Αν κάποιος σας άνοιγε ένα μικρό παράθυρο στο μέλλον, δεν θα μπαίνατε στον πειρασμό να κοιτάξετε; Όχι μακριά. Μερικά χρόνια από σήμερα. Όταν στους δρόμους των πόλεων θα κυκλοφορούν αυτόνομα αυτοκίνητα. Και ταξί. Δίχως οδηγούς. Απολύτως προγραμματισμένα και ελεγχόμενα.

Κι αν σας έλεγε να στρέψετε το βλέμμα σας ακόμη μακρύτερα στο μέλλον, μέσα από το ίδιο παράθυρο; Κάπου 15-20 χρόνια μετά. Όταν δεν θα χρειάζεται να αγοράσεις αυτοκίνητο, διότι τα αυτόνομα, με ένα τίμημα, θα μπορούν να σε μεταφέρουν ανά πάσα στιγμή, παντού; Τόσο εύκολα, που το ΙΧ θα είναι μόνον βάρος;

Μελλοντολογία, θα μου πείτε. Όχι. Χάρισμα, θα σας πω. Να κοιτάς και το μέλλον – πάντα το μέλλον – και την ευρύτερη εικόνα. Χάρισμα του Νίκου Δρανδάκη, προέδρου και διευθύντος συμβούλου (εντάξει, ακούγεται πολύ επίσημο – ας προτιμήσουμε το εμπνευστή και «ψυχή») της Beat. Άλλοτε Taxibeat. Με δυο λόγια, του πιο επιτυχημένου ελληνικού επιχειρηματικού ανοίγματος, με άξονα την τεχνολογία, στα χρόνια της κρίσης. Και της πλέον πολυσυζητημένης εξαγοράς για την επιτυχημένη ελληνική εταιρεία από έναν κολοσσό όπως η Daimler-Benz (μητέρα εταιρεία της Mercedes και της Intelligent Apps του ΜyΤaxi, καινοτόμου εταιρείας στην ηλεκτρονική κλήση ταξί στην Ευρώπη). Χώρια ο ντόρος για το επιχειρούμενο, όπως εκτιμήθηκε, κλείσιμο του Taxibeat ή αλλιώς την με το στανιό «μεταποίησή» του σε «μεταφορική εταιρεία» με διετή – ελεγχόμενη – σύμβαση, βάσει νόμου που προωθούσε το Υπουργείο Μεταφορών, υπό την πίεση του συνδικάτου των ταξί. Κάτι που έκανε χιλιάδες να συλλέξουν με ζέση, κυρίως στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης, εκατοντάδες χιλιάδες υπογραφές κατά του νομοσχεδίου σε ό,τι αφορούσε την Taxibeat.

Μιλάμε λοιπόν γι’ αυτόν τον Νίκο Δρανδάκη, πρόσωπο κλειδί σε όλα αυτά που είδαμε να συμβαίνουν τελευταία – αν και έχει στο πλευρό του τους αφανείς, κατ’ επιλογήν τους όπως φαίνεται, συνεταίρους του, προγραμματιστές. Για τον «στρατηγό» σε μία εταιρεία που εμφανίζει 8% ανάπτυξη σε μηνιαία βάση και το 80%-90% της δραστηριότητάς της είναι εκτός Ελλάδος.

Και μιλάμε για ένα μέλλον που διείδαν κολοσσοί της αυτοκινητοβιομηχανίας όπως η Daimler, εξ ου και εξαγόρασαν την επιτυχημένη ελληνική ψηφιακή εφαρμογή ταξί, που έχει ήδη επεκταθεί στη Λατινική Αμερική. Κι αν χάθηκε η Βραζιλία, ήδη λειτουργεί η Beat σε Περού, Κολομβία και Χιλή. Και με την εξαγορά θα φτάσει να λειτουργεί σε όλη την Ευρώπη. Όπως φαίνεται, σε ένα μέλλον με αυτόνομα αυτοκίνητα, δίχως οδηγούς. Το μόνο που φαίνεται ότι μπορεί να σώσει τις αυτοκινητοβιομηχανίες που ήδη έχουν πάρει δυσοίωνα μηνύματα από το Τώρα της κρίσης.

