Οποια ημερομηνία και αν διαλέξει κανείς, το 1918 και την ιδέα του γάλλου αρχιτέκτονα και πολεοδόμου Ερνέστ Εμπράρ, το 1976 που το έργο συμπεριλήφθηκε στον προϋπολογισμό του κράτους, το 2006 που άρχισε η κατασκευή της βασικής γραμμής (για να σταματήσει το 2014) αλλά και το εμβληματικό (και άκρως πιραντελικό) επεισόδιο των ψεύτικων εγκαινίων από τον Αλέξη Τσίπρα το 2018, το Μετρό της Θεσσαλονίκης είναι ένα έργο που, ακόμη κι αν λειτουργήσει, θα μοιάζει στην αρχή κάπως σαν ψέμα.

Πέρα όμως από την επεισοδιακή ιστορία του έργου και το κρούσμα με τους μουσαμάδες πριν από πέντε χρόνια, οι επιλογές που έγιναν για τη λειτουργία και συντήρηση του δικτύου του Μετρό της Θεσσαλονίκης έχουν αυτή τη στιγμή τη μεγαλύτερη σημασία. Διότι αφορούν το μέλλον (από το 2024 και μετά) και όχι το παρελθόν. Και κυρίως αφορούν τους χρήστες της υπηρεσίας στην καθημερινότητα της πόλης που υποφέρει από το κυκλοφοριακό.

Το 2022, λοιπόν, ο πρώην υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής, επέλεξε το μοντέλο ενός ιδιωτικού φορέα λειτουργίας μέσω Σύμπραξης Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ). Ο φορέας αυτός θα έχει την ευθύνη για τη λειτουργία του Μετρό, τη συντήρηση των 18 σταθμών (κύρια γραμμή και επέκταση προς Καλαμαριά), των σηράγγων, των σταθμών, καθώς και για το ενεργειακό κόστος και τη διαχείριση του συστήματος συλλογής κομίστρου.

Ο πρώτος στόχος που ετέθη από τον τότε υπουργό με την επιλογή του ιδιωτικού φορέα διαχείρισης ήταν η αποφυγή των αγκυλώσεων που διέπουν έναν δημόσιο φορέα καθώς και της εξάρτησής του από την εκάστοτε πολιτική εξουσία. Για παράδειγμα, η αποφυγή όσων συχνά – πυκνά βιώνουν οι πολίτες της Αθήνας με τα «γυμνάσια» που τους κάνουν απροειδοποίητα οι συνδικαλιστικές ηγεσίες, παραλύοντας όχι μόνο τη λειτουργία των συρμών αλλά και ολόκληρη την πόλη.

«Χρειάστηκε να αναμετρηθούμε με πολλές δυσκολίες, αλλά και με τα σοβαρά εμπόδια που έβαζαν διαρκώς οι δυνάμεις της οπισθοδρόμησης. Ομως, η εποχή των μουσαμάδων έχει πια παρέλθει» ανέφερε προ ημερών ο κ. Καραμανλής.

Ο δεύτερος στόχος ήταν να μην μπορεί η κάθε κυβέρνηση να παρεμβαίνει στις προσλήψεις ή σε οποιαδήποτε άλλη πτυχή της λειτουργίας του. Με απλά λόγια, να μην γίνει το Μετρό μια κυψέλη τοποθέτησης κομματικών διορισμών. Ετσι, με βάση τα αποτελέσματα και την εμπειρία από τη λειτουργία αντίστοιχων φορέων σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις, το μοντέλο αυτό κρίθηκε ότι θα εξασφαλίζει την εύρυθμη λειτουργία του μέσου. Θα πρόσθετε κανείς ότι το τελευταίο που θα ήθελαν οι ταλαιπωρημένοι Θεσσαλονικείς που περιμένουν δεκαετίες το Μετρό είναι, όταν ανοίξει, να λειτουργεί με τις κακές συνήθειες του «παραδοσιακού» Δημοσίου.

