίες και τρεις αγνοούμενους. Το δεξαμενόπλοιο ανήκε σε μια εταιρεία στα Νησιά Μάρσαλ (που δεν κατέχει άλλα δεξαμενόπλοια) και δεν ήταν ασφαλισμένο.

 

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News