Λιγάκι οξύμωρο. Φτάσαμε στους δρόμους δίχως (επαγγελματίες, τουλάχιστον) οδηγούς, ενώ ο Νίκος Δρανδάκης έχει να κάνει ακριβώς με αυτό: τους οδηγούς ταξί. Οκτώ χιλιάδες, συγκεκριμένα, στην Αθήνα. Και εκατοντάδες χιλιάδες πελάτες της εφαρμογής του, που έδειξαν – στα δύσκολα του νομοσχεδίου – ότι πίνουν νερό στο όνομά του. Όχι μόνον διότι βρήκε (βρήκαν, εκεί, στην Beat) τον τρόπο να αποκτήσουμε ευγενικούς και εξυπηρετικούς, διαρκώς κρινόμενους από τον πελάτη, οδηγούς ταξί με καθαρά αυτοκίνητα και διάθεση συνεργασίας.

Προσωπικά, δεν το κρύβω, ήθελα να μάθω τι κρύβεται στην ιστορία και στην πορεία αυτού του ανθρώπου. Της «ψυχής» του Beat. Πώς έφτασε εκεί. Πόσοι το ξέρουμε, αλήθεια; Και βρέθηκα για δύο και πλέον ώρες απέναντι σε έναν ευγενή, προσηνή και προσγειωμένο Έλληνα, που ξέρει τι θέλει, πώς να προσπαθήσει να το αποκτήσει και πώς να δει την συνολική εικόνα ως το μέλλον. Πάντα ως το μέλλον, όπως μου απέδειξε η ιστορία του. Διθύραμβος για τον «άνθρωπο που πλούτισε από τον ιδρώτα των ταξιτζήδων, που τους έβαλε σε κοινή θέα για να επιλέγει ο πελάτης, όπως γίνεται με τις πόρνες στις βιτρίνες», κατά πώς τον έχει στολίσει ο γνωστός αρχισυνδικαλιστής των ταξί; Κολακεία; Καθόλου. Η πρώτη σύσταση με τον κύριο Νίκο Δρανδάκη. Υπόδειγμα ελληνικής επιχειρηματικής επιτυχίας. Όπως έχει εκτιμηθεί.

Πάμε λοιπόν, μαζί, πίσω στο 1963. Σε ένα ταξίδι σε όλα αυτά που δεν ξέρουμε και ίσως θα θέλαμε να μάθουμε (εγώ, πάντως, ήθελα, το ομολογώ). Πρώτα στη Χαλκίδα, όπου γεννήθηκε ο Νίκος Δρανδάκης, σε μια οικογένεια, που ήρθε πολύ σύντομα στο Περιστέρι (εκεί έζησε 12 χρόνια) και στη συνέχεια στα Πετράλωνα, βγάζοντας δύσκολα τα προς το ζην από μία πολύ μικρή βιοτεχνία για παντοφλάκια. «Από μικρός ήμουν ροκάς. Deep Purple, Led Zeppelin, Steppenwolf. Και στην ΚΝΕ. Ξέρετε, όλοι στον ίδιο κανόνα είμαστε, τα παιδιά της Μεταπολίτευσης». Θυμάται από τα χρόνια του δημοσίου γυμνασίου ένα από τα πρώτα του συγκροτήματα. Τους Rust (Σκουριά). Την πρώτη του Ovation ακουστική κιθάρα. Την πρώτη ηλεκτρική.

Και ξαφνικά ξεκινούν οι ρεμπέτικες κομπανίες. Στα χρόνια της Οπισθοδρομικής και της Αθηναϊκής Κομπανίας. Μαζί με φίλους και συμμαθητές μουσικούς στήνουν κι εκείνοι μία. Αττική Κομπανία. Και βγάζουν έτσι, με μουσική, τα προς το ζην. Στην «Ανατολή» στην Καλλιθέα, στον Πειραιά. Τα πρώτα του όνειρα, μου λέει, ήταν μόνον για τη μουσική. Ήταν αυτό το ζητούμενο τότε: «Πολιτιστικά. Συναυλίες αβέρτα. Από την μουσική ζούσα μέχρι να πάω φαντάρος, στα 23». Στο μεταξύ είχε περάσει στα ΤΕΙ Πάτρας, στην Διοίκηση Επιχειρήσεων. Αλλά τα άφησε. «Dropout», όπως μου λέει γελώντας. «Διότι ήθελα να γυρίσω και να αναλάβω την οικογενειακή επιχείρηση, μαζί με τον αδελφό μου. Κι είχε αρχίσει να μου μπαίνει η ιδέα να κάνω κάτι δικό μου. Δεν μ’ άρεσε και το ξενύχτι…»

