Ο ήλιος ήταν σύμμαχος εκείνο το διήμερο στην Πορτογαλία. Απαλός, με όλη τη θέρμη που ούτως ή άλλως εκπέμπει αυτή η γλυκιά Πορτογαλία, και το όχημα ήταν όλα τα λεφτά. Η 911 Turbo, στο σασί της 997, στη φέις λιφτ έκδοσή της. Μόνο επιφανειακό δεν ήταν το «χειρουργείο». Μπορεί τα φώτα LED και άλλες, μικρές αισθητικές λεπτομέρειες σε τροχούς και τα σχετικά να πρόδιδαν πως η Turbo μόλις είχε εισέλθει στη δεύτερη φάση της καριέρας της αλλά στα σωθικά υπήρχαν αθέατες πολύ πιο σημαντικές αλλαγές.

Η σημαντικότερη; Μα ποια άλλη από την εγκατάλειψη του κλασικού, αγωνιστικών καταβολών μοτέρ 3,6 λίτρων, αυτού του οποίου οι καταβολές έφταναν στην Porsche GT1 του Le Mans και, ακόμα πιο βαθιά, στο ευφυές μυαλό του Χανς Μέζγκερ. Να το πω κι αλλιώς: αν πρέπει να μετρήσεις στα δάχτυλα του ενός χεριού πέντε ευρωπαϊκά μοτέρ που συνδέθηκαν με τον σχεδιαστή τους σε εκδόσεις δρόμου, ο κινητήρας του Μέζγκερ, ίσως μαζί με τον Cosworth DFV και τον φεραρικό 12κύλινδρο των Κολόμπο και Λαμπρέντι, επιβάλλεται να είναι εις εξ αυτών στην παλάμη σου.

Για την ιστορία, το μοτέρ αυτό βρισκόταν υπό διάφορες παραλλαγές του σε κάθε GT3, GT3 RS, GT2, GT2 RS των γενεών 996 και 997. Προσθέστε ότι ήταν η βάση και για τις αγωνιστικές RSR και έχετε μια εικόνα μιας ελαφράς μελαγχολίας που υπήρχε στην ατμόσφαιρα του όμορφου Εστορίλ εκείνη τη μέρα. Η γερμανική εταιρεία είχε αποφασίσει να αφήσει πίσω της τον άσπαστο και με τεράστια περιθώρια βελτίωσης ‘’3.6 Μezger’’ και να βάλει στην ανανεωμένη έκδοση της ναυαρχίδας της έναν νέο, με λιγότερα κινούμενα μέρη, αυξημένης χωρητικότητας κινητήρα 3.8 λίτρων.

Όμως, όσες επιφυλάξεις κι αν υπήρχαν στο μυαλό μου, με το που έχεις μια ολόκληρη αρμάδα από τις μπιμπικωτές 911.2 Turbo στη διάθεσή σου, το μόνο που σκέφτεσαι είναι να διαλέξεις ένα ωραίο χρώμα, να σου εχγειρισθούν τα κλειδιά και να πάρεις τους δρόμους. Ακόμα καλύτερα; Τα προς διάθεση αυτοκίνητα ήταν τόσα που, αντίθετα με ό,τι συνηθίζεται, υπήρχε άνεση να πάρουμε ένα αυτοκίνητο για πάρτη μας και όχι «εξ αδιαιρέτου» με συνάδελφο. Οπότε η επόμενη κίνηση ήταν η επιλογή μιας «κλειστής» -και με τίποτα καμπριολέ- εφοδιασμένης με το νέο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη PDK και άντε γεια.

Έτσι, λοιπόν, με έναν καλό συνάδελφο που ταίριαζαν τα οδηγικά χούγια πήραμε από ένα αυτοκίνητο και φύγαμε προς εξερεύνηση ανοιχτών δρόμων. Τα πρώτα χιλιόμετρα κύλισαν υπό αυτήν την αίσθηση ευφορίας όταν οδηγείς κάτι πραγματικά δυνατό, στιβαρό και τεχνολογικά γαλαντόμο. Η επιτάχυνση; Ακραία. Τα φρένα; Αποστομωτικά, ως ανέκαθεν δυνατό στοιχείο της Porsche που, ένεκα της οπισθόβαρης διάταξης εξαλείφει τελείως το βύθισμα κατά τη φάση της επιβράδυνσης; Το κιβώτιο; Μαγεία. Ήρεμο στη νορμάλ ρύθμιση, επιθετικό στη ρύθμιση Sport και βίαιο με ενεργοποιημένο το Sport Plus. Στις αλλαγές «την άκουγες» με μια ελαφρά κλωτσιά κατά την εμπλοκή της επόμενης σχέσης και, σε συνδυασμό με το απόθεμα ροπής (στοιχείο που έλειπε στις ατμοσφαιρικές 997), έπρεπε να ετοιμάζεσαι να μαζέψεις τρελά χιλιόμετρα στον ανοιχτό δρόμο.

