Το ημερολόγιο γυρίζει πίσω. Πολύ πίσω, όμως. Μια ζωή ολόκληρη, σε μια άλλη εποχή. Ηταν 7 Νοεμβρίου 1957 όταν στην άσφαλτο πατούσαν οι ρόδες ενός μοντέλου το οποίο, πια, έχει διαβεί στην κλασική αιωνιότητα της αυτοκίνησης. Ηταν το Trabant το οποίο σημαίνει «δορυφόρος» ή, μεταφορικά, «συνοδός», στα Γερμανικά. Επελέγη μέσω ενός εσωτερικού διαγωνισμού και, τελικά, προτιμήθηκε το «Trabant», διότι η παρουσίαση του πρώτου αυτοκινήτου συνέπεσε με την εκτόξευση του επίσης πρώτου στην Ιστορία τεχνητού δορυφόρου, του Σπούτνικ 1 -στις 4 Οκτωβρίου 1957- από την τότε Σοβιετική Ενωση. Αντίστοιχα, στα Ρωσικά, «Σπούτνικ» σημαίνει επίσης «συνοδός» ή «δορυφόρος». Ντα…

Στα Γερμανικά, το όνομα προφέρεται «Τραμπάντ», ενώ συχνά στην καθημερινότητα αναφερόταν ως «Trabbi» ή «Trabi» και προφερόταν «Τράμπι». Στη χώρα μας είχε επικρατήσει ο τονισμός «Τράμπαντ» – πιθανώς από τη βραχύτερη εκδοχή του ονόματος.

Οπως και να το πεις, το βέβαιο είναι ότι το Trabant ήταν και είναι ένα μικρό αυτοκίνητο το οποίο παρήχθη στο Τσβίκαου της Σαξονίας τής πρώην Ανατολικής Γερμανίας -και, από το 1990, της ενιαίας Γερμανίας- από την εταιρεία VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau (Σαξονική Αυτοκινητοβιομηχανία του Τσβίκαου). Θα μου πεις, κάποιοι το λένε «Τσβικάου». Ε, πες το όπως θες.

Oπως μετέδωσαν οι βρετανικοί Times, το αδαμάντινο ιωβηλαίο του Trabant, στα εξήντα χρόνια του μέσα στους δρόμους , σηματοδοτήθηκε από την έκκληση των οπαδών του να παράγονται, από όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες, αυτοκίνητα πιο λιτά, απαλλαγμένα από υπέρμετρη τεχνολογία. Σκεφτείτε ότι το Τράμπι δεν είχε δείκτη στάθμης καυσίμου, παρά μόνο τον αντίστοιχο για τα λάδια! «Το Trabant είναι το αντίθετο από τον σύγχρονο τεχνολογικό μας κόσμο», δήλωσε ο Φρανκ Χόφμαν, ιδιοκτήτης μιας επιχείρησης ταχυδρομικών παραγγελιών για ανταλλακτικά τού Trabant. Πολλοί πρόβλεψαν ένα γρήγορο λουκέτο στην επιχείρησή του -όταν ξεκίνησε, το 2003- όπου είχε μόνο έναν υπάλληλο. Από τότε, ο Χόφμαν έχει προσλάβει έξι άτομα και τώρα πουλάει ανταλλακτικά Trabant ανά τον κόσμο – συμπεριλαμβανομένης τής… Ναμίμπια.

Οι κάτοχοί του, βλέπετε, το υπεραγαπούν και θέλουν να το κρατήσουν ζωντανό, ανάμεσά μας, ψάχνοντας σαν εξαρτημένοι τη δόση τους – τα ανταλλακτικά του. Δεν είναι τα πιο φθηνά, από την άλλη είναι και δυσεύρετα. Αλλά αυτό αποτελεί μέρος της ιστορίας του η οποία αφηγείται ξανά στο μουσείο «August Horch» στο Τσβίκαου, όπου έχει εγκαινιαστεί σχετική έκθεση, για τους νοσταλγούς του. Οι οποίοι, τελικά, δεν είναι και λίγοι.