Και όταν λέμε κάτι δικό του, εννοούμε ότι ουσιαστικά άλλαξε τα πάντα. Άρδην. Η βιοτεχνία για τα παντοφλάκια, με κάποια πρώτα δάνεια, έφτασε να αναδυθεί σε βιοτεχνία νεανικών παπουτσιών υπό την ονομασία «Voyager», που από τέσσερις υπαλλήλους έφτασε να έχει 50. Και μάλιστα ενημερωμένη ως προς τη μόδα. «Πήγαινα στο εξωτερικό, σε εκθέσεις, για να παρακολουθώ τη μόδα και τις τάσεις… Βέβαια, κοιτώντας πίσω θα προτιμούσα τότε να είχα ξεκινήσει καριέρα προγραμματιστή. Δεν είχα όμως ακόμη ανακαλύψει την τεχνολογία. Από την άλλη πλευρά, αν είχα γίνει προγραμματιστής τότε, δεν θα είχα μάθει, όπως έμαθα στην πράξη στη βιοτεχνία, να χειρίζομαι μια επιχείρηση». Μεγάλη εμπειρία αυτό, αποφαίνεται σήμερα. Από τα βασικότερα μαθήματα που πήρε.

Όμως αυτό το επιχειρηματικό πλάνο βούλιαξε τελικά, το 1999-2000, όταν ξεκίνησαν οι μαζικές εισαγωγές φτηνών κινεζικών – αντίστοιχων – προϊόντων. «Βέβαια, είχαμε καθοδική πορεία τα τελευταία τρία χρόνια. Έφτασε όμως να μας πάρει από κάτω κι ας το είδαμε να έρχεται».

Βέβαια, είχε ήδη καιρό, από το 1991, που είχε αρχίσει να βλέπει το… μέλλον. Κυριολεκτικά. Χάρη στο βιβλίο «Το τρίτο κύμα» του Άλβιν Τόφλερ (στα ελληνικά: Εκδόσεις Κάκτος, 1982, μτφ. Ερρίκος Μπαρτζινόπουλος). Το είδε στον Παπασωτηρίου, μου λέει, και βυθίστηκε μέσα σε αυτό που περιέγραφε. Τις κοινωνίες στο μέλλον. Δύο – τρία χρόνια μετά ανακάλυψε το Ίντερνετ. Το είδε και αυτό και σαν μέλλον και σαν συνολική εικόνα. Ξέρετε, σαν από ψηλά. «Το 1995 μπήκα σ’ αυτό με τα μπούνια. Ήταν μαγική η εμπειρία. Παρέμεινα πολύ ενεργός για τρία χρόνια, κατανοώντας ότι μέσα από αυτό βλέπω την μεγάλη εικόνα. Και τότε έκανα την πρώτη προβολή για την πορεία μου και την πορεία του κόσμου στα επόμενα πέντε χρόνια. Και συνειδητοποίησα ότι το Ίντερνετ δίνει νέες επιχειρηματικές ευκαιρίες. Παρήγγειλα βιβλία από το Amazon και άρχισα να διαβάζω. Έτσι έγινα αυτοδίδακτος προγραμματιστής. Στις αρχές του 2000 πια, όταν έκλεισε η βιοτεχνία, πήγα να δουλέψω σε δύο εταιρείες ως προγραμματιστής».

