Βλέποντας αυτόν τον κοκαλιάρη Αμερικανό, τον Αλεξ Χόνολντ, να ανεβαίνει στα 910 μέτρα, χωρίς σχοινιά, χωρίς κανένα προστατευτικό, μέτρο τον γρανιτένιο βράχο Eλ Καπιτάν του Γιασέμιτι στην Καλιφόρνια, σου έρχεται να κρατήσεις την ανάσα σου. Τι είναι αυτό που τροφοδοτεί αυτόν τον τύπο να ρισκάρει τη ζωή του σε έναν ακραίο αλπινισμό, στο λεγόμενο «free solo»;

Το ντοκιμαντέρ του National Geographic δίνει κάποιες απαντήσεις. Αντίστοιχα, μιλώντας για αυτοκίνητα, οδηγώντας τις προάλλες μια Alpine A110, μου έμεινε στο μυαλό ένας ποδηλάτης που κατέβαινε με ταχύτητα την Παραλιακή. Προσωπικά, θα φοβόμουν να κατεβαίνω με χίλια έναν δρόμο μεγάλης κυκλοφορίας στηριζόμενος σε δύο κομμάτια καουτσούκ που το πλάτος τους είναι όσο μια γομολάστιχα και έχοντας τα οπίσθιά μου πάνω σε μια μικροσκοπική, άβολη σέλα. Ναι, φοβάμαι. Παραδόξως, για όσους τους ενδιαφέρει η βαθιά σχέση με την οδήγηση, αυτό ακριβώς το στοιχείο είναι που συχνά λείπει από πολλά σύγχρονα αυτοκίνητα. Το τσικ φόβου.

Θα μου πείτε, καλά δεν κάνει και λείπει; Ναι, γενικά καλά κάνει. Τα αυτοκίνητα πρέπει να είναι ασφαλή. Και γίνονται όλο και πιο ασφαλή. Συχνά όμως έχω την εντύπωση ότι αυτή η υπερ-αίσθηση ασφάλειας καταλήγει με δύο παρενέργειες. Η πρώτη είναι ότι πολλά από αυτά έχουν γίνει αδιάφορα οδηγικά – και αυτό δεν έχει να κάνει με την ιπποδύναμη. Η δεύτερη παρενέργεια είναι ότι αρκετοί οδηγοί, έχοντας αυτή την αίσθηση υπερ-ασφάλειας –πείτε τη και «μη φόβου»– τείνουν να υπερεκτιμούν τις ικανότητές τους με αυτοκίνητα που κρύβουν τα πολλά χιλιόμετρα με τα οποία κινούνται.

Είναι, πλέον, τόση η πρόσφυση, που μπορείς και διαχειρίζεσαι σχετικά εύκολα μερικές εκατοντάδες ίππων. Τα μιλιγκράμ φόβου που αναζητώ σε ένα αυτοκίνητο τύπου Alpine A110 έχουν να κάνουν με αυτή τη χαρακτηριστική αίσθηση ελαφρότητας, ευελιξίας, αμεσότητας, ακόμα και δυσκολίας αν θέλετε, από ένα σημείο πίεσης και πέρα.

Νομίζω πως είναι αυτά ακριβώς τα στοιχεία που κρατούν την οδήγηση ζωντανή. Και είναι τούτη η αίσθηση του fun, λοιπόν, η εμπειρία ενός μικρού κλικ φόβου πηγαίνοντας πραγματικά γρήγορα με μία Alpine. Είναι ελαφριά, είναι μικρή σε μέγεθος, μια μινιατούρα δίπλα στα μενίρ των SUV,  δεν είναι τρομακτικά γρήγορη.

Μπορεί να κάνει τα 0-100 χλμ./ώρα σε περίπου 4,5 δ/λ., ωστόσο βασίζεται περισσότερο στη δίαιτα και στην ελαφρότητα τού είναι και λιγότερο στην απόλυτη ισχύ, καθώς, ουσιαστικά, φοράει το μοτέρ των 1,8 λίτρων συνεργασίας Renault-Nissan. Εντάξει, δεν είναι και κάτι τρελό μοτερικά, άσε που στις υψηλές rpm δεν νιώθει και με τόσο βάθος να εξαντλήσει και την τελευταία περιστροφή του.

