Το RS δεν είναι –και δεν ήταν ποτέ– αυτοκίνητο της ευθείας. Με κιβώτιο πιο κοντό και από τον Ντάνι ντε Βίτο, μια τελική με το ζόρι στα 210 χλμ/ώ., ένα «τετράγωνο» αρχιτεκτονικά σασί και ένα σύστημα τύπου Double Axis στην μπροστινή διάταξη ανάρτησης, ήταν φτιαγμένο για να το ξεζουμίζεις στις στροφές.

Το οδηγοκεντρικό πακέτο συνδυαζόταν με εξαιρετικά φρένα, κάποια 100-0 χλμ./ώ. σε μόλις 35,3 μ. σημείωναν οι μετρήσεις της εποχής. Τα μεγάλα τετραπίστονα της Brembo (κύκλοι εντός της Renault Sport είχαν εκμυστηρευτεί ότι, ειδικά για διαστάσεις υπερμίνι, ήταν εκτός προϋπολογισμού) έκαναν το θαύμα τους. Νόμος που αξίζει να θυμάσαι: οτιδήποτε κάτω από 40 μ. φρενάρισμα θεωρείται αξιόλογο. Στα 35 μ. υποκλίνεσαι.

Το Renault RS, της τρίτης γενιάς δηλαδή, είχε ένα σωρό προσεγμένα στοιχεία. Μια ασυνήθιστη για την κατηγορία προσεγμένη αεροδυναμική, με λειτουργικό –και άκρως εντυπωσιακό αισθητικά– διαχύτη, θυρίδες απαγωγής αέρα στα μπροστινά φτερά και, σε συνδυασμό με την πίσω έξτρα αεροτομή από τα Renault Cup, δημιουργούσε πραγματική αρνητική άντωση. Κοινώς, downforce.

Τι λέμε τώρα; Να έχεις κάθετη δύναμη σε ένα απλό υπερμίνι; Εδώ δεν έχουν downforce τα Μ3, τι να συζητάμε; Καμία σχέση με τα «ψευτοντιφιούζερ» που γέμισαν την αγορά και έβλεπες δεξιά κι αριστερά. Το σύστημα δούλευε στα πολλά χιλιόμετρα και, ειδικά με γκάζι στη μοκέτα, μπορούσες να περάσεις με εξωπραγματικά χιλιόμετρα σε πατημένες καμπές.

Και τι, ε; Με έναν απλό ημιάκαμπτο πίσω άξονα. Το Clio RS, ως γνωστόν, δεν είχε ποτέ τούς γενικά ακριβούς και πιο σοφιστικέ ως διάταξη πολλαπλούς συνδέσμους. Ουδέποτε. Αφού δεν είχαν πολλαπλούς ούτε καν τα ακριβότερα και επίσης εξαιρετικά Megane RS.

Με λίγα λόγια, ήταν ένα από τα ελάχιστα αυτοκίνητα που αξιοποίησαν στο έπακρον τη διάταξη του φθηνού ημιάκαμπτου χάρη στη γενικότερη προσέγγιση της ανάρτησης και του σχεδιασμού. Με βάθος διαδρομής, σχεδόν παντελή απουσία αντιδράσεων με βαθιά πατημένο το δεξί πεντάλ και προοδευτικές αντιδράσεις και γραμμικότητα στο όριο. Και παρότι σφιχτό, δεν ήταν κουραστικό στην πόλη.

Για να μη νομίσετε ότι θα διαβάσετε την υμνολογία του Clio RS και έχοντας στο παρελθόν αγοράσει τρία από δαύτα, ευθύς αμέσως παρατίθενται τα μειονεκτήματά του. Και δεν είναι καθόλου λίγα: κατ’ αρχάς δεν ήταν ροπάτο χαμηλά. Το δίλιτρο μοτέρ ζωντάνευε κυρίως από τις 4.000 σ.α.λ. και πάνω και τρελαινόταν ψηλά. Επίσης, η θέση οδήγησης ήταν για κλάματα.

Πάλευα να πακτώσω τα οπίσθιά μου. Κατέβαζα όσο πιο χαμηλά γινόταν τη θέση οδήγησης, ρύθμιζα ξανά το μη τηλεσκοπικό τιμόνι, πάλι δεν καθόμουν καλά, το βολάν δεν ερχόταν κάθετα στο σώμα (όπως, ας πούμε, σε ένα MINI), ταλαιπωρία σκέτη. Η κατάσταση βελτιωνόταν στις εκδόσεις Cup ή και σε εκείνο το ωραίο, το R27, με τα καθίσματα της Recaro που και ήταν ελάχιστα πιο χαμηλά και είχαν εξαιρετική πλευρική στήριξη και ομόρφαιναν το εσωτερικό.