Ώπα. Δεν ζήτησαν χαρτιά; Πτυχία; «Το σημαντικό είναι να ξέρεις το αντικείμενο. Κι εμείς σήμερα δεν κοιτάμε τόσο τα χαρτιά, αλλά με μερικά βασικά τεστ τσεκάρουμε τους υποψήφιους προγραμματιστές μας». Οι οποίοι, ειρήσθω εν παρόδω, δουλεύουν για την Beat – αρκετοί από αυτούς τουλάχιστον – από το σπίτι τους. Στη Θεσσαλονίκη, τον Βόλο και αλλού. Και πάντα ζητάει η εταιρεία και καινούργιους. Όπως και τώρα. Προσφέροντας νέες θέσεις εργασίας. Σε μια εταιρεία που μόλις μέσα στον τελευταίο χρόνο διπλασιάστηκε σε προσωπικό, στους 120 και σκοπεύει φέτος, κατά τον Νίκο Δρανδάκη, να πάει στους 250 υπαλλήλους – συνεργάτες. Δοκιμάζοντας, σχεδόν σταυροφορικά, να φέρει πίσω – όπως μου αποκαλύπτει – καλά νεανικά μυαλά του τομέα, που έχουν φύγει στο εξωτερικό. Αυτό είναι μία ακόμη Beat ιστορία…

Ημασταν, όμως, στα χρόνια που η γνώση του στον προγραμματισμό ηλεκτρονικών υπολογιστών τού απέφερε τα προς το ζην. «Δεν έκανα καριέρα ως προγραμματιστής, βέβαια», αποφαίνεται. «Απλώς με βοήθησε να επιβιώσω. Και κυρίως ήταν το μεγάλο μου πλεονέκτημα στην δουλειά. Όταν έστησα κάτι δικό μου, έτσι μπορούσα να συνεννοούμαι με τους προγραμματιστές. Και αυτό μέτρησε πολύ. Διότι το μεγάλο πρόβλημα εκείνων που δεν είναι τεχνικοί founders (σ.σ.: ιδρυτές) είναι ότι δεν μπορούν να μιλήσουν καν με τους τεχνικούς. Στην δική μου περίπτωση σε βλέπουν σαν δικό τους άνθρωπο και τα πράγματα είναι πιο εύκολα».

Το 1999 γεννήθηκε το suppline.com, ένας ιστότοπος για επιχειρήσεις που θέλουν να κάνουν τις προμήθειες τους μέσω Διαδικτύου. Που πουλήθηκε, προτού το 2004 έρθει ένα άλλο κύμα. Ένα τσουνάμι, για την ακρίβεια. Το κύμα των blogs. Που ουσιαστικά, μου εξηγεί, ξεκίνησε το 2004 με το δολοφονικό τσουνάμι στην Ινδονησία, όταν όλοι έψαχναν να έχουν εικόνα και περιγραφές από την καταστροφή και ξεκίνησαν μαζικά οι bloggers. «Όταν το ανακάλυψα, μπήκα κι εγώ εκεί. Με τα μπούνια. Το Νοέμβριο του 2004 ήμουν ουσιαστικά ένας από τους πρώτους έλληνες bloggers. Η τεχνολογία με ενδιέφερε, γι’ αυτήν έψαχνα ό,τι καινούργιο, γι’ αυτήν έγραφα. Στο drandakis.blogspot.com. Κι έπειτα στο nylon.gr. Εκεί έχτισα ένα κοινό που με ακολουθούσε», μου συμπληρώνει.

Η κουβέντα μας φεύγει προς τις δύο αγάπες του: τα ταξίδια και τα βιβλία. Ταξίδια, όχι υποχρεωτικά εξωτικά. «Σε πόλεις, όπου με ενδιαφέρει να καταλάβω πώς δομούνται και πώς κινούνται οι άνθρωποι σε αυτές». Και βιβλία, όχι λογοτεχνικά, αλλά αυτά που λέμε non fiction, μου λέει. Επαγγελματικά πολλά, κοινωνικά, ιστορικά, φιλοσοφία και Τέχνη. Πολλή τέχνη. Μου εξομολογείται την αγάπη του για την σύγχρονη, την μοντέρνα τέχνη. Και, κάπως δειλά, προσθέτει πως ίσως δοκιμάσει να γίνει και συλλέκτης.

