Η ιταλική Fiat είδε από νωρίς φθηνό εργατικό «φως» και μπήκε στην Τουρκία. Ηταν 1968 όταν πήρε την άδεια να συναρμολογεί την τουρκική εκδοχή του πολύ γνωστού την εποχή εκείνη Fiat 124. Το τετράθυρο πισωκίνητο σεντάν άρχισε να φτιάχνεται εκεί και να πωλείται στην τούρκικη αγορά ως Tofaş Murat 124 – το έλεγαν και «τούρκικο Lada».

Στη συνέχεια, ακριβώς έναν χρόνο μετά, το 1969, το ίδιο έκανε και η γαλλική Renault. Ο καρπός της συνεργασίας λέγεται Oyak Renault Otomobil Fabrikaları. Αν έχετε πάει ποτέ Κωνσταντινούπολη, θα έχει βαρεθεί το μάτι σας να βλέπει κάθε λογής Renault, από κάτι απαρχαιωμένα Renault 9 σε ρόλο ταξί και Thalia, μέχρι σύγχρονα Clio (2012-2019) και Megane περασμένης γενιάς.

Για να έχετε μια εικόνα της διείσδυσης της γαλλοτουρκικής εταιρείας (49% μερίδιο οι Τούρκοι και 51% οι Γάλλοι) με έδρα την Προύσα, σε ετήσια βάση κατασκευάζονται εκεί περί τα 360.000 αυτοκίνητα και περισσότεροι από 601.000 κινητήρες. Η συντριπτική πλειονότητα της παραγωγής-συναρμολόγησης, περίπου το 80%, εξάγεται – μεταξύ αυτών και το Renault Symbol, δηλαδή αυτό που εμείς ξέρουμε ως Clio– σε Ουκρανία, Βραζιλία, Αλγερία, Κολομβία, Τυνησία και άλλες χώρες.

Μερικά χρόνια αργότερα, το 1990, ξεκίνησε η απόβαση εξ Ανατολών. Πρώτα με την Toyota, που το εργοστάσιό της προέβλεπε παραγωγή 150.000 μονάδων ετησίως (μεταξύ αυτών, και με τη γνωστή Corolla), και λίγο πιο μετά, το 1997, με τις Honda και Hyundai – η πρώτη με τη σεντάν έκδοση του Civic και η δεύτερη με τα Accent και i20.

Μάλιστα, καθώς, όπως λέει ο γενικός κανόνας, για να είναι κερδοφόρο ένα εργοστάσιο (plant) χρειάζεται να μην παράγει λιγότερες από 100.000 έως 120.000 μονάδες ετησίως, η Hyundai επένδυσε στο δικό της, το γνωστό στους Τούρκους HAOS (Hyundai Asan Otomotiv Sanayi), κάποια 607 εκατ. δολάρια με στόχο να αυξηθεί η παραγωγή στις 200.000 μονάδες ετησίως.

Αλλες εταιρείες, όπως η Μercedes-Benz και η Ford, έχουν μπει επίσης δυναμικά στην τουρκική αγορά συναρμολόγησης. Ωστόσο, εν προκειμένω, η Ford Otosan, όπως λέγεται η κοινοπραξία μεταξύ της αμερικανικής εταιρείας και της οικογένειας Koτς, έχει μέτοχο τον «Δυτικό παράγοντα» μόνο σε ποσοστό 42%. Το υπόλοιπο το κατέχει ο μεγαλύτερος όμιλος επιχειρήσεων στην Τουρκία, που αποτελείται σήμερα από 113 επιχειρήσεις με 95.745 υπαλλήλους. Για να έχετε μια εικόνα της οικονομικής ισχύος της οικογενείας Κοτς, το 2005 ο μεγιστάνας Ραχμί Κοτς, σε συνεργασία με τη Shell, είχε εξαγοράσει το 51% της κρατικής τουρκικής εταιρείας πετρελαίου έναντι 4 δισ. ευρώ.

Απειρα, λοιπόν, Fiat Doblo, Fiorino εξάχθηκαν από τα τουρκικά εργοστάσια, ενώ η γαλλοτουρκική κοινοπραξία της Tofas (με το 37,8% να ανήκει στον όμιλο της Stelantis), μόνο το 2020 παρήγαγε 250.630 αυτοκίνητα και είχε καθαρά έσοδα περισσότερα από 1,8 δισ. ευρώ. Οσο για το συνολικό ταμείο από όλες τις δραστηριότητες, ο τουρκικός τομέας κατασκευής αυτοκινήτων εξάγει μεγέθη της τάξης των 30,6 δισ. δολαρίων ετησίως.

Τι αποδεικνύεται ελκυστικό για όλες τις παραπάνω επενδύσεις; Ενα στοιχείο είναι η σταθερή κυβερνητική πολιτική σε σχέση με τη βιομηχανία συναρμολόγησης. Ενα δεύτερο, η φιλική προς τους κατασκευαστές νομοθεσία και το επίσης φιλικό τραπεζικό σύστημα. Ενα τρίτο, το ίδιο το δυναμικό της παραγωγής, με περισσότερες από 1,3 εκατ. μονάδες, αλλά και μια μεγάλη ντόπια αγορά. Επίσης, άλλοι τονίζουν την εξειδίκευση που έχει αναπτυχθεί με τα χρόνια από το τουρκικό εργατικό δυναμικό, το οποίο κοστίζει σαφώς λιγότερο από το αντίστοιχο ευρωπαϊκό μεροκάματο.

Τέλος, αν και κατά τις πρώτες δεκαετίες η κυβέρνηση προσπάθησε να προστατεύσει την εγχώρια αγορά με δασμούς και άλλους περιορισμούς, αντιθέτως, στη δεκαετία του ’90 η Τουρκία κατάργησε τις ποσοστώσεις εισαγωγών, εφάρμοσε εξαγωγικές επιδοτήσεις, ενώ οι επενδυτές και οι κατασκευαστές εξαρτημάτων απαλλάχθηκαν από ΦΠΑ και φόρους.

Με λίγες κουβέντες, η νεότερη πολιτική της χώρας όχι μόνο δεν παρενέβαινε στην αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά και ενθάρρυνε την ανάπτυξή της με κάθε δυνατό τρόπο. Ετσι, για επίλογο, ήδη έχουν περάσει σχεδόν τέσσερα χρόνια αφότου ο Ταγίπ Ερντογάν παρουσίασε το πρώτο επιβατικό, πλήρως «made in Turkey» ηλεκτρικό αυτοκίνητο, το TOGG, σε σχεδίαση, μάλιστα, του οίκου Pininfarina.

Μας θυμίζει κάτι όλο αυτό; Για εκείνο το έρμο το εργοστάσιο της Nissan, κάποτε στον Βόλο, λέμε. Οταν οι Ιάπωνες, αφού είδαν και απόειδαν με τον φορολογικό λαβύρινθο και τις απεργιακές κινητοποιήσεις, έφυγαν και δεν ξαναπάτησαν.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News