Πώς είναι οδηγικά; Υπέροχη. Αν αυτό ακούγεται γενικό, να το εξειδικεύσω. Αντίθετα με τον συνήθως γερμανικό τρόπο διαχείρισης του οδοστρώματος, η Α110 δεν το ισοπεδώνει, αλλά αναπνέει με τον δρόμο. Το ελαφρύ μπροστινό «διαβάζει» τις ανωμαλίες του τάπητα, βυθίζεται στιγμιαία, επιτρέπει το ακαριαίο roll. Παρότι έχει άφθονη πρόσφυση, κινείται σαν έμπειρη μπαλαρίνα, στις μύτες της. Τόσο ελαφριά και ταυτόχρονα τόσο σίγουρη για τις κινήσεις της. Μια Cayman είναι πιο αναλυτική στα χειριστήριά της. Η Alpine εκπέμπει όμως πιο έντονα τη λιτοδίαιτη φιλοσοφία της.

Το γρήγορο τιμόνι των 2,2 στροφών από άκρη σε άκρη μπορεί να μην έχει τόσο αναλυτική διάδραση (παραδοσιακό ντεφό των Renault), ωστόσο είναι ακριβές και λειτουργεί αγχολυτικά, καθώς ίσως ο μέσος οδηγός να μη χρειαζόταν επιπλέον πληροφορία από την κινηματική ενός μπροστινού άξονα που δεν φορτίζεται από το βάρος ενός κινητήρα.

Αν την οδηγήσεις σαν ένα κλασικό πισωκίνητο με μοτέρ μπροστά, αν τη βιάσεις άγαρμπα ή αν αργήσεις πολύ να ανέβεις στα φρένα, ίσως, αναλόγως τριβής ασφάλτου, να τα βγάλει τα μουτράκια της. Οχι τίποτα δραματικό, αλλά τόσο-όσο για να θυμηθείς την κεντρομήχανη φύση της και να τη μικρορυθμίσεις με την τεχνική σου. Είναι ωραίο όλο αυτό, γιατί δεν είναι αυτοματοποιημένα εύκολο όπως, ας πούμε, σε ένα προσθιοκίνητο.

Το δε κόκπιτ μπορεί να μην έχει τη τευτονική αυστηρότητα ή, αν θέλετε, την απόλυτη ποιότητα μιας Porsche Cayman, όμως δείχνει τόσο διαφορετικό. Οπως και γενικότερα το σύνολο αυτό. Εξι χρόνια τώρα σπάνια τη βλέπεις στους ελληνικούς δρόμους, καθώς δεν περιλαμβάνεται στους επίσημους τιμοκαταλόγους της Renault και τα όποια κοσμήματα έρχονται μέσω μερακλήδων ιδιωτών που έκαναν την κίνηση της ανεξάρτητης εισαγωγής.

Ναι, το μπλοκέ δεν υπάρχει στη βασική Α110, το κιβώτιο 7 σχέσεων διπλού συμπλέκτη είναι αρκετά γρήγορο, αλλά η χαρτογράφησή του δεν σε αφήνει μερικές φορές να φρενάρεις όσο θα ήθελες με τον κινητήρα και η αρχική υποστροφή, όπως είπαμε, υπάρχει εν αδρανεία. Η κεντρομήχανη Γαλλίδα θέλει την τέχνη της: να σκεφτείς τα πατήματά της, να νιώσεις τη μικρή της αδράνεια, ακόμα και τη σχετική κλίση της στις καμπές, και να νιώσεις εσύ, όχι αυτή, ότι έχεις τον έλεγχο της ανάβασης.

Δεν είναι το εύκολα γρήγορο ενός Audi TTS, αλλά ούτε απαιτεί τη χειρουργική ακρίβεια μιας Lotus Exige. Θα μπορούσα να πω ότι είναι μια πιο εκλογικευμένη και μακράν πιο πρακτική στη συμβίωσή της εκδοχή της τελευταίας.

Για να το κλείνω, η Alpine διαθέτει αυτό το στοιχείο που εκλείπει, τα λίγα μιλιγκράμ φόβου, πάντα καλά υπολογισμένα. Φόβου, επαναλαμβάνω, όχι επειδή η ισχύς της σε τρομάζει. Καμία σχέση. Αλλά επειδή η Α110 δεν διάλεξε τον εύκολο δρόμο, αυτόν των προστατευτικών «σχοινιών». Η Alpine επιχειρεί τον ευγενή αλπινισμό με τον δικό της, «κοκαλιάρικο», ανάλαφρο τρόπο. Οπως και ο αμάσητος Αλεξ Χόνολντ.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News