Πίσω στην αφήγηση ζωής. Ημασταν στο nylon.gr. Στο οποίο ο Νίκος Δρανδάκης μετέφερε ό,τι πιο καινούργιο στον τομέα της τεχνολογίας. Και κάτι ακόμη: εκεί και τότε γνώρισε και τους συνιδρυτές του Taxibeat. Κι έπειτα, το 2006, το nylon «κατέβηκε» και γεννήθηκε το μπλογκ aggregator, που μετεξελίχθηκε σε υπηρεσία κοινωνικής δικτύωσης συγκεντρώνοντας ό,τι γράφουν όλα τα άλλα μπλογκ, το sync.gr. «Δεν βγάζαμε λεφτά από αυτό όμως και δύο χρόνια μετά το αφήσαμε. Για να δοκιμάσουμε μια άλλη, νέα ιδέα».

Ένα βράδυ, ο Νίκος Δρανδάκης βρέθηκε σε ένα εστιατόριο στην Κηφισιά. «Είχα ξεμείνει στην ερημιά και δεν έβρισκα ταξί», θυμάται σήμερα. Κάπως έτσι ξεκίνησε η ιδέα της ψηφιακής εφαρμογής Taxibeat. Με βάση, όπως μου επισημαίνει, την στρατηγική του Στιβ Τζομπς. Το «Connecting the dots», συνδέοντας τις τελείες ή τα σημεία, αν θέλετε. Όσο για το όνομα; «Ήταν τυχαίο. Ψάχναμε για ένα domain ελεύθερο στο Ίντερνετ που θα μπορούσαμε να χρησιμοποιήσουμε και θα είχε μέσα την λέξη ταξί». Γελάει. «Από την αρχή είχαμε διεθνείς φιλοδοξίες. Δεν ψάχναμε στα domain του gr, που θα ήταν εύκολο, αλλά στα διεθνή com, που ήταν πιο δύσκολο».

Η χρηματοδότηση έγινε μέσω του Openfund και όσο ξεκινούσε η εφαρμογή Taxibeat ακολούθησαν νέοι γύροι χρηματοδότησης συνολικού ποσού 7 εκατ. δολαρίων. Kάπου εκεί μπήκαν ως επενδυτές (έως και πριν από δύο χρόνια, όπως διευκρινίζει ο Νίκος Δρανδάκης), και άλλoi επιτυχημένoi έλληνες επενδυτές, όπως ο Απόστολος Αποστολάκης, που επίσης επένδυσε στην εταιρεία ανάπλασης και τριετούς ενοικίασης καλών διαμερισμάτων Blueground. Την οποία με την σειρά της φέρεται να είχε χρηματοδοτήσει, στην αρχή της, η Endeavor Greece, της οποίας ως ιδρύτρια και αντιπρόεδρος είχε καταγραφεί η Μαρέβα Γκραμπόφσκι. Στοιχείο το οποίο, συνδέοντας τις τελείες ή τα σημεία, ανάποδα και μάλλον αυθαίρετα κατά τον κ. Δρανδάκη, κάποια πρωτοσέλιδα θέλησαν να προσαρτήσουν απευθείας στην Taxibeat. Και για την ακρίβεια στην νυν Beat, στην οποία μέτοχος 100%, όπως σημειώνει με έμφαση ο ίδιος, είναι (μόνον) η Daimler.

Στις 17 Μαΐου 2011, μου θυμίζει, βγήκε στον «αέρα» η ψηφιακή εφαρμογή. Και ενώ η πορεία της ήταν εντυπωσιακά ανοδική από την αρχή, «έπεσε ο ουρανός και μας πλάκωσε», όπως το περιγράφει γλαφυρά ο ίδιος. Ξεκίνησε μέσα στο καλοκαίρι η μεγάλη απεργία των ταξί, όταν ο υπουργός τότε Γιάννης Ραγκούσης προχώρησε στο άνοιγμα των «κλειστών επαγγελμάτων». Εκεί γνωρίσαμε ακρότητες, ευτράπελα και τον αρχισυνδικαλιστή Θύμιο Λυμπερόπουλο, αλεξικέραυνο με κάθε κυβέρνηση. «Η απεργία κράτησε τρεις μήνες και μας διέλυσε. Μας είχαν τελειώσει τα λεφτά και ήμασταν έτοιμοι να κλείσουμε. Πού να ήξερε ο συνδικαλιστής ότι αν κρατούσε λίγο ακόμη η απεργία θα μας είχε διαλύσει από τότε». Σσσσς, ας μην του το πούμε. Όπως ας μην του πούμε και την απάντηση του Νίκου Δρανδάκη στην ερώτηση: «Εχετε ήδη συνδεδεμένους 8.000 οδηγούς ταξί στην Beat. Πόσους θέλετε να συνδέσετε;». «Όλους!»

