Eνα δεξαμενόπλοιο αργού πετρελαίου ξεκίνησε από το Ιράν για να ξεφορτώσει στο κινεζικό λιμάνι Νίνγκμπο. Μετά, πήρε τον δρόμο της επιστροφής προς τη Μέση Ανατολή, αλλά δεν ολοκλήρωσε ποτέ το ταξίδι. Το «Ceres I» και ένα άλλο δεξαμενόπλοιο συγκρούστηκαν ανοιχτά της Μαλαισίας, στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας στις 19 Ιουλίου, προκαλώντας σημαντικές ζημιές και στα δύο πλοία. 

Οι αρχές της Μαλαισίας είπαν ότι το «Ceres I» αντιμετώπισε «τεχνικές δυσκολίες» που οδήγησαν στη σύγκρουση. Αλλά οι αναλυτές λένε ότι το μοτίβο των κινήσεων του σκάφους πριν από τη σύγκρουση δίνει μια άλλη εξήγηση: το «Ceres I» μετέδιδε ψεύτικο στίγμα στα κανάλια εντοπισμού πλοίων.

Μεταξύ των ομάδων που παρακολουθούν τις κινήσεις των πλοίων, γράφει η Washington Post, το «Ceres I» ήταν ευρέως γνωστό ότι αποτελεί μέρος ενός «σκοτεινού» στόλου δεξαμενόπλοιων που λειτουργούν εκτός διεθνών κανονισμών για να τροφοδοτήσουν την άσβεστη δίψα της Κίνας για αργό πετρέλαιο από χώρες που βρίσκονται υπό καθεστώς διεθνών κυρώσεων.

Η Κίνα, ο μεγαλύτερος εισαγωγέας πετρελαίου στον κόσμο, είναι ένας από τους λίγους εναπομείναντες πελάτες αργού από χώρες όπως το Ιράν, η Βενεζουέλα και η Ρωσία, οι οποίες υπόκεινται σε αυστηρές κυρώσεις από τις Ηνωμένες Πολιτείες και την Ευρωπαϊκή Ενωση.

Η Κίνα χρειάζεται το καύσιμο, το οποίο αγοράζει σε χαμηλότερες τιμές από εκείνες της διεθνούς αγοράς, για να τροφοδοτεί τον κατασκευαστικό της τομέα και να στηρίξει τα διυλιστήρια πετρελαίου της. Για να παρακάμψει τα δυτικά χρηματοπιστωτικά συστήματα και τις ναυτιλιακές υπηρεσίες, βασίζεται σε έναν στόλο γηρασμένων δεξαμενόπλοιων που λειτουργούν παράνομα και απειλούν όλο και περισσότερο την ασφάλεια των διεθνών θαλάσσιων οδών, λένε οι αναλυτές.

Σύμφωνα με δορυφορικά δεδομένα που καταγράφηκαν από την εταιρεία αναλύσεων Spire Global, το «Ceres I» ξεκίνησε το ταξίδι του προς το Ιράν τον περασμένο Φεβρουάριο, αφού πέρασε σχεδόν πέντε μήνες σε ύδατα κοντά στη Μαλαισία.

Υστερα από περίπου μια εβδομάδα στα ιρανικά ύδατα, το σκάφος γυρίζει και επιστρέφει στην Κίνα. Κατά τη διάρκεια αυτού του ταξιδιού, δεν είναι ανιχνεύσιμο μέσω ραδιοσυχνότητας σε πολλές περιπτώσεις.

Τον Απρίλιο, το «Ceres I» επιστρέφει στη Σιγκαπούρη και μετά κατευθύνεται βόρεια προς τη Μαλαισία, όπου συγκρούεται με το «Nile Hafnia». Για πλοία όπως το «Ceres I», το θέμα δεν είναι αν θα γίνει σύγκρουση, αλλά το πότε θα γίνει, είπε στην Post ο αναλυτής Ιαν Ράλμπι. Από τη σύγκρουση υπήρξαν τραυματισμοί ανάμεσα στα μέλη του πληρώματος και των δύο πλοίων, αλλά κανένας δεν έχασε τη ζωή του. Αν το «Ceres» δεν είχε μόλις ξεφορτώσει το φορτίο του, είπε ο Ράλμπι, «θα ήμασταν τώρα αντιμέτωποι με την απόλυτη καταστροφή».

Πέρυσι ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO), ελεγχόμενοας από τον ΟΗΕ, εξέδωσε ψήφισμα εκφράζοντας σοβαρή ανησυχία του για την επικράτηση των «σκοτεινών» δεξαμενόπλοιων, προσθέτοντας ότι υπάρχουν έως και 600 δεξαμενόπλοια που εξυπηρετούν αυτό το σκιώδες εμπόριο, σκάφη που έχουν ασαφή ιδιοκτησία, δεν συμμορφώνονταν με τα πρότυπα ασφαλείας και δεν έχουν επαρκή ασφάλιση.

