Οπως γράφαμε ήδη από τον Ιούνιο, από την 1η Ιανουαρίου του 2035 θα απαγορεύεται να πωλείται εντός Ευρωπαϊκής Ενωσης κάθε τι εκτός από ό,τι μπαίνει στην πρίζα: βενζινοκίνητα, ντίζελ, ακόμα και όλα τα πολυδιαφημισμένα υβριδικά. Κοινώς, κινητήρες εσωτερικής καύσης γιοκ – ανεξαρτήτως μορφής. Το ζήτημα προφανώς και είναι τεράστιο, οι απόψεις πολλές και διιστάμενες. Η αγορά θα δείξει πώς μπορεί να υποστηρίξει την απόφαση, το δίκτυο υποδομής για φόρτιση έχει μεγάλο δρόμο να διαβεί, ενώ, ταυτόχρονα, κατά την ταπεινή μου γνώμη, υπάρχει και ένα θέμα ολοκληρωτικής αντίληψης στο πώς θα μετακινούνται οι ευρωπαίοι. Tαυτόχρονα, υπάρχει η άποψη πως έτσι θυσιάζεται ένα μεγάλο μέρος της ευρωπαϊκής βιομηχανικής παραγωγής ενώ θα δοθεί ένα προβάδισμα στις κινέζικες αυτοκινητοβιομηχανίες, οι οποίες, ας μην ξεχνάμε, έχουν και ένα σοβαρό προβάδισμα στην πρώτη πηγή σε σπάνιες γαίες –στοιχείο απαραίτητο για τη βιομηχανία των μπαταριών.

Ωστόσο, ακόμα και η κάθετης μορφής απόφαση φαίνεται να έχει την αιχμηρή της εξαίρεση. Kαι, όσο και να ακούγεται ιντριγκαδόρικο το ότι αν είσαι πλούσιος θα μπορείς να μην έχεις τα ηλεκτρικά ως αναγκαστικό μονόδρομο, έχει νόημα.

Ολα ξεκίνησαν κατόπιν της πίεσης, κυρίως Ιταλών, ευρωβουλευτών, να δοθεί παράταση στα ιταλικά υπεραυτοκίνητα (εξ ου και ο όρος «τροπολογία Ferrari), με ένα «παραθυράκι» επί της απόφασης, ώστε να μην έχουν την ίδια αντιμετώπιση με το αυστηρό χρονοδιάγραμμα που θα εφαρμοστεί στο σύνολο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Με την κίνηση αυτή -η οποία έγινε δεκτή σε αρχική φάση από το ευρωκοινοβούλιο- ωφελούνται σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές υπεραυτοκινήτων, όπως οι McLaren, Koenigsegg, Bugatti, Pagani κλπ. Το σκεπτικό είναι σωστό: είναι τέτοιος ο χαρακτήρας, τέτοιο το είδος των αυτοκινήτων και τέτοια η υποδομή αυτών των κατασκευαστών που είναι εξαιρετικά δύσκολο, ενδεχομένως και αυτοκτονικό, το να έχουν την ίδια αντιμετώπιση με μαζικής παραγωγής εργοστάσια.

Συγκεκριμένα, η απόφαση, υπό την πίεση, κυρίως, της ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας, προβλέπει ότι οι εταιρείες των οποίων τα μοντέλα ταξινομούν από 1.000 έως 10.000 μονάδες ετησίως δεν υποχρεούνται να έχουν πετύχει μείωση εκπομπών ρύπων (ως μέσο όρο της γκάμας τους) κατά 55%, κατ’ αρχάς, έως το ενδιάμεσο 2030, ενώ η υποχρέωση εξηλεκτρισμού της γκάμας των μοντέλων τους μετατίθεται για ένα ακόμη χρόνο, δηλαδή έως το 2036.

Και τι θα γίνει με τα συνήθως ακόμα πιο ακριβά και εξωτικά υπεραυτοκίνητα των οποίων οι κατασκευαστές πουλάνε μέχρι 1.000 μονάδες το χρόνο; Περιπτώσεις, δηλαδή, όπως της Bugatti (συμφερόντων VW) ή της σουηδικής Κoenigsegg; Η απάντηση λέει πως αυτές θα συνεχίσουν να έχουν θερμικούς κινητήρες και μετά από αυτές τις προθεσμίες. Πολύ απλά, είναι τόσο μικρό το μερίδιο αγοράς τέτοιων αυτοκινήτων, όπως και γενικότερα των supercars, αλλά και τόσο μεγαλύτερος ο κύκλος ζωής τους που ορθώς θεωρείται πως ο περιβαλλοντικός τους αντίκτυπος είναι πρακτικά ανύπαρκτος.

Μάλιστα, υπάρχουν και επίσημες φωνές, όπως αυτές που φιλοξενήθηκαν στον πιο έκυρο, ίσως, συνδρομητικό ιστότοπο ειδήσεων για τα τεκταινόμενα εντός των «διαδρόμων» της αυτοκινητοβιομηχανίας, στο Automotive News Europe, οι οποίες ξεκάθαρα σχολιάζουν ότι «η τοποθέτηση μπαταριών σε ένα υπεραυτοκίνητο έχει ακόμα και αρνητικό αποτύπωμα κατά την κατασκευή τους καθώς κινούνται πολύ λίγο στο δρόμο». Δηλαδή, τα όποια οφέλη από τον εξηλεκτρισμό τους είναι μικρότερα από το αρνητικό περιβαλλοντικά αποτέλεσμα που εμπεριέχει η ίδια η παραγωγή των μπαταριών.

Σε κάθε περίπτωση, είναι δύσκολοι και περίεργοι καιροί για τους πρίγκιπες της αυτοκίνησης. Όταν δίνεις ένα σκασμό λεφτά, συχνά όσο κοστίζει ένα διαμέρισμα σε ακριβά προάστια, δε θες, πατώντας το γκάζι να ακούς ό,τι ακούει και αυτός που οδηγεί ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο της διπλανής πόρτας. Λογικό δεν είναι; Ενώ, φυσικά, υπάρχει και ένα θέμα του πώς όλα τα ηλεκτροκίνητα, ουσιαστικά, δεν διαθέτουν αυτό που λέμε «προσωπικότητα κινητήρα». Πού ένας V12, ένας V8 ή ένας straight-six; Όλα έχουν την ίδια απόκριση. Διαφέρουν μόνο ως προς τις επιδόσεις – κάτι σαν πιο δυνατό κινητό με ταχύτερο επεξεργαστή. Φυσικά, όλα τα παραπάνω, ντιρεκτίβες, απαγορεύσεις και άλλα τινά έχουν λόγο και ισχύ, όπως είπαμε, εντός ευρωπαϊκού εδάφους. Οι κατασκευαστές, ως γνωστόν, έχουν βρει εδώ και καιρό και άλλα εύφορα, κινέζικα και γενικώς ανερχόμενα λιβάδια πωλήσεων.

Τέλος, είναι μάλλον παράδοξο ότι η Ferrari, η οποία το πάλεψε και πέρασε τη σχετική συμφωνία εξαίρεσης, τουλάχιστον με βάση τις πωλήσεις που έκανε το 2021, ξεπέρασε το όριο των 10.000 αυτοκινήτων ετησίως με 11.155 μονάδες, και έτσι δεν εμπίπτει στα παραπάνω οφέλη. Είναι αυτό που λέμε «όταν δε συμφέρει να πουλάς».

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News