Οι κλασικοί «πορσικοί» είναι μυστήρια ράτσα ανθρώπων. Μιλάω για τους παλιούς, αυτούς που ανδρώθηκαν μέσα στις αερόψυκτες 911, με τους υστερούντες βραχίονες στην πίσω ανάρτηση και το ελάφρωμα στη μουσούδα που σε έκανε να κατουριέσαι στα πολλά χιλιόμετρα. Γι’ αυτούς, το καλύτερο αυτοκίνητο στον κόσμο είναι μια 2.7 RS του ’73. Φήμες λένε πως στο δίλημμα «αυτό ή τη γυναίκα σου» μάλλον θα διάλεγαν το πρώτο.

Οι «παλιές καλές 911», όπως θα έλεγαν με μια ρετρό νοσταλγία, δεν ήταν το πιο εύκολο αυτοκίνητο στον κόσμο. Επρεπε να φορτίζεις έντονα το μπροστινό μέρος μπαίνοντας φρεναριστός στο apex. Επρεπε, επίσης, να κάνεις προσευχές αν από τον φόβο σου άφηνες το γκάζι στο μέσον της καμπής. Εξ ου και οι αξιότιμοι κλασικοί αυτοί τύποι θεωρούσαν πως όσοι είχαν βρει τα μυστικά της και είχαν τα χέρια για να τη χειριστούν ανήκαν σε μια cult ομάδα, σε έναν αυτοκινητικό Κώδικα Nτα Βίντσι που ήταν άγνωστος στους πολλούς.

Η GT3 RS που βλέπετε ήδη ανήκει σε μια περασμένη γενιά. Είναι η 997, που αποτελεί παρελθόν, καθώς το 2011 έκλεισε το καλούπι των 997 και περάσαμε στις 991 και στη συνέχεια, σήμερα πλέον, στις 992. Ωστόσο, η εικονιζόμενη κυρία είναι η τελευταία αναλογική χαρντκορίλα, η τελευταία με το μικρό μεταξόνιο των 2,36 μέτρων. Πλέον, οι 911 μεγάλωσαν, έγιναν σαφώς πιο φιλικές, πιο ζυγισμένες, επουδενί, ωστόσο, βαρετές. Μια δυνατή δοκιμή θα σας πείσει.

Η GT3 RS (997), λοιπόν, ήταν η άγνωστη και τελείως cult έκδοση που απευθυνόταν σε μια επίσης μυστήρια ράτσα ανθρώπων. Σε αυτούς που μια Carrera ήταν απλώς το βασικό μοντέλο της γκάμας. Ή και μια Τurbo, με την τετρακίνηση, τα διπλά turbo και το διαγαλαξιακό σύστημα ευστάθειας, ήταν τόσο τέλεια που τελικά σου έκλεβε μέρος του σασπένες. Η RS είναι ατμοσφαιρική, με έναν κινητήρα που έχει τις ρίζες του στο Le Man, διατηρώντας τον σύνδεσμο με τις παλιές RS. Οξεία, σκληρή, κουραστική. Απαιτεί μένταλ προσέγγιση.

Μπορώ από απόσταση να καταλάβω πως η θεά πλησιάζει στο ραντεβού, γιατί το «πράμα» ακούγεται. Είναι ένας ήχος σχεδόν αγωνιστικός. Μπάσος χαμηλά και με σταθερό γκάζι. Καταιγιστικός στις υψηλές rpm, που αναστατώνει στο πέρασμά του. Δεν μπορείς να περάσεις απαρατήρητος με μια RS. Με ένα πορτοκαλί που βγάζει μάτι, πολύ φαρδιά, τρομερά σέξι.

Η RS, σε αντίθεση με την «απλή» GT3, βασίζεται στο πλαίσιο των τετρακίνητων 911, που είναι κατά 44 χιλιοστά πιο φαρδύ στα πίσω καπούλια και διαθέτει ενισχύσεις στο μπροστινό μέρος. Εχει, επίσης, μια λεπτομέρεια που μετράει στις 911: το μεγάλο ρεζερβουάρ των 90 λίτρων. Οχι, όχι, αυτό δεν το λέω για να κάνουμε κουβέντα γύρω από την αυτονομία της και το πόσα χιλιόμετρα μπορείς να βγάλεις σε ταξίδι. Οπως θα καταλάβετε στη συνέχεια, η RS δεν είναι GT. Εκτός αν θεωρείς ταξίδι μια αρπαχτή του Σαββατοκύριακου, όπου κάνεις την αγαπημένη σου διαδρομή και την ξαναβάζεις στο γκαράζ για να κρυώσει και να ηρεμήσει με την ησυχία της.