Για, περίπου, τριάντα χρόνια ήταν το δημοφιλέστερο αυτοκίνητο στην τότε Ανατολική Γερμανία, ενώ διατέθηκε επίσημα και σε πολλά επιπλέον κράτη – εντός και εκτός Ανατολικού Μπλοκ. Σε αντίθεση, ωστόσο, με τις μεγάλης κλίμακας εξαγωγές των άλλων μοντέλων που κατασκεύαζε η χώρα, του Wartburg 311 αρχικά και του Wartburg 353 στη συνέχεια, το Trabant δεν γνώρισε αντίστοιχη διεθνή απήχηση, καθώς η συντριπτική πλειοψηφία των Trabant είχε προβλεφθεί επίσημα ως όχημα για την εγχώρια αγορά. Χρονολογικά, υπήρξαν 4 διαδοχικές εκδοχές του, από τις οποίες το Trabant 601 παρέμεινε στην παραγωγή επί 27 χρόνια σχεδόν αμετάβλητο και, ως αποτέλεσμα, είναι το πιο γνωστό στο ευρύ κοινό, σε βαθμό που συχνά αποκαλείται Trabant-σκέτο. Συνολικά, κατασκευάστηκαν 3.096.099 αντίτυπα όλων των εκδοχών του Trabant.

Το μοντέλο αυτό δημιουργήθηκε με εντολή της κυβέρνησης της χώρας, ως το αυτοκίνητο για την ευρύτερη λαϊκή μάζα της Ανατολικής Γερμανίας, καθώς και ως απάντηση στο Volkswagen Beetle («Σκαθάρι») της Δυτικής Γερμανίας, προκειμένου να μειωθεί η διαφορά του βιοτικού επιπέδου με τη Δυτική. Το τελευταίο ειδικά, αποσκοπούσε να μειώσει την τότε μαζική φυγή των Ανατολικογερμανών προς τη Δυτική, καθώς τα σύνορα μεταξύ τους ήταν ακόμα ανοιχτά (το Τείχος του Βερολίνου κατασκευάστηκε μόλις το 1961), και η σχετική απόφαση ελήφθη από το Πολιτικό Γραφείο το 1954. Διαχρονικά, το Trabant ήταν στην πραγματικότητα η μοναδική δυνατή επιλογή για τη μεγάλη πλειοψηφία του εγχώριου πληθυσμού, καθώς το άλλο μοντέλο που κατασκεύαζε η χώρα, το Wartburg 311 αρχικά και το Wartburg 353 στη συνέχεια, προσφερόταν σε πολύ υψηλότερη τιμή πώλησης, καθιστώντας το επιλογή για τις πιο εύπορες τάξεις.

Τα ισχυρά πλεονεκτήματα του Trabant ήταν ότι προσέφερε επαρκείς χώρους για 4 ενήλικες και τις αποσκευές τους, σε συνδυασμό με ένα μικρό, ελαφρύ και ευέλικτο αμάξωμα, σχετικά ανθεκτικό, συν έναν κινητήρα με πολύ λίγα κινούμενα μέρη, ο οποίος απαιτούσε ελάχιστα σέρβις – και όλα αυτά με μία εξαιρετικά χαμηλή τιμή πώλησης. Από την άλλη, το αδύνατα σημεία του μοντέλου ήταν οι εξαιρετικά υψηλές εκπομπές καυσαερίων από την εξάτμιση που συχνά παρομοιάζονταν με «μπλε σύννεφο» και ο τραχύς μεταλλικός ήχος- κροτάλισμα του δίχρονου κινητήρα, ιδίως στις χαμηλές στροφές, που θύμιζε έντονα ηλεκτρικό πριόνι.

