Κύρια επιδίωξη των Κινέζων είναι να φτάνουν το ταχύτερο δυνατό τα προϊόντα τους από το λιμάνι του Πειραιά (και της Cosco) αρχικά στην Κεντρική και από εκεί στη Δυτική Ευρώπη. Και γνωρίζουν πως αυτό μπορεί να γίνει κυρίως σιδηροδρομικώς. Γνωρίζουν, όμως, επίσης πως το σιδηροδρομικό δίκτυο κατά μήκος της βαλκανικής χερσονήσου είναι σε πολλά τμήματά του απαρχαιωμένο ενώ η σύνδεση μεταξύ των εθνικών γραμμών είναι ελλιπής έως ανύπαρκτη. Για να λύσουν, οπότε, το πρόβλημα αποφάσισαν και πάλι να βάλουν το χέρι βαθιά στην τσέπη με στόχο τον άμεσο εκσυγχρονισμό των σιδηροδρομικών δικτύων των βαλκανικών χωρών.

Ξεκινώντας, ωστόσο, από λίγο βορειότερα, από την Ουγγαρία. Με σκοπό την κατασκευή μιας υπερσύγχρονης σιδηροδρομικής γραμμής (της πρώτης κινεζικής στην Ευρώπη) υψηλών ταχυτήτων που θα ενώνει τη Βουδαπέστη με το Βελιγράδι, το Πεκίνο κατέληξε σε συμφωνία με την κυβέρνηση του Βίκτορ Ορμπαν για τη χορήγηση δανείου ύψους 1,9 δισ. δολαρίων, ποσό που εκτιμάται πως θα καλύψει το 85% του κατασκευαστικού κόστους ενώ τα υπόλοιπα 256 εκατομμύρια δολάρια που απαιτούνται θα τα καταβάλει το ουγγρικό Δημόσιο.

Πρόκειται για ένα τεράστιο κατασκευαστικό έργο στην καρδιά της Ευρώπης για το οποίο, ωστόσο, ελάχιστα θα γίνουν ευρέως γνωστά, δεδομένου ότι την προηγούμενη εβδομάδα το κοινοβούλιο της χώρας του ολοένα ισχυρότερου και αυταρχικότερου Ορμπαν χαρακτήρισε απόρρητες όλες τις σχετικές λεπτομέρειες για διάστημα τουλάχιστον δέκα ετών έως το 2030.

Πέρα από την κινεζική China Railway International, «αποφασιστικό όπλο της επεκτατικής πολιτικής του Σι Τζινπίνγκ» σύμφωνα με το ρεπορτάζ της La Repubblica, στις εργασίες κατασκευής πρόκειται να συμμετάσχει και μια εταιρεία που ελέγχεται από τον Λόριντς Μέσζαρος, έναν παιδικό φίλο του Ορμπαν που συγκαταλέγεται σήμερα μεταξύ των πιο πλούσιων πολιτών της Ουγγαρίας. Το δάνειο είναι εικοσαετούς διάρκειας με επιτόκιο 2,5%. Πολλοί, ωστόσο, στην Ουγγαρία, επικρίνουν ήδη την κυβέρνηση για τη συμφωνία στην οποία κατέληξε, υποστηρίζοντας πως στην καλύτερη των περιπτώσεων θα περάσουν περί τα 12ο χρόνια έως ότου να μπορέσει το ουγγρικό κράτος να το αποπληρώσει.

Αυτό, ωστόσο, δεν φαίνεται να απασχολεί ιδιαίτερα τον Ορμπαν. Σύμφωνα μάλιστα με το ρεπορτάζ της ιταλικής εφημερίδας, δέκα χρόνια αφότου ανέλαβε την εξουσία μέσω της υπογραφής αυτής της συμφωνίας με τους Κινέζους ο εκλεγμένος «δικτάτορας» της Ουγγαρίας ανοίγει διάπλατα τον δρόμο ούτως ώστε να καταστεί η χώρα του βασικό προγεφύρωμα του Πεκίνου για την περαιτέρω διείσδυσή του στην Ευρώπη.

Ευρωπαίοι πολιτικοί επισημαίνουν ήδη τους κινδύνους που ελλοχεύουν πίσω από την ολοένα ισχυρότερη κινεζική παρουσία στην Ανατολική και Νότια Ευρώπη, υποστηρίζοντας πως η κυβέρνηση του Σι Τζινπίνγκ επιδιώκει να εκμεταλλευτεί την πανδημία και τις επιπτώσεις της για να «εξαγοράσει επιρροή», σύμφωνα με το σχετικό ρεπορτάζ του Reuters, στην ευρύτερη περιοχή.