Πέρα από τα ευτράπελα, η Taxibeat, βάζοντας το σύστημα αξιολόγησης των οδηγών και των αυτοκινήτων τους – κάτι που είχε γίνει και νωρίτερα με τα ειδικά σήματα, το 2004, με τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας, σε πολύ μικρότερο βαθμό – κατάφερε να αλλάξει την εικόνα των ταξί και, κυρίως, των ταξιτζήδων. Οι αγενείς που διάλεγαν κούρσες και έκαναν ό,τι τους καπνίσει, έγιναν ευγενείς και εξυπηρετικοί με καθαρά αυτοκίνητα και παροχή υπηρεσιών (μέχρι και ξένων γλωσσών) στην ταρίφα.

Έτσι, με το τέλος της απεργίας, που έδειξε και το «άλλο» πρόσωπο οδηγών, η Taxibeat δυνάμωσε εντυπωσιακά, με χιλιάδες πελάτες. «Πέρα από τα άλλα, καταργήσαμε και τα επιπλέον ποσά για τα ραντεβού και τις κλήσεις», μου εξηγεί από πλευράς του ο Νίκος Δρανδάκης. «Και πήραμε τόσο μεγάλο μερίδιο της αγοράς που χάλασε η δουλειά για μια παρέα, αυτή του Λυμπερόπουλου». Παρόλα αυτά, ο τελευταίος επέμεινε και με τη νέα κυβέρνηση (κι ας είχε ξεκινήσει, για όσους έχουν ακόμη μνήμη, από νεοδημοκρατικά «μετερίζια»). Και βρέθηκε δίπλα στον αρμόδιο υπουργό όταν θέλησε με νομοσχέδιο να επιβάλει άδειες, διετείς ή τριετείς και ελεγχόμενες, σε εταιρείες όπως η Uber, που λειτουργεί ως εταιρεία μεταφοράς επιβατών. Αλλά και η Taxibeat, που λειτουργεί όχι ως εταιρεία μεταφοράς επιβατών αλλά ως ψηφιακή πλατφόρμα διασύνδεσης επιβατών με οδηγούς. «Φορέας ηλεκτρονικής διαμεσολάβησης», όπως το θέτει πιο τεχνικά ο πρόεδρός της.

«Δεν ανήκουμε στο υπουργείο Μεταφορών, αλλά στην Κοινωνία της Πληροφορίας», διευκρινίζει με έμφαση ο κ. Δρανδάκης. «Δεν οφείλουμε να αδειοδοτούμαστε. Θέλουν να μας εντάξουν σε αυτό, να μας ονομάσουν μεταφορική εταιρεία για την οποία απαιτείται άδεια, για να έχουμε από πάνω μας τη δαμόκλειο σπάθη. Δεν το πέτυχαν αυτό, καθώς το διευκρίνισε η απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου για την υπόθεση της Uber, που αφορούσε αποκλειστικά τη συγκεκριμένη εταιρεία, όπου αναφέρεται επί λέξει: μέσω μιας εφαρμογής για έξυπνα τηλέφωνα διευκολύνεται έναντι αμοιβής η επικοινωνία μεταξύ μη επαγγελματιών οδηγών που χρησιμοποιούν δικό τους όχημα και ατόμων που επιθυμούν να μετακινηθούν εντός πόλης.

