Ο νονός είχε έμπνευση. Το «Xantia» προέρχεται από την ελληνική μυθολογία, όπως συνήθιζε κάποτε η Citroën και με άλλα βαφτιστικά εκδόσεών της, για παράδειγμα τις Pallas ή Athena. Η Xantia είχε σύνδεση με τον Ξάνθο, τον τελευταίο βασιλιά των Θηβών. Εν προκειμένω, στο θηλυκό του. Πέρα, όμως, από το προφανές ενδιαφέρον που έχουμε ως Ελληνες για τέτοιου είδους λεκτικές αναζητήσεις που μας κολακεύουν, η Citroën Xantia έγινε περισσότερο γνωστή για δύο λόγους.

Ο πρώτος ήταν η ιδέα του διάσημου γάλλου διαφημιστή Ζακ Σεγκελά, που τον προσέλαβε η γαλλική εταιρεία για να επικοινωνήσει το νέο επαναστατικό μοντέλο της. Ο Σεγκελά, περιβόητος για την εναλλακτική προσέγγιση στις καμπάνιες του, ήταν ο άνθρωπος πίσω από την εκλογή του Μιτεράν, του Ζοσπέν, αλλά και της αποτυχημένης προσπάθειας της Μελίνας Μερκούρη να διεκδικήσει τον Δήμο της Αθήνας (όπου έχασε από τον Αντώνη Τρίτση με το σακάκι κρεμασμένο στον ώμο και έτοιμο, επικοινωνιακά, να πέσει με τα μούτρα στη δουλειά).

Στο θέμα μας, όμως. Ο Σεγκελά, λοιπόν, πήρε τον πιο διάσημο τότε αθλητή του παγκόσμιου στίβου, τον αμερικανό σπρίντερ και πρωταθλητή μήκους Καρλ Λιούις, και τον συνέδεσε με την Χantia. Το βίντεο ήταν επανάσταση, με τον Λιούις να αναγκάζεται να γίνει μοναχός επειδή έχανε το στοίχημα με την «ξανθιά». Εγινε χαμός και… αυτό ήταν.

Ο δεύτερος λόγος ήταν η επαναστατική ανάρτηση της «ξανθιάς», το υδροπνευματικό σύστημα Hydractive II και οι ενεργείς αντιστρεπτικές ράβδοι με τις οποίες εξοπλιζόταν η έκδοση Activa. Πρακτικά, το αυτοκίνητο έστριβε χωρίς κλίσεις αλλά ταυτόχρονα χωρίς να θυσιάζεται η παραδοσιακή άνεση των Citroën. Ηταν μαγικό χαλί στην ευθεία και έσφιγγε αστραπιαία σε καμπές, επιτάχυνση και επιβράδυνση. Δεν ήταν επικοινωνιακό τρικ. Ηταν η ωραία αλήθεια και η απόδειξη ήρθε τότε, στα λεγόμενα Elk Test, δηλαδή στην κλασική δοκιμή της αποφυγής εμποδίου – ή τάρανδου, όπως έγινε γνωστή. Το Elk Test, ως γνωστόν, έγινε μέρος των δοκιμών, προερχόμενο από την εμφάνιση των συμπαθών θηλαστικών σε χώρες του σκανδιναβικού Βορρά, όπου συχνά-πυκνά διέσχιζαν κάθετα τους δρόμους.

Εκεί χρειαζόταν η ευελιξία ενός αυτοκινήτου που δεν θα έπαιρνε παραμάζωμα κανα-δυο λωρίδες και μερικά όμορα οικόπεδα για να μείνει στην πορεία του. Αυτό ήταν το πεδίον δόξης λαμπρόν της Activa. Κατάφερε να ολοκληρώσει την περιβόητη μανούβρα με μια ταχύτητα 85 χλμ./ώρα. Αν δεν είστε του «αυτοκινήτου» και δεν σας φαίνονται και τόσο πολλά, ενδεικτικά, το 2008 η δεύτερη θέση ανήκε στην Porsche 911 GT3 RS, η οποία ολοκλήρωνε το τεστ με 82 χλμ./ώρα.

Για να μη μείνουμε, ωστόσο, στους αβανταδόρικους τίτλους, ο τρόπος που γίνεται σήμερα το τεστ (συνήθως από το ισπανικό κανάλι km77 στο YouTube) είναι πιο απαιτητικός. Υπάρχει μικρότερος χώρος ανάμεσα στις κορίνες και οι σχετικές αποστάσεις είναι πιο πιεστικές. Παρ’ όλα αυτά, με τον τρόπο με τον οποίο γίνονταν οι μετρήσεις τότε, η Citroën Xantia παραμένει η κάτοχος του ρεκόρ.

Προφανώς, συνολικά, η Xantia δεν συγκρίνεται με ξεκάθαρες και απείρως ακριβότερες σπορ κατασκευές. Καμία σχέση. Είχε καταφέρει, ωστόσο, να πάρει τον τίτλο σε μια τυπική δοκιμασία που συναντούν καθημερινοί οδηγοί σε καθημερινές συνθήκες. Το ότι το κατέκτησε αυτό με ένα μαζικό, οικογενειακό αυτοκίνητο, είναι άθλος αξιομνημόνευτος. Αθλος για τις δεκαετίες που πέρασαν, για την εξέλιξη που έχει μεσολαβήσει σε αναρτήσεις και ελαστικά, για το πώς πλέον η τεχνολογία με το ESP, το ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας, έκανε πιο εύκολα ελεγχόμενα στο όριό τους τα σύγχρονα αυτοκίνητα.

Με όλα αυτά τα δεδομένα, ακόμα και σήμερα η Xantia περνάει με μαεστρία και γαλλική χάρη τους περιβόητους «ταράνδους», έστω και αν δεν μπορεί να πιάσει τη μυθική ταχύτητα εισόδου των 85 χλμ./ώρα στις πιο δύσκολες, πλέον, κορίνες.

Οι πωλήσεις ήρθαν να δικαιώσουν την επένδυση της Citroën με συνολικά περισσότερες από 1.326.259 μονάδες στα εννιά χρόνια ζωής της – από το 1993 έως το 2010, οπότε και τελείωσε η παραγωγή της. Μια παραγωγή που, αυτονόητα, ξεκίνησε στο εργοστάσιο στη Ρεν της Γαλλίας αλλά συνεχίστηκε και μετά το 2002 σε Ιράν και Κίνα, όπου το αυτοκίνητο είχε, παραδόξως, επιτυχία.

Τα υπόλοιπα είναι ιστορία. Η Xantia καθόρισε τη Citroën, έδωσε τη σκυτάλη σε αυτό το χαρακτηριστικό σχεδιαστικό σοφιστικέ που ανέκαθεν χαρακτήριζε τη μάρκα (από την εποχή της μυθικής DS) και επανέφερε την ψαγμένη μηχανολογία, η έλλειψη της οποίας είχε σχολιαστεί αρνητικά από τους δημοσιογράφους της εποχής αναφορικά με τη ZX, δύο χρόνια νωρίτερα.

Τι είναι, κοιτάζοντας στο παρελθόν; Σταθμός για την αυτοκίνηση, ίσως περισσότερο περίπλοκη από όσο οι καιροί συνήθιζαν, διαχρονικό σχέδιο του Bertone, κλασική μεγάλη στιγμή της διαφορετικότητας της Citroën. Ρισπέκτ.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News