Δε θα ξεχάσω εκείνο το σύμπλεγμα, κάπου στο εθνικό δίκτυο, με τέσσερις λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, με τη δεξιά και αριστερή κατηφορική, κάποια 250+ χιλιόμετρα στο οδόμετρο και αμέσως μετά βουρ στα φρένα γιατί έπρεπε να βγούμε στην επόμενη έξοδο για το επαρχιακό κομμάτι. Όπως λέει και το γνωστό άσμα, «παράνομος κι αν είναι ο δεσμός μας» καθότι με τούτο το μηχάνημα, αισθητά αναβαθμισμένο ως σασί και με τόση ισχύ, κάποιους 493 ίππους, 620 Nm ροπής και 312 χλμ/ώ. τελικής ταχύτητας, έκανες συμβόλαιο με την παρανομία. Μπορεί και με τα κρατητήρια Λισαβόνας που δεν θα ήθελα να δοκιμάσω πόσο αφιλόξενα, μάλλον, θα ήταν.

Το πακέτο ήταν εθιστικό. Τουλάχιστον. Κι αυτό γιατί η Porsche 911 (997.2) Turbo, του 2010 και επέκεινα μέχρι το σωτήριον έτος 2013,  είχε ανεβάσει το επίπεδο ενός κοντού σασί σε νέα ζητούμενα. Εξηγούμαι: με μόλις 2 μέτρα και 36 εκατοστά μεταξονίου, η 997 ήταν πολύ «κοντή». Μικρότερο και από Fiesta ή Polo ή σχεδόν όποιο υπερμίνι σάς έρχεται στο μυαλό. Όμως αυτήν τη φορά μπήκαν ενεργές βάσεις κινητήρα (engine mounts) που εξισορροπούσαν τις τάσεις μεταφοράς βάρους του εξακύλινδρου, το σύστημα PTM (Porsche Traction Management) τροποποιήθηκε ώστε να δίνει περισσότερο πισωκίνητη ρύθμιση, η ανάρτηση επίσης δέχθηκε τη διαφοροποίησή της σε ρυθμίσεις και, τελικά, αυτός ο πύραυλος εδάφους-εδάφους (και όχι εδάφους-αέρος όπως θα μπορούσαν να μας βρουν σκαρφαλωμένους σε καμιά όμορη της εθνικής οδού βουνοκορφή) είχε κλικάρει σχεδόν όλα τα κουτάκια.

Το μόνο που μέχρι πρότινος εκκρεμούσε ήταν, επιτέλους, η εγκατάλειψη του αρχαίου Tiptronic, ενός κιβωτίου που αν τυχόν είχατε ποτέ σηκώσει στη ράμπα μια Porsche 911 εφοδιασμένη με δαύτο, θα ανακαλύπτατε σοκαρισμένοι το σκαλισμένο λογότυπο ‘’made by Mercedes’’. Ναι, αυτό. Όπως το διαβάζετε. Το κιβώτιο Tiptronic, έστω κι αν στην προ-φέις λιφτ έκδοση της 911 Τurbo ήταν κουτσά στραβά αναβαθμισμένο ώστε να είναι ταχύτερο από το 6άρι χειροκίνητο και να «κλείνει το μάτι» σε ένα άψαχτο κοινό, παρέμενε παλιό και ξεπερασμένο. Κατ’ ουσίαν ήταν ένα κιβώτιο που απλώς η Porsche το συντηρούσε στην παραγωγή μέχρι να το κλείσει οριστικά και αμετάκλητα στο χρονοντούλαπο και να ανοίξει τις πόρτες για το «από άλλο πλανήτη» PDK. Όπερ και εγένετο εκείνο το διήμερο στο Εστορίλ.

Για να μην υποπέσω σε υπερχείλιση τεχνικών λεπτομερειών, επιστροφή στην εμπειρία. Μετά, λοιπόν, από την τόταλι (sic) παράνομη περιήγηση σε εθνικά δίκτυα, μετά την πανέμορφη ορεινή διαδρομή προς τη Σίντρα και τα παραμυθένια παλάτια της, μετά τη διασταύρωση με το πιο σέξι χωριό της Πορτογαλίας υπό την ονομασία ‘’Colares’’ , είχε έρθει η ώρα της οδήγησης στην πίστα.