Επιπλέον, κάθε προσπάθεια της αυτοκινητοβιομηχανίας Sachsenring Automobilwerke Zwickau για ριζικά νέο μοντέλο, παρεμποδιζόταν διαρκώς από την κυβέρνηση της πρώην Ανατολικής Γερμανίας. Συγκεκριμένα, η ηγεσία της χώρας αρνιόταν κάθε φορά να χρηματοδοτήσει τα πρότζεκτ των μοντέλων που κατασκεύαζε η εταιρεία για αντικαταστάτες, εν μέρει φοβούμενη κάθε φορά το οικονομικό κόστος των απαιτούμενων υλικών για πιο προηγμένα ντιζάιν, αλλά κυρίως για ιδεολογικούς λόγους: ήταν ενάντια στην απόκτηση πιο σύγχρονων αυτοκινήτων από τις λαϊκές μάζες. Το αποτέλεσμα ήταν το Trabant 601 να διατηρηθεί στην παραγωγή επί 27 χρόνια και μάλιστα με τον ίδιο αναχρονιστικό δίχρονο κινητήρα. Που, όσο να πεις, παρουσίαζε βλάβες, ρίχνοντας την αξιοπιστία του πολύ χαμηλά.

Μία ακόμα εμφανής συνέπεια της πολιτικής των τότε κυβερνήσεων της χώρας, ήταν ο εξαιρετικά μεγάλος χρόνος αναμονής στην Ανατολική Γερμανία, από την παραγγελία έως την απόκτηση. Ιδίως για το Trabant 601 ήταν πάντα άνω των 10 ετών – μάλιστα, σε ορισμένες επαρχίες, έφτανε τα 12-15 έτη. Αιτία του φαινομένου ήταν η επιμονή των κυβερνώντων, λόγω ακραίου προστατευτισμού της εγχώριας αγοράς, να μην επιτρέπουν μαζική εισαγωγή αυτοκινήτων ξένης προέλευσης, παρά μόνο σε περιορισμένα αντίτυπα, με αποτέλεσμα να προκληθεί τεράστια αναντιστοιχία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης.

Ως αποτέλεσμα, συνέβαινε το εξής παράδοξο: ένα μεταχειρισμένο Trabant 601 ήταν πιο ακριβό από ένα καινούριο, έχοντας συνήθως τη διπλάσια τιμή, διότι ο αγοραστής δεν χρειαζόταν να περιμένει. Από την άλλη, τα μεταχειρισμένα Trabant 601 ήταν εξαιρετικά δυσεύρετα στην εγχώρια αγορά, καθώς λόγω της μακροχρόνιας αναμονής μέχρι την παραλαβή, όσοι τελικώς το αποκτούσαν, κυριολεκτικά «δένονταν» με αυτό και το διατηρούσαν σε κυκλοφορία για πολλά χρόνια. Αυτό πυροδότησε τότε τη δημιουργία μιας σχετικής μαύρης αγοράς, με αρκετούς επιτήδειους να διαθέτουν προς πώληση στην Ανατολική Γερμανία Trabant 601 πρόσφατης παραλαβής σε εξωφρενικά υψηλές τιμές, ως ετοιμοπαράδοτα και σχεδόν καινούρια.

Ο κινητήρας των 500, 600 και 601 ήταν ένας αερόψυκτος δίχρονος, δικύλινδρος βενζίνης, κυβισμού 499 cm³ στο P50 και 594,5 cm³ στα P60 και 601, και με συνεχείς αυξήσεις της ισχύος του, μέσω προσθήκης νεότερων καρμπυρατέρ. Από το 1969 και μετά, απέδιδε 19 kW / 26 hp, προσφέροντας επιτάχυνση 0-100 km/h (0-62 mph) σε 21 δευτερόλεπτα και τελική ταχύτητα 105 – 108 km/h (65 – 67 mph) ανάλογα με την έκδοση. Μία ιδιαιτερότητα αυτών των 3 μοντέλων ήταν ότι δεν διέθεταν αντλία καυσίμου, με αποτέλεσμα να φέρουν το ντεπόζιτο της βενζίνης μέσα στον θάλαμο του κινητήρα και πάνω από αυτόν, με το καύσιμο να πέφτει στο καρμπυρατέρ μέσω της βαρύτητας. Αμεση συνέπεια αυτής της διάταξης είναι ο κίνδυνος εκδήλωσης φωτιάς σε μετωπική πρόσκρουση. Σε όλες τις εκδοχές του, ο κινητήρας αυτός είχε πολύ λίγα κινούμενα μέρη και απαιτούσε ελάχιστα σέρβις, ενώ μάλιστα ήταν τόσο ελαφρύς ώστε μπορούσε να μεταφερθεί από έναν μόνο άνθρωπο.