Τα δεξαμενόπλοια υποχρεούνται να μεταδίδουν τη θέση τους στο Αυτόματο Σύστημα Αναγνώρισης (AIS) ώστε να μπορούν να εντοπιστούν από άλλα σκάφη. Ομως τα «σκοτεινά» δεξαμενόπλοια καλύπτουν ή παραποιούν τις τοποθεσίες τους στο AIS –μια διαδικασία που ονομάζεται «πλαστογράφηση»– για να ταξιδεύουν παράνομα, είπε ο ΙΜΟ. Οι κίνδυνοι για την ασφάλεια, προειδοποίησε ο οργανισμός, είναι «πραγματικοί και υψηλοί».

Η Κίνα δεν παραδέχεται επίσημα ότι εισάγει πετρέλαιο που υπόκειται σε κυρώσεις, αλλά υπερασπίζεται το εμπόριό της με χώρες όπως το Ιράν. «Η Κίνα έχει κανονική και νόμιμη ενεργειακή συνεργασία με άλλες χώρες σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο», είπε στην Post ο Λιού Πενγκιού, εκπρόσωπος της Πρεσβείας της Κίνας στην Ουάσινγκτον.

Το «Ceres I» ήταν ένα αρχέτυπο του «σκοτεινού» στόλου, λένε οι αναλυτές.

Ξεκίνησε τα δρομολόγιά του το 2001 και λειτουργούσε πέραν του ορίου των 15 έως 20 ετών που επιβάλλουν οι κανονισμοί δεξαμενόπλοιων για λόγους ασφαλείας. Τα τελευταία πέντε χρόνια, λειτούργησε υπό τέσσερις διαφορετικές σημαίες, πιο πρόσφατα υπό εκείνη του Σάο Τομέ και Πρίνσιπε, μια αφρικανική νησιωτική χώρα, γνωστή για τα χαμηλά τέλη εγγραφής και την χαλαρή εποπτεία που ασκεί στα πλοία.

Τα δεδομένα που είδε η Post, από τη διαστημική εταιρεία δεδομένων Spire Global, δείχνουν ότι τα δύο χρόνια πριν από τη σύγκρουση, το «Ceres I» ταξίδευε κυρίως μεταξύ Κίνας και Ιράν, με τακτικές στάσεις στα νερά της ανατολικής Μαλαισίας, στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας.

Σύμφωνα με τη Διοίκηση Ενεργειακών Πληροφοριών των ΗΠΑ, σχεδόν το 90% των θαλάσσιων εισαγωγών πετρελαίου της Κίνας διέρχεται από τη Θάλασσα της Νότιας Κίνας, μια άκρως αμφισβητούμενη πλωτή οδό που διεκδικείται εν μέρει από επτά κυβερνήσεις και επομένως είναι δύσκολο να αστυνομευτεί.

Τα τελευταία χρόνια, ένα τμήμα της Θάλασσας της Νότιας Κίνας κοντά στη Μαλαισία έχει γίνει hot spot για τη μεταφορά πετρελαίου από πλοίο σε πλοίο, όταν αναμειγνύουν το υπό κυρώσεις πετρέλαιο με νόμιμο πετρέλαιο για να το παραδώσουν ως «μείγμα», είπε στην Post ο κινέζος αναλυτής Μούγιου Σου. Αυτοί οι ελιγμοί αυξάνουν τους κινδύνους σύγκρουσης και ρύπανσης, ειδικά όταν γίνονται βιαστικά ή όταν τα πλοία δεν μεταδίδουν το ακριβές στίγμα τους.

Από τον περασμένο Αύγουστο, έχουν εντοπιστεί περισσότερα από 1.005 πλοία που συμμετείχαν σε μεταφορές πετρελαίου από πλοίο σε πλοίο στο συγκεκριμένο σημείο, τουλάχιστον το 30% των οποίων εκτιμάται ότι έγιναν παράνομα.

Το βράδυ της 18ης Ιουλίου 2024, το «Ceres I» μετέδωσε μέσω AIS ότι ήταν «αγκυροβολημένο» στο συγκεκριμένο σημείο, αν και τα δεδομένα της Spire δείχνουν ότι κινούνταν προς τα βόρεια. Στις 3:55 π.μ. της 19ης Ιουλίου, το «Ceres I» σταμάτησε να μεταδίδει τη θέση του μέσω AIS και ξεκίνησε ξανά 26 ώρες αργότερα. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, το «Ceres I» συγκρούστηκε με ένα άλλο δεξαμενόπλοιο, το υπό σημαία Σιγκαπούρης «Hafnia Nile», που είχε προορισμό την Ιαπωνία. Η Spire δεν κατάφερε να εντοπίσει το ακριβές σημείο της σύγκρουσης.