Οσον αφορά τα οφέλη για τον Ορμπαν «οι σχέσεις με το Πεκίνο ταιριάζουν απόλυτα με την επικοινωνιακή στρατηγική της κυβέρνησης σύμφωνα με την οποία “δεν χρειαζόμαστε τις Βρυξέλλες και την ΕΕ. Μπορούμε να βασιζόμαστε στις δικές μας δυνάμεις και έχουμε ισχυρούς φίλους όπως η Ρωσία και η Κίνα», εξήγησε στους FinancialTimes η Αγκνες Σούνομαρ από Centre for Economic and Regional Studies της Βουδαπέστης.

Το να καταφέρει να μεταβεί κάποιος σήμερα σιδηροδρομικώς από την πρωτεύουσα της Ουγγαρίας στην πρωτεύουσα της Σερβίας αποτελεί κυριολεκτικά άθλο. Τα ταξίδι διαρκεί οκτώ ώρες, όσο και πριν από 150 χρόνια όταν κατασκευάστηκε η σιδηροδρομική γραμμή, ενώ η μέση ταχύτητα των τρένων δεν ξεπερνά τα 40 χιλιόμετρα ανά ώρα. Οι εργασίες κατασκευής της νέας γραμμής προβλέπεται πως θα έχουν ολοκληρωθεί έως το 2025, συμβάλλοντας στη μείωση της διάρκειας του ταξιδιού κατά το ήμισυ, δεδομένου ότι τα τρένα θα τρέχουν με έως και 200 χλμ. την ώρα.

Η νέα σιδηροδρομική γραμμή, ωστόσο, δεν θα διέρχεται από καμία μεγάλη πόλη. Στο μυαλό τους οι Κινέζοι έχουν κυρίως τα εμπορεύματά τους. Τελικός τους προορισμός δεν είναι φυσικά το Βελιγράδι αλλά η Αθήνα και ειδικά ο Πειραιάς. Η κατασκευή της νέας γραμμής εντάσσεται στο πλαίσιο του Νέου Δρόμου του Μεταξιού (Belt and Road Initiative) που έχει ήδη αρχίσει να χαράσσει και να διανοίγει η Κίνα σε ολόκληρο τον κόσμο.

Απώτερος σκοπός του Πεκίνου είναι η σιδηροδρομική σύνδεση του Πειραιά με την Κεντρική Ευρώπη ούτως ώστε να καταστεί πιο εύκολη η μεταφορά των γεμάτων με προϊόντα Made in China κοντέινερ στις ευρωπαϊκές αγορές μέσω των Βαλκανίων, τα οποία τείνουν να καταστούν κύριος διάδρομος εισόδου του Σι Τζινπίνγκ και της πατρίδας του στην Ευρώπη. Τόσο στην Κροατία και στο Μαυροβούνιο όσο και στη Σερβία η κινεζική παρουσία είναι έντονη εδώ και πολλά χρόνια.

Το πρότζεκτ παρουσιάστηκε πρώτη φορά το 2014, χρονιά κατά τη οποία υπέγραψαν μια πρώτη σχετική συμφωνία η Κίνα, η Σερβία και η Ουγγαρία. Επειτα από μια διετία, ωστόσο, τα έργα σταμάτησαν λόγω της εμπλοκής της ΕΕ η οποία επικαλέστηκε παραβίαση των ευρωπαϊκών κανονισμών περί δημοσίων συμβάσεων. Πιθανώς για αυτό ο Βίκτορ Ορμπαν να έσπευσε αυτήν τη φορά να χαρακτηρίσει απόρρητα όλα όσα σχετίζονται με τη συμφωνία που υπέγραψε με τους Κινέζους.

Οσον αφορά το τμήμα της γραμμής στη σερβική επικράτεια, πέρα από συμφωνία για 943 εκατομμύρια δολάρια που υπέγραψε το Βελιγράδι με το Πεκίνο, 800 εκατομμύρια στη Σερβία δάνεισε και η Ρωσία με την Russian Railways International να συμμετέχει στις εργασίες κατασκευής της νέας γραμμής.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News