Το σασί όλων των εκδόσεων του Trabant ήταν αυτοφερόμενο, από γαλβανισμένο, ανοξείδωτο ατσάλι. Ωστόσο, όλα τα εξωτερικά πάνελ (body panels), ακόμα και αυτό της οροφής, κατασκευάζονταν εξ ολοκλήρου από ένα συνθετικό πλαστικό, το Duroplast, ένα υλικό από ρητίνη, η οποία ενισχύεται με μαλλί ή βαμβάκι. Ειδικότερα στα Trabant, χρησιμοποιήθηκαν υπολείμματα και απόβλητα από βαμβάκι ρωσικής προέλευσης και ρητίνη από φαινόλη της Ανατολικογερμανικής βιομηχανίας βαφής. Η επιλογή αυτή έγινε λόγω σχετικής εντολής της κυβέρνησης της Ανατολικής Γερμανίας, προκειμένου να αποφευχθεί η δαπανηρή εισαγωγή χάλυβα, καθώς η χώρα βρισκόταν σε καθεστώς εμπάργκο υλικών.

Στις 3 Οκτωβρίου 1990 ακολούθησε η επανένωση των δύο Γερμανιών και αυτό έδωσε το τελειωτικό χτύπημα στο Trabant 1.1 (όπως επίσης και στο άλλο μοντέλο αυτοκινήτου που κατασκεύαζε τότε η πρώην Ανατολική Γερμανία, το Wartburg 1.3). Ο λόγος ήταν η απελευθέρωση της αγοράς, τόσο στην πρώην Ανατολική Γερμανία, όσο και στις άλλες χώρες της Ανατολικής Ευρώπης, που είχε ως αποτέλεσμα τον εκμηδενισμό της ζήτησης του Trabant. Σύντομα έγινε προφανές ότι το Trabant δεν μπορούσε πλέον να σταθεί εμπορικά στην ενιαία Γερμανία, καθώς όλοι οι υποψήφιοι αγοραστές της πρώην Ανατολικής στράφηκαν προς τα μεταχειρισμένα Δυτικά οικογενειακά μοντέλα και αποκτούσαν κυρίως Volkswagen Golf δεύτερης γενιάς, Opel Kadett, Ford Escort, BMW Σειράς 3 E30, Renault 19 και Citroën BX. Οι προσπάθειες του μάρκετινγκ της Sachsenring AG να προβληθεί ως ένα διασκεδαστικό αυτοκίνητο χαμηλής τιμής -κάτω από τα 6.000 γερμανικά μάρκα και σε φωτεινά χρώματα- έπεσαν στο κενό. Ως αποτέλεσμα, η παραγωγή του Trabant 1.1 έληξε στις 30 Απριλίου 1991, στις 14:51 το μεσημέρι και το τελευταίο αντίτυπο ήταν ένα λευκό station wagon.

Σήμερα, εξήντα χρόνια μετά, το Trabant υπάρχει και κυκλοφορεί ακόμα, ως μέρος μιας μεγάλης ιστορίας η οποία συνεχίζει να γράφεται, ενώ ήδη έχει καταγραφεί ως ένα αξεπέραστο, cult αυτοκίνητο, Είναι δεδομένο ότι πολλοί εύχονται να είναι δικό τους, αρκεί να μπορούσαν να βρουν, πιο εύκολα, περισσότερα ανταλλακτικά.
Εντάξει, και να μη χαλούσε τόσο συχνά.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News