Είναι πασιφανές ότι καμία αναλογία δεν υπάρχει μεταξύ της Βeat και της Uber και ο οποιοσδήποτε συσχετισμός γίνεται από άγνοια. Αντίστοιχα, αποφάνθηκε και ο καθηγητής Συνταγματικού Δικαίου στη Νομική Σχολή Αθηνών Γιάννης Δρόσος, για την εν λόγω απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου, που μας δικαίωσε. Έπειτα, άρχισαν να διαδίδουν ότι παραβιάζονται τα προσωπικά δεδομένα των οδηγών, ενώ η αλήθεια είναι πως οι οδηγοί που συνδέονται με την Beat συναινούν να υπάρχουν τα στοιχεία τους στην ψηφιακή εφαρμογή». Άλλωστε, οι ίδιοι φέρονται να δίνουν ακόμη και τις φωτογραφίες τους για ανάρτηση στην Beat. Και η επίθεση συνεχίστηκε με τις «κατηγορίες» ότι δεν φορολογείται η Beat στην Ελλάδα.

Αν και μέχρι σήμερα, με εξαίρεση κάποιες ανακοινώσεις, η Taxibeat/Beat δεν έμπαινε και νομικά σε αντιπαράθεση, πριν από λίγες ημέρες κατέθεσε αγωγή κατά του προέδρου του Συνδικάτου Αυτοκινητιστών Ταξί Αττικής (ΣΑΤΑΣΑΤΑ) Θύμιου Λυμπερόπουλου για συκοφαντική δυσφήμιση. Με την οποία ζητά αποζημίωση 260.000 ευρώ, δηλώνοντας ότι ένα τμήμα του ποσού θα διατεθεί στην αγορά οχημάτων για άτομα με κινητικά προβλήματα και το υπόλοιπο θα ενισχύσει τον μη κερδοσκοπικό φορέα Social Hackers Academy, την πρώτη οργανωμένη σχολή προγραμματισμού με σπουδαστές πρόσφυγες στην Ελλάδα.

Η αγωγή κατατέθηκε, όπως εξήγησε ο Νίκος Δρανδάκης στο insidestory και στην Κατερίνα Λομβαρδέα, για «τις γνωστές κατηγορίες που έχει απευθύνει στα κανάλια που βγαίνει, που λέει ότι στέλνουμε τα λεφτά που βγάζουμε στην Ελλάδα σε φορολογικούς παραδείσους, δεν έχουμε νομική υπόσταση, δεν έχουμε νόμιμο εκπρόσωπο –μιλάτε με αυτόν, και ο υπουργός έχει μιλήσει με αυτόν – φοροδιαφυγή, μαύρο χρήμα, αυτά. Όλα μαζί δεν χρήζουν φυσικά απάντησης, όταν κάποιος σου λέει ότι βίασες, ότι έκλεψες, ότι σκότωσες, πολύ απλά μία είναι η απάντηση, ότι είναι απολύτως ψέματα. Υπάρχει εταιρεία στην Ελλάδα, εκδίδονται τιμολόγια για όλον τον κύκλο εργασιών που κάνουμε, φορολογούμαστε γι’ αυτά, και δεν έχει φύγει ούτε μισό ευρώ από την Ελλάδα προς το εξωτερικό – δικά μας λεφτά – μόνο μπαίνουν. Έχουμε βάλει πολλά εκατομμύρια μέσα στην Ελλάδα για επενδύσεις. Συνεπώς όλα αυτά είναι ψέματα».

