Αν έκανες τον απογευματινό σου περίπατο στο μικρό λιμάνι του Μαραθοκάμπου στη Σάμο πριν από επτά χρόνια, ανάμεσα στα πολλά ονόματα καϊκιών που θα διάβαζες ασυναίσθητα, το μάτι σου θα έπεφτε και στον «Αγιο Νικόλα». Ο Νικόλας Χατζηγρηγορίου, ψαράς στη Σάμο εδώ και 55 χρόνια, μιλάει με νοσταλγία για τη μικρή ξύλινη τράτα που έπλεε στο Αιγαίο για πάνω από μισό αιώνα: «Μ’ αυτό το καΐκι μεγαλώσαμε μαζί. Εγώ θα ήμουν τότε 6-7 χρονών όταν το έφτιαχνε ο πατέρας μου με τον ξάδερφό του. Εμένα με είχαν με ένα πινέλο και μπογιάτιζα τα μαδέρια. Εχω ζήσει όλα αυτά τα χρόνια μέσα σε αυτό το καΐκι, έχει μεγαλώσει ο πατέρας μου, έχουν μεγαλώσει τα παιδιά μου κι ο παππούς μου ακόμα εκεί μέσα».

Μια τέτοια τράτα, σύμφωνα με τον Κώστα Δαμιανίδη, Πρόεδρο του Συλλόγου Φίλων Μουσείου Ναυπηγικών και Ναυτικών Τεχνών του Αιγαίου, χρειάζεται έναν ολόκληρο χρόνο για να κατασκευαστεί σε ένα ξυλοναυπηγείο. Κι όμως, όπως επιβεβαιώνει ο κ. Χατζηγρηγορίου, χρειάζεται μόλις τρεις κινήσεις του βραχίονα ενός εκσκαφέα του Τμήματος Αλιείας για να σπάσει ανεπανόρθωτα: «Οι άλλοι έφυγαν γιατί στεναχωρηθήκανε πάρα πολύ, εγώ έμεινα και έκανα το παλικάρι αλλά τελικά δεν μου βγήκε σε καλό. Το συναίσθημα του να βλέπεις να βγάζουν το σκάφος στη στεριά και να έρχεται ένα μηχάνημα και να το κάνει κομμάτια μέσα σε 2-3 λεπτά δεν περιγράφεται. Είναι σα να σου γκρεμίζουν το σπίτι».

Η περίπτωση του κ. Χατζηγρηγορίου κάθε άλλο παρά μοναδική είναι. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, πάνω από 10.000 ξύλινα καΐκια έχουν καταστραφεί από το 1991, με βάση οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ενωσης που εφάρμοσε το ελληνικό κράτος για την απόσυρση αλιευτικών σκαφών με στόχο την ελάττωση της υπεραλίευσης. Η τελευταία από αυτές, χρηματοδοτήθηκε από το ΕΣΠΑ 2014-2020 και παρείχε γενναία οικονομικά κίνητρα σε ψαράδες για να παραδώσουν την αλιευτική τους άδεια και να καταστρέψουν το σκάφος τους. Συγκεκριμένα, για 766 αλιευτικά σκάφη που οδηγήθηκαν σε διάλυση το 2018, δαπανήθηκαν από την Ειδική Υπηρεσία Διαχείρισης Ε.Π. Αλιείας και Θάλασσας, περίπου 46 εκατομμύρια ευρώ.

Το συγκεκριμένο μέτρο δεν αφορά αποκλειστικά στα ξύλινα σκάφη, όμως, σύμφωνα με έρευνα του Ελληνικού Κέντρου Θαλασσίων Ερευνών, από τα σκάφη που καταστράφηκαν την περίοδο 1991-2009 το 88% ήταν σκαρωμένα από ξύλο. Πολλά από αυτά είχαν κατασκευαστεί στις αρχές του 20ου αιώνα και ήταν σπουδαία δείγματα λαϊκής τέχνης και ανεκτίμητης ιστορικής αξίας. Το αποτέλεσμα είναι πλέον τα ξύλινα καΐκια να έχουν μειωθεί σε ένα ποσοστό 10-20% σε σχέση με τον αριθμό τους πριν από 25 χρόνια, χωρίς μάλιστα ανάλογη μείωση της υπεραλίευσης στο Αιγαίο.