Μετά τη σύγκρουση, το «Hafnia Nile» ρυμουλκήθηκε στη Σιγκαπούρη. Το «Ceres I» εξαφανίστηκε για δύο ημέρες και στη συνέχεια αναχαιτίστηκε από την ακτοφυλακή της Μαλαισίας, η οποία βρήκε το δεξαμενόπλοιο να σύρεται βαθύτερα στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας από δύο ρυμουλκά.

Οι αρχές της Μαλαισίας δήλωσαν με βάση τα προκαταρκτικά ευρήματα ότι το «Ceres I» είχε ρίξει άγκυρα επειδή αντιμετώπιζε τεχνικές δυσκολίες και το «Nile Hafnia» προσπάθησε να το αποφύγει αλλά απέτυχε.

Δεν είναι σαφές, όμως, γιατί το «Nile Hafnia» να είχε προβλήματα να αποφύγει το «Ceres I», ένα υπερδεξαμενόπλοιο μήκους 300 μέτρων, εάν το τελευταίο είχε αγκυροβολήσει και είχε μεταδώσει την αυθεντική του θέση, εξηγούν οι αναλυτές στην Post. 

Το πιθανότερο είναι ότι το «Ceres I» «πλαστογράφησε» τη θέση του, εμποδίζοντας το «Nile Hafnia» να το εντοπίσει. Τα δεδομένα του AIS που μεταδόθηκαν από το «Ceres I» τις ημέρες πριν τη σύγκρουση έχουν ασυνήθιστα κενά και δείχνουν «ακανόνιστες και αλληλεπικαλυπτόμενες κινήσεις, ακολουθούμενες από ξαφνικές, απότομες στροφές και μεγάλες, ευθείες διαδρομές». 

Οι αναλυτές πιστεύουν, σύμφωνα με τα στοιχεία, ότι το «Ceres I» πραγματοποίησε μεταφορές από πλοίο σε πλοίο σε πολλές περιπτώσεις φέτος.

Από το 2019 έως το 2021, το «Ceres I» ανήκε σε μια εταιρεία με έδρα στη Σαγκάη, τη Shanghai Prosperity Ship Management. Αυτή μοιράζεται τα στοιχεία επικοινωνίας με μια άλλη ναυτιλιακή εταιρεία της οποίας οι ιδιοκτήτες τέθηκαν υπό κυρώσεις από τις ΗΠΑ για συναλλαγές πετρελαίου με το Ιράν. Πιο πρόσφατα, το «Ceres I» πουλήθηκε σε μια εταιρεία με έδρα το Χονγκ Κονγκ, την Ceres Shipping Limited, η οποία δεν έχει δημόσια στοιχεία επικοινωνίας. 

Τον Αύγουστο του περασμένου έτους, οι τελωνειακοί υπάλληλοι στο Νίνγκμπο είπαν, σε άρθρο που δημοσιεύθηκε σε κρατικό ΜΜΕ, ότι οι δυτικές κυρώσεις επρόκειτο να οδηγήσουν περισσότερο ρωσικό πετρέλαιο προς τις ακτές της Κίνας μέσω «μαύρων στόλων» που «αποτελούν απειλή για τη θαλάσσια τάξη εισόδου και εξόδου της χώρας μας». Περίπου την ίδια περίοδο, οι αρχές στην επαρχία Σαντόνγκ άρχισαν να πιάνουν δεξαμενόπλοια με κενά ασφαλείας.

Ενώ αυτές οι προσπάθειες υποδηλώνουν ότι οι κινέζοι αξιωματούχοι, τουλάχιστον σε τοπικό επίπεδο, έχουν ανησυχίες για τα υποβαθμισμένα δεξαμενόπλοια που φτάνουν στα λιμάνια τους, η χώρα δεν έχει κάνει κανένα βήμα για τον περιορισμό του εμπορίου παράνομου πετρελαίου, λένε αναλυτές. Το 2023, το πετρέλαιο από το Ιράν, τη Βενεζουέλα και τη Ρωσία αποτελούσε το 26% των εισαγωγών πετρελαίου της Κίνας, από 20% το 2021. Τους πρώτους επτά μήνες του 2024, το ποσοστό αυτό έφτασε το 28%.

«Οσο το Ιράν συνεχίζει να υπόκειται σε κυρώσεις και όσο η Κίνα συνεχίζει να αγοράζει από αυτό πετρέλαιο, το παράνομο εμπόριο θα συνεχιστεί», είπε στην Post η κινέζα αναλύτρια Εμα Λι.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News