Υπάρχει μία γενικότερη τάση να τελούνται αγιογραφίες κάθε φορά που συμπληρώνονται επέτειοι. Κάτι σαν την επέτειο για τα πρώτα 25 χρόνια γάμου. Βασικά, όσο περισσότερα τα χρόνια τόσο περισσότερη υμνολογία πάει πακέτο. Δεν θα το πιάσω αναλυτικά το χρονολόγιο. Όμως η αρχή έγινε με το Subaru 360. Ήταν κάτι σαν την ενσάρκωση της ιδέας της ιαπωνικής κυβέρνησης για το πώς θα μετακινούνται μαζικά οι ιάπωνες μετά το σοκ του Β’ Παγκοσμίου Πόλεμου. Κάτι σαν το λεγόμενο «λαϊκό αυτοκίνητο».

Aλλωστε, το τελευταίο, ως φράση, υπήρχε ήδη από τα χρόνια του Αδόφου Χίτλερ με τον αρχικό «Σκαραβαίο». Αυτό δεν σημαίνει κυριολεκτικά το «volks wagen»; Αυτοκίνητο του λαού. Ε, κάθε χώρα χρειάζεται ένα τέτοιο. Οι Ιταλοί είχαν το χαριτωμένο 500αράκι, οι Γάλλοι το 2CV που με τη διαδρομή ανάρτησής του μπορούσε να περνάει τα χωράφια χωρίς να σπάνε ωμά αυγά στο καλάθι και οι Βρετανοί το εκπληκτικό Mini. Ολα ήταν προσιτά, ευφυή και έκαναν πάταγο.

Το Subaru 360 σαφώς δεν είχε το ίδιο εφέκτ αλλά ήταν συμβατό με τη νεοσύστατη νομοθεσία των «Kei cars»: Είχε το μοτέρ πίσω, ήταν σαν τσιχλόφουσκα γεμάτο καμπύλες, μόνο 410 κιλά και ο κινητήρας του (κάτι σαν μοτεράκι για το γκαζόν) είχε χωρητικότητα μόνο 360 κυβικά εκατοστά, το όριο που επέτρεπε η νομοθεσία. Εξ ου και το βαφτιστικό του.

Ακολούθησαν και άλλα Subaru. Όχι, βέβαια, με τη ροή παραγωγής άλλων ιαπωνικών εταιρειών, μεγέθους Toyota, Nissan, Honda και των λοιπών αλλά, για να τα λέμε ως έχουν, η Subaru δεν είχε ποτέ ως προβάδισμα στον όμιλο να κυριαρχήσει στην αγορά αυτοκινήτου. Εδώ υπήρχε μια τεράστια επιχειρηματική ομπρέλα, η Fuji Heavy Industries Ltd. που είχε ήδη στο πορτοφόλι της πολύ μεγαλύτερα πρότζεκτ – αεροπλάνα, ελικόπτερα, βαριά βιομηχανία, αμυντικά εξαρτήματα, λεωφορεία και διάφορα άλλα.

Εν πάσει περιπτώσει, ακολούθησαν τα Leone, τα Legacy, μέχρι που ήρθε το βαρύ χαρτί που παίχτηκε στο τραπέζι του συναισθήματος και της αδρεναλίνης. Το Impreza συνέπεσε χρονικά με την άνθηση των αγώνων ραλί, με τον Κόλιν ΜακΡέι και την υπεραξία τού να έχεις μια μπλε φτερούγα στο γκαράζ. Λίγα αυτοκίνητα λατρεύτηκαν περισσότερο τη δεκαετία του ’90. Νόμος.

Η Subaru, έξυπνα και μεθοδικά, είχε ήδη χτίσει τους δύο πυλώνες που πάνω τους στηρίχτηκε όλη η μηχανολογία, οι επιτυχίες σε αγώνες και το αυτοκίνητο-αφίσα σε εφηβικά δωμάτια. Ο πρώτος ήταν η συμμετρική τετρακίνηση. Ο δεύτερος ήταν ο επίπεδος κινητήρας. Ο συνδυασμός τους, από οδηγοκεντρική άποψη, ήταν «killer». Οδήγα ένα καλά διατηρημένο WRΧ ή ένα τουρμπάτο Forester ακόμη και σήμερα και, αν κατέχεις τα βασικά ντάτα της απαιτητικής οδήγησης, μπορείς να πεις με βεβαιότητα πως, διάολε, μέσα στα μεταλλικά σωθικά αυτών των δύο παραμέτρων, υπάρχει πολλή γνώση, σοβαρή οδηγική εμπλοκή. Τα τετρακίνητα μπόξερ είχαν το ζύγισμα, την προοδευτικότητα στο όριο, τη ρυθμισιμότητα εντός καμπής, το γραμμικό σε αίσθηση τιμόνι, και, βέβαια, αυτόν το χαρακτηριστικό ήχο. Κλείσε τα μάτια σε έναν μελετημένο βενζινοαίματο -και ουχί κάγκουρα που μαρσάρει στα φανάρια-, βάλε ένα Subaru με τουρμπάτο μπόξερ να έρχεται από απόσταση και αυτός θα ξέρει να αναγνωρίσει τον ήχο.