«Το μέτρο της καταστροφής των αλιευτικών καϊκιών εφαρμόζεται εδώ και 30 χρόνια. Δεν θα έπρεπε να υπάρχει ένα αποτέλεσμα;» αναρωτιέται ο κ. Δαμιανίδης και επισημαίνει μια από τις αιτίες της αναποτελεσματικότητάς του: «Για να σταματήσει να ψαρεύει ο ψαράς πρέπει να καταθέσει την άδειά του. Βέβαια, η δέσμευσή του για να μην ψαρεύει είναι για πέντε χρόνια. Μετά από αυτό το διάστημα μπορεί να αποκτήσει άλλο σκάφος και να ψαρέψει ή νέα άδεια. Το καΐκι όμως δεν μπορεί να ξαναγίνει… Βλέπετε, έχει έναν παραλογισμό όλο αυτό, έχει ένα μίσος, αν θέλετε, για τα καΐκια και τη ξυλοναυπηγική», η οποία «προέρχεται τουλάχιστον από τη βυζαντινή εποχή».

Συνεπώς, η εστίαση της ελληνικής Πολιτείας στα μικρότερα σκάφη κρίνεται μάλλον άστοχη, όταν η απόσυρση πενήντα μικρών σκαφών αντιστοιχεί στην απόσυρση μιας μεγάλης μηχανότρατας. Οι μηχανότρατες επιχειρούν ― πολύ συχνά με παράνομους τρόπους ― στις ελληνικές θάλασσες και κάνουν ανεπανόρθωτη ζημιά στο ιχθυαπόθεμα. Οι συνέπειες είναι πολλαπλές: καταστροφή του θαλάσσιου οικοσυστήματος και εξάλειψη της παράκτιας αλιείας, ενός επαγγέλματος που στηρίζει τις παράκτιες κοινότητες του ελλαδικού χώρου από την αρχαιότητα και το οποίο έχει σταματήσει να είναι βιώσιμο οικονομικά.

O κ. Χατζηγρηγορίου επιβεβαιώνει με βάση την εμπειρία του στο νησί: «Κάποτε το μεγαλύτερο σκάφος που έβρισκες εδώ στη Σάμο ήταν 7 μέτρα. Από αυτό το ένα καΐκι ζούσαν 3-4 οικογένειες. Από τότε όμως που έπεσαν οι πολλές ανεμότρατες και έγινε η μεγάλη ζημιά, αναγκάζονταν οι ψαράδες και κάνουν πιο μεγάλα καΐκια με πιο πολλά δίχτυα. Έχουμε φτάσει δηλαδή να έχουμε σκάφη εδώ στην περιοχή που είναι στα 12 μέτρα με 8.000 μέτρα δίχτυα. Εχει αδειάσει η θάλασσα».

Η Κατερίνα Βελέντζα, μεταδιδακτορική ερευνήτρια στο Πανεπιστήμιο του Ελσίνκι, έχει αφιερώσει την έρευνα της στα παραδοσιακά ξύλινα καΐκια και τη συμβολή τους σε μια πιο βιώσιμη οικονομία και περιβάλλον. Εξηγεί ότι «υπάρχει μεγάλο ενδιαφέρον στον συνδυασμό της διάσωσης της πολιτιστικής και της περιβαλλοντικής κληρονομιάς» και ότι η «διατήρηση των παραδοσιακών ξύλινων καϊκιών πέρα από την ιστορική και την πολιτιστική τους αξία, πλήττει πολλούς από τους στόχους βιώσιμης ανάπτυξης» που έχει θέσει ο Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών.