Στις αρχές του 2017, για να επιστρέψουμε στο αφήγημα ζωής, η ψηφιακή εταιρεία του Νίκου Δρανδάκη, με τους αφανείς – κυρίως προγραμματιστές ηλεκτρονικών υπολογιστών – συνιδρυτές του Ν.Δαμηλάκη, Κ. Σακκά και Μ.Σφιχτό, που «δεν τους αρέσει η έκθεση και αποφεύγουν τη δημοσιότητα», πουλήθηκε έναντι γενναίου διψήφιου ποσού εκατομμυρίων ευρώ (κατά μία εκδοχή τουλάχιστον 40) στον γερμανικό κολοσσό Daimler. Με το μελλοντολογικό πλάνο της αρχής κατά νουν; Ίσως. Ήταν όμως μια δικαίωση της ιδέας του και αυτής της τάσης του να κοιτάει από ψηλά τη γενική εικόνα και το μέλλον, για το Νίκο Δρανδάκη; «Δεν το θεωρώ επιτυχία», με ξαφνιάζει η πρώτη απάντησή του. «Αν συνυπολογίσεις τα πάρα πολλά λάθη χειρισμού που έκανα ή που κάναμε, μπορεί. Όμως από τα λάθη χάσαμε τη Βραζιλία και μας προσπέρασε ο ανταγωνισμός. Δεν ήθελα να δίνω μία μάχη χαμένη και να είμαι δεύτερος. Να μην ξεχνάμε και τα μειονεκτήματα που είχαμε ως εταιρεία με έδρα στην Ελλάδα. Μια τέτοια εταιρεία δεν την κοιτάνε. Και με αυτή την έννοια μπορεί και να είναι επιτυχία. Και το καλό είναι ότι η συμφωνία εξαγοράς ήταν τέτοια ώστε και η εταιρεία παρέμεινε άθικτη και, κυρίως, με περισσότερους πόρους. Με τους ίδιους υπαλλήλους. Και ένα χρόνο μετά διπλασιάστηκε σε δυναμικό. 120 άτομα πλέον, με την προοπτική φέτος να φτάσουμε τα 250. Αυτά θα μπορούσαμε να τα πούμε επιτυχία», προσθέτει ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Beat. «Στόχος μας τώρα είναι να απευθυνθούμε στους έλληνες προγραμματιστές του εξωτερικού και να τους φέρουμε πίσω».

Η ελληνική Silicon Valley;

Μία ακόμη είδηση, πέρα από την εικόνα του μέλλοντός μας, έβγαλε σαν άσσο από το μανίκι του ο Νίκος Δρανδάκης στην κουβέντα μας, που είχε προγραμματιστεί για μία ώρα και υπερδιπλασιάστηκε, όπως και οι εργαζόμενοι στην Beat. Στην αρχή το σκέφτηκε λίγο να την αποκαλύψει. Ιδού όμως: στην Λεωφόρο Κηφισίας, στο ύψος της Πανόρμου, θα πλασθούν τα κτίρια σε ένα «τεχνολογικό hub». Αν θέλετε, μια τεχνολογική «φωλιά». Έναν τόπο που θα… φωλιάσει η Beat και αντίστοιχες εταιρείες ψηφιακής τεχνολογίας. Κάτι σαν την ελληνική Silicon Valley, άραγε; «Τα κτίρια θα αποπερατωθούν με δικό μας αρχιτέκτονα, που θα ξέρει πώς να στήσει ένα τεχνολογικό hub», μου λέει. «Εμείς θα πιάσουμε μεγάλο μέρος του τελικού κτιρίου. Όμως σκοπεύουμε να φέρουμε και άλλες αντίστοιχες εταιρείες δίπλα μας, στο υπόλοιπο hub. Η Silicon Valley της τεχνολογίας, άλλωστε, αυτό το καλό έχει: ότι υπάρχουν συνέργειες και αυτές δημιουργούν πολλαπλασιαστές. Όπως όλοι οι ζωγράφοι που πήγαν στο Παρίσι και προκάλεσαν αυτή, τη γνωστή, έκρηξη στην Τέχνη».

Μόνον που εδώ αυτή η «έκρηξη» θα βρει, έξω, μια πόλη στην οποία θα κυκλοφορούν αυτόνομα αυτοκίνητα, δίχως επαγγελματίες οδηγούς («θα είναι σεισμικό αυτό που θα συμβεί», είναι τα λόγια του προέδρου της Beat), αλλά με προγραμματισμό ακριβείας. Και σε κοντά δέκα χρόνια από σήμερα θα έχουμε πάψει ακόμη και να αγοράζουμε αυτοκίνητα, να τα πληρώνουμε, να τα παρκάρουμε, να τα συντηρούμε, καθώς η αυτοκινητοβιομηχανία θα έχει γεμίσει τις πόλεις με τα αυτόνομα που με ένα τίμημα θα μας μεταφέρουν όπου θέλουμε σε μια πόλη τελείως διαφορετική. Ίσως έτσι θα έχουμε φτάσει στα… αναγνώσματα του Νίκου Δρανδάκη. Στην «Τέταρτη βιομηχανική επανάσταση». Και από τον homo sapiens στον «Homo Deus».

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News