Οχι, κυρίες και κύριοι, δεν τελειώσαμε με τα «ντεφό». Το Clio RS είχε, επίσης, «χαζό» τιμόνι. Προσέξτε, παρακαλώ. Οχι ότι δεν ήταν ακριβές ή σχετικά γρήγορο. Μιλάμε για αναλυτικότητα αίσθησης. Η ανάδρασή του από το ανάγλυφο του οδοστρώματος ήταν αδιάφορη, τελείως πλαδαρή.

Σαφώς η Renault είχε δει το έργο της ηλεκτρικής υποβοήθησης από νωρίς. Σήμερα, για παράδειγμα, δεν νοείται ακόμα και Porsche με υδραυλική υποβοήθηση. Ομως, εκείνα τα χρόνια, πρωτόλεια ακόμη στην εξερεύνηση της ηλεκτρικής κρεμαγιέρας, η Renault βρισκόταν σε φάση εξερεύνησης. Και, κατά την ταπεινή μου γνώμη, παραμένει με αδιάφορα, τεχνητά σε αίσθηση συστήματα διεύθυνσης – καμία σχέση, ας πούμε, με ένα Fiesta ST. Ο χαρακτήρας, λοιπόν, του RS προδιδόταν όταν άρχιζες να γυρνάς το τιμόνι. Η παρομοίωση που μου ερχόταν στο μυαλό κάθε φορά που το οδηγούσα ήταν σαν «Ντόμπερμαν με λουράκι Louis Vuitton».

Εγκυκλοπαιδικά, ένα σύστημα διεύθυνσης καθορίζεται από την ακρίβεια, τη γραμμικότητα, τα επίπεδα feedback (ανάδρασης) και την πληροφόρηση της γωνίας ολίσθησης του ελαστικού σε σχέση με την άσφαλτο. Ε, το τιμόνι του Clio RS ήταν μεν γραμμικό αλλά με ένα συνθετικό τρόπο. Η ηλεκτρική του κρεμαγιέρα, έστω και όταν βελτιώθηκε κάπως με ένα ενδιάμεσο update από τη γαλλική εταιρεία, συνέχισε να δείχνει ως μέρος ενός άλλου αυτοκινήτου, ενός, ας πούμε, απλού Clio που έχει ο οποιοσδήποτε για κανονικό, καθημερινό και όχι ενός κορυφαίου σασί που σε πρίζωνε με αδρεναλίνη.

Σε ένα «εσωτερικό», λοιπόν, facelift φρόντισαν και άλλαξαν τη βαλβίδα υποβοήθησης και το σύστημα διεύθυνσης απέκτησε ένα κάτι τις περισσότερης αίσθησης. Παρ’ όλα αυτά, ποτέ δεν κατάφερε να γίνει ένα δυνατό σημείο του αυτοκινήτου – αν και το σχετικό μειονέκτημα αμβλύνεται στις υψηλές ταχύτητες, όπου η γωνία τιμονιού που ασκείς είναι μικρότερη.

Και, όχι, δεν τελειώσαμε με τα μειονεκτήματα. Εντός του είχε απλωμένα εκτάρια αδιάφορου και σκληρού πλαστικού στην καμπίνα. Επίσης, έναν σχετικά γρήγορο αλλά αδιάφορο σε αίσθηση επιλογέα – καμία σχέση με το ανταγωνιστικό του Civic Type R. Αλλά και μια κατανάλωση που έπρεπε να σέρνεσαι για να δεις κάτω από 11 λίτρα στα 100 χλμ.

Με τούτα και με ’κείνα, κάπου εδώ τελείωσε η «καταδίκη». Και αρχίζει το πάρτι. Ο λόγος για τον οποίο όσοι το αγοράσαμε, αλλά δεν ήμασταν οπαδοί ντε και σώνει της Renault, το αγαπήσαμε. Κι αυτός, όπως αναφέρθηκε στην εισαγωγή, ήταν ο τρόπος με τον οποίο έστριβε. Το Clio RS, απλώς, ισοπέδωνε τη δυσκολία της καμπής.

Ανεξαρτήτως καμπής. Το χαρακτηριστικό του ήταν αυτό που έψαχνε ο Πραγματικός Οδηγός: να γίνεται όλο και καλύτερο όσο περισσότερο το πίεζες. Σπάνια συναντάς αυτό το στοιχείο ακόμα και σε ακριβές κατασκευές που επιχειρούν να σε «ψήσουν» με εντυπωσιακά, σπορ αμαξώματα.

Σε αυτές τις συνθήκες, ανεξαρτήτως στεγνού, βρεγμένου ή και άγνωστου δρόμου, το Clio RS σε προσκαλούσε να το «φορέσεις» και να επιτεθείς. Μπορούσε να υπερστρέψει, να κλείσει την τροχιά, να περάσει με μια ανέλπιστη πειστικότητα. Και μάλιστα, όλο αυτό χωρίς να σε τρομάξει, φοβίσει ή εκθέσει. Ταυτόχρονα; Ηταν κουκλί. Πρησμένο, υπέροχο από πίσω, επιθετικό. Και αυτά αρκούν για τη μετά θάνατον υμνολογία του.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News