Tαυτόχρονα, στις βόρειες πολιτείες των ΗΠΑ, σε χιονισμένο Καναδά, εκεί όπου η καλή τετρακίνηση μετράει και σε ξελασπώνει στα δύσκολα, τα Subaru απέκτησαν πιστό κοινό. Είναι πρακτικά αυτοκίνητα, τα εμπιστεύεσαι και με ένα σετ χειμερινά λάστιχα πας εκεί που δεν τολμούν να σκεφτούν πολλά άλλα.

Ο αντίλογος έλεγε, δικαίως, πως τα πλαστικά μέσα στο κόκπιτ ήταν σαν εκτάρια της Tupperware, πως το μάλλον απλοϊκό τετράθυρο σχήμα, αν του έβγαζες το επιθετικό body kit, έμοιαζε με ταξί και πως η κατανάλωση έκανε τον βενζινά της γειτονιάς σου έναν πιο χαρούμενο άνθρωπο σε τακτική βάση. Επί του τελευταίου, θυμάμαι σε απαιτητική διαδρομή, με συνεχή ανεβοκατεβάσματα, μπορούσες να βλέπεις τη βελόνα του καυσίμου να κατεβαίνει. Τρελό. Α, ναι, ήταν και τα άτιμα τα διοξείδια. Η Subaru είχε τον υψηλότερο μέσο όρο εκπομπών CO2 στη γκάμα της. Βασικά, αυτό ήταν που την έστησε στα έντεκα μέτρα του πέναλτι.

Αφού τελείωσε η εμπλοκή στο πρωτάθλημα ραλί, αφού σίγησε η εποχή του φτηνού καυσίμου και μην έχοντας μια πλουραλιστική γκάμα, τόσο με αυτοκίνητα «του λαού», με μικρομεσαία όσο και με διαφοροποιήσεις εκδόσεων, η Subaru το πάλεψε με τη συνέχεια των Forester, με SUV που δεν είχαν ωστόσο την απήχηση του πρώτου και, προσφάτως, με ηλεκτρικά. Δύσκολο το έργο. Κι αυτό γιατί δεν είναι πλέον εφικτό να βρεθεί ένας διάδοχος των όσων δημιούργησαν την τρέλα των 22Β, του Κόλιν, του Ακρόπολις και του όποιου tuning συνόδευσε την εποχή των Impreza και των WRX.

Στο μεσοδιάστημα, το 2010, ευτυχώς για την ίδια αλλά και για την ξεκάθαρη οδηγική κουλτούρα, η συνεργασία με την Toyota απέφερε τον ευγενή καρπό των BRZ και GT86, τόσο στην πρώτη όσο και στην τρέχουσα γενιά τους. Δυστυχώς, το υπέροχο BRZ, δεν εισάγεται στην Ελλάδα, άσε που, πλέον, με το μοτέρ των 2,4 λίτρων δεν θα είχε και κάποια εμπορική τύχη. Ωστόσο, όλη η πατριδογνωσία του μπόξερ κινητήρα ευτυχώς υπάρχει ακόμη. Οπότε, σε άλλες, πιο φιλικές φορολογικά αγορές, όσοι συνεχίζουν να εκτιμούν το πώς είναι ένα καλά στημένο πισωκίνητο, μπορούν να έχουν πρόσβαση στην μηχανολογική κουλτούρα της Subaru, μιας εταιρείας που σέβομαι βαθιά. Έστω κι αν το BRZ δεν απέκτησε ποτέ την πολυπόθυτη, για πολλούς, τουρμπίνα. Τα «ένσημα», πάντως, είναι εδώ. Τουλάχιστον για αυτούς τους λίγους που τα εκτιμούν.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News