Η αρχή έγινε με μια τευτονική, κυρίαρχη επίδειξη του συστήματος εκκίνησης (launch control) υπό τις διαταγάς του PDK. Ο επίσημος χρόνος που έδινε η εταιρεία για την επιτάχυνση στα 0-100 χλμ/ώ. ήταν 3,4 δευτερόλεπτα. Την ώρα που ετοιμαζόμουν για την απογείωση, υπήρχε στο διπλανό κάθισμα εκπαιδευτής ο οποίος μεταξύ τυρού, αχλαδιού και βύθισης του δεξιού πεντάλ στην παχιά μοκέτα, ψιθύρισε ότι ο παραπάνω χρόνος είναι τυπικός και μόνο. «Στην πράξη έχουμε δει πολλές φορές κάτω από τρία δευτερόλεπτα» είπε, προσθέτοντας και το σημαντικότερο. Πως, δηλαδή, είναι ένα σύστημα που, δοκιμασμένα και καρατσεκαρισμένα, όσες φορές κι εάν επαναληφθεί η επίπονη διαδικασία τού να ξεκολλάς βίαια έναν όγκο από σταματημένο σε φουλ γκάζι, δεν υπάρχει κανένα απολύτως θέμα αξιοπιστίας.

Στο τέλος, το κερασάκι ήταν μερικοί γύροι με τα αυτοκίνητα στο ‘’Circuito do Estoril or Autódromo do Estoril’’, όπως είναι το πλήρες ονοματεπώνυμο της πίστας. Εξομολογούμαι πως το να βρίσκεσαι μέσα στην πίστα όπου ο μεγάλος Άιρτον Σένα κέρδισε, το 1985, το πρώτο Γκραν Πρι της ζωής του οδηγώντας αριστοτεχνικά και υπό καταρακτώδη βροχή τη Lotus 97T/ Renault Turbo, με εκείνα τα ωραία μαύρα-χρυσά λογότυπα της John Player Special, είναι αλλιώς. Αισθάνεσαι κάπως.

Εκεί, λοιπόν, στην ιερή άσφαλτο του Εστορίλ, η 911 Turbo έδειχνε σταθερή σα βράχος και αρκετά ευέλικτη. Όχι τόσο, είναι αλήθεια, όσο οι ελαφρύτερες και με μικρότερη αδράνεια GT3 αλλά πιο εύκολη και πολυδιάστατη. Συμπαγής, με ελαφρά βαρύτερη κρεμαγιέρα και αποτελεσματική στην πλαγιολίσθηση. Όσο δε για το νέο μοτέρ που αντικαθιστούσε αυτό του Μέζγκερ, οι τουρμπίνες διπλής γεωμετρίας έδειχναν να αντιδρούν ακόμα πιο ακαριαία. Μη ρωτήσετε για το αν ήταν καλύτερο από το προηγούμενο καθώς η ροπή, το βελτιωμένο σασί και, κυρίως, η μεγαλύτερη ευελιξία στο κέντρο περιστροφής της 997.2 σε σχέση με την 997.1 (πάντα ως Turbo) κάλυπτε σφαιρικά τις εντυπώσεις.

Με μια κρεμαγιέρα ακόμη λαλίστατη ως υδραυλική (οι μεταγενέστερες γενιές των 991και 992 με τις ηλεκτρικές τους έχουν χάσει σημαντικό μέρος της οργανικής επικοινωνίας μεταξύ μπροστινού συστήματος και απολήξεως των δαχτύλων), καθισμένος χαμηλά στο μπάκετ, τα πόδια ευθύγραμμα με τα πεντάλ, τα μεταλλικά paddles να αλλάζουν σχέσεις ακαριαία και μια, ακόμη, σχετικά στενή καμπίνα και το κλασικό, δύσκολο κοντό μεταξόνιο, έπιανες τον ευατό σου να χαμογελά χαζοχαρούμενα μέσα σε ένα υπεραυτοκίνητο ικανό να καλύψεις διηπειρωτικά την Ευρώπη αλλά και να σε γεμίσει αυτοπεποίθηση ακόμα και σε βρεγμένο στροφιλίκι, όπως επιβεβαίωσα μεταγενέστερα εν Ελλάδι.

Ωραίο αυτοκίνητο, αισιόδοξη χώρα, χαμογελαστός κόσμος, πίστα με ιστορία και ένας Ατλαντικός να σκάει στα βράχια του δυτικότερου άκρου της ηπείρου, στο ακροτήρι του Κάπο ντα Ρόκα. Κοιτάς από εκεί τον μπλε ορίζοντας και ξαναθυμάσαι πως η ζωή είναι πολύ μικρή για να είναι μικρή. Ντεζαβού στο Εστορίλ.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News