Σε συνδυασμό με την καταγραφή και αξιοποίηση της οικολογικής γνώσης των ντόπιων ψαράδων (local ecological knowledge), η διατήρηση των ξύλινων καϊκιών στις ελληνικές θάλασσες δημιουργεί βιωσιμότερες συνθήκες αλιείας, βοηθάει στην καλύτερη αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης και υποστηρίζει μικρές επιχειρήσεις όπως τα ξυλοναυπηγεία. Ο κλάδος των τελευταίων έχει συρρικνωθεί στο 1/10 από το 1950. Από τα 150 που λειτουργούσαν τότε, έχουν απομείνει μόλις 15…

Προς την βελτίωση αυτής της κατάστασης φαίνεται να κινείται η έγκριση του Υπουργείου Πολιτισμού για την ίδρυση μιας σχολής ξυλοναυπηγικής τέχνης στη Σάμο, η οποία βρίσκεται στη φάση κατάρτισης προγράμματος από τον Ανδρέα Παπασαλούρο, καθηγητή και πρόεδρο του Τμήματος Μαθηματικών της Σχολής Θετικών Επιστημών του Πανεπιστημίου Αιγαίου. Η πρωτοβουλία αυτή θα ενθαρρύνει νεότερους ανθρώπους να δραστηριοποιηθούν στον κλάδο αυτό, αφού θα αποκτήσουν θεωρητική και πρακτική κατάρτιση που παραδοσιακά διδάσκονταν μέσα στα ναυπηγεία πλάι στους άλλους τεχνίτες. Η αξία της ναυπηγικής και ναυτικής παράδοσης στη χώρα έρχεται να εδραιωθεί και με τη δημιουργία του Μουσείου Ναυπηγικών και Ναυτικών Τεχνών του Αιγαίου, στον δήμο Ανατολικής Σάμου που προβλέπεται να λειτουργήσει στο άμεσο μέλλον.

Ταυτόχρονα όμως το μέτρο για την επιδοτούμενη καταστροφή των καϊκιών, παρά το γεγονός ότι δεν είναι ενεργό αυτή τη στιγμή, δεν έχει εγκαταλειφθεί από το Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων. «Σε άλλες χώρες υπάρχει πολύ μεγάλη προστασία. Για παράδειγμα στη Μάλτα, δεν θα χρησιμοποιούσαν ποτέ τα χρήματα της Ευρωπαϊκής Ενωσης για να καταστρέψουν τις παραδοσιακές τους βάρκες», αναφέρει χαρακτηριστικά η κυρία Βελέντζα. Ακόμα, όταν η Ελληνική Εταιρεία Περιβάλλοντος και Πολιτισμού (ΕΛΛΕΤ), απευθύνθηκε με επιστολές σε Ελληνες αλλά και ξένους ευρωβουλευτές με σκοπό τη διοργάνωση ενός ενημερωτικού webinar για τη διάσωση των ξύλινων καϊκιών δεν βρήκε, δυστυχώς, καμία ανταπόκριση.

Οσον αφορά την προστασία των παραδοσιακών καϊκιών στην ελληνική περίπτωση η Ελένη Μαΐστρου, Πρόεδρος του Συμβουλίου Αρχιτεκτονικής Κληρονομιάς στην ΕΛΛΕΤ, αναφέρει πως «ένας αριθμός καϊκιών, όχι ικανός, είχαν κηρυχθεί διατηρητέα από το Υπουργείο Πολιτισμού κι από αυτά μόνο ορισμένα προστατεύτηκαν σε κλειστό χώρο. Τα υπόλοιπα έμειναν εγκαταλελειμμένα σε κάποια παραλία».

Αυτό φέρνει στο προσκήνιο ένα ακόμα ζήτημα: αν αφαιρείται ο αλιευτικός μηχανισμός και η άδεια του ψαρά χωρίς να καταστρέφεται το καΐκι, ποια θα είναι η χρήση του; «Κάποια από αυτά μπορεί να έχουν μια μουσειακή χρήση. Τα άλλα πρέπει να παραμείνουν στη θάλασσα με άλλη χρήση. Αν θέλουν να σταματήσει η υπεραλίευση, ας πάρουν τον αλιευτικό μηχανισμό, ας κάνουν ελέγχους και έτσι θα μπορούν να μεταφέρουν τουρίστες, να κάνουν κάποια βόλτα», εξηγεί η κ. Μαΐστρου. «Δεν ζουν τα καΐκια έξω από το νερό».

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News