Εισιτήριο κάτω από 1,20 ευρώ

Τι γίνεται όμως με το κόμιστρο; Θα το καθορίζει ένας ιδιώτης με στόχο τη μεγιστοποίηση του κέρδους; Αλλοιώνεται ο κοινωνικός χαρακτήρας του Μετρό; Η απάντηση είναι ότι το κόμιστρο θα καθορίζεται από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, ενώ υπολογίζεται ότι θα κινείται κάτω του 1,20 ευρώ. Νομικά η αμοιβή του αναδόχου θα συνδέεται με την ποιότητα των υπηρεσιών προς τους χρήστες του Μετρό με ευθύνη του ίδιου του φορέα.

Πώς φτάσαμε εδώ; Η όλη διαδικασία ξεκίνησε τον Αύγουστο του 2022 με διεθνή διαγωνισμό και τελική προθεσμία υποβολής προσφορών το τέλος Φεβρουαρίου του 2023. Πριν από έναν περίπου μήνα (14/09), το Ελεγκτικό Συνέδριο ενέκρινε την υπογραφή της σύμβασης για την προπαρασκευαστική περίοδο και την περίοδο λειτουργίας. Αυτό σημαίνει ότι ο ανάδοχος θα προμηθευτεί, θα εγκαταστήσει και θέσει σε λειτουργία το πληροφοριακό σύστημα υποστήριξης της διοικητικής λειτουργίας του Μετρό της Θεσσαλονίκης. Παράλληλα, αναλαμβάνει τον καθαρισμό και τη φύλαξη από εταιρεία security.

Η γαλλοϊταλική κοινοπραξία ΑΤΜ-EGIS είναι αυτή που κέρδισε τον διαγωνισμό. Κατά την περίοδο της εμπορικής λειτουργίας, ο ανάδοχος που ονομάστηκε Thema (Thessaloniki Metro Automatic) θα έχει την πλήρη ευθύνη για την καθημερινή λειτουργία και τη συντήρηση, ακόμη και για την προμήθεια των ανταλλακτικών του Μετρό Θεσσαλονίκης. Τόσο για τη βασική γραμμή όσο και για επέκταση προς την Καλαμαριά.

«Λάβαμε μια τολμηρή απόφαση, να χρησιμοποιήσουμε ιδιωτική τεχνογνωσία, την καλύτερη σε ευρωπαïκό επίπεδο για να εξασφαλίσουμε την απρόσκοπτη και ασφαλή λειτουργία του έργου» δήλωσε προ ημερών (4/10) ο Πρωθυπουργός, Κυριάκος Μητσοτάκης, κατά την υπογραφή της σύμβασης για τη συντήρηση και λειτουργία του Μετρό της Θεσσαλονίκης. Ο κ. Μητσοτάκης, κάνοντας μια σαφή αναφορά στην υπόθεση του στεγάστρου Καλατράβα πρόσθεσε: «Η εξασφάλιση της συντήρησης του έργου αποδείχθηκε και πρόσφατα πόση σημασία έχει». Το έργο έχει προϋπολογισμό 292 εκατ. ευρώ και η σύμβαση θα ισχύει για 12 χρόνια.

Βεβαίως, το έργο δεν θα είχε φτάσει ποτέ την επιλογή του τρόπου λειτουργίας αν δεν είχε λυθεί και υλοποιηθεί νωρίτερα από τον αρχικό προγραμματισμό το ζήτημα των αρχαιοτήτων. Η διαδικασία της προσωρινής απόσπασης και της επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων στον Σταθμό Βενιζέλου ήταν ένα έργο που επωμίσθηκε η υπουργός Πολιτισμού Λίνα Μενδώνη (σε συνθήκες ακραίας αμφισβήτησης, ακόμη και ύβρεων) με την ενεργό στήριξη του τότε υπουργού Κώστα Καραμανλή και του ίδιου του Πρωθυπουργού.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News