Σε μια Αθήνα-Θεσσαλονίκη η RS μπορεί να σε βγάλει χαζό από τον θόρυβο και την ανύπαρκτη άνεση της ανάρτησης. Εκτός αν είσαι 25 χρόνων και το άλλο σου αυτοκίνητο είναι ένα καρτ. Ομως η κουβέντα για το μεγάλο ρεζερβουάρ έχει να κάνει με μια μικρή ιδιαιτερότητα που λέει κάτι για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Οτι, δηλαδή, αν είσαι παρατηρητικός και οδηγείς πάνω, ας πούμε, από τα 6/10 πίεσης μια πισωκίνητη 911, θα καταλάβεις ότι η συμπεριφορά της αλλάζει ελαφρά όσο μειώνεται το καύσιμο στο ντεπόζιτο. Με το μεγάλο ρεζερβουάρ, λοιπόν, αν το γεμίσεις, έχεις χοντρικά 90 κιλά που κάνουν ακόμα πιο πειθήνιο το μπροστινό της μέρος. Λεπτομέρεια, ίσως πείτε. Κι όμως, κάνει αισθητή διαφορά στην πράξη.

Η RS είναι γεμάτη από τέτοιες, σχεδόν υποχονδριακές λεπτομέρειες. Ας πούμε, το αυτοκόλλητο σηματάκι στο πίσω μέρος, που αντικαθιστά το πλαστικό που υπάρχει σε όλες τις άλλες 911, σε μια χιουμοριστική επίδειξη της μείωσης βάρους. Ή το πλαστικό πίσω παρμπρίζ, που το βλέπεις από τον εσωτερικό σου καθρέφτη να συντονίζεται. Οπως και τα σταθερά μπάκετ με το roll cage, που σε κάνουν να νιώθεις ένας εκκολαπτόμενος αγωνιζόμενος κάθε φορά που διπλώνεις το σώμα σου για να χωθείς. Ή και την πλήρως ρυθμιζόμενη μπροστινή ανάρτηση για να βρίσκεις το ιδανικό set up.

Το τελευταίο χαρακτηριστικό –που δεν υπήρχε σε καμία άλλη 911 πλην αυτής και της GT3– φανέρωνε τις βλέψεις του αυτοκινήτου για χρήση δρόμου αλλά και πίστας. Δεν ξέρω πόσο εύκολα, βέβαια, βάζεις ένα αυτοκίνητο των +200.000 ευρώ στα πλευρικά g ενός αγωνιστικού τάπητα, αλλά αυτό είναι ένα δίλημμα που απευθύνεται σε άλλα βαλάντια.

Κλειδί αριστερά, μίζα, και ο γνωστός ήχος από τον αγριεμένο boxer κινητήρα έρχεται στη ζωή. Η συγκεκριμένη, μάλιστα, έχει αλλάξει καταλύτες, χταπόδια, και τελικά από ψαγμένο αμερικανικό οίκο, που γλιτώνει 13 κιλά αλλά αυξάνει ακόμα περισσότερο τα ντεσιμπέλ. Ο,τι πρέπει για ωτοασπίδες. Πατάς άλλη μία, ίσα-ίσα για να πάρεις την αρχική σου δόση. Πάτημα του σφιχτού συμπλέκτη, κούμπωμα του ακόμα πιο σφιχτού επιλογέα με την επένδυση από αλκαντάρα.

Αν οι Porsche γενικά έχουν σκόπιμα διατηρήσει αυτή την τραχύτητα, αυτή τη σχετικά ακατέργαστη αίσθηση για να σε κάνουν να αισθάνεσαι μέρος μιας μηχανικής αλυσίδας, τότε η RS, σε πρώτη επαφή, κάνει μια απλή Carrera να δείχνει λιμουζίνα. Η ανάρτηση «διαβάζει» σχεδόν τα πάντα, αλλά με έναν τελείως συμπαγή τρόπο. Ισως είναι η μόνη πισωκίνητη 911 που σε κάνει να ξεχνάς τον όγκο που κουβαλάς πίσω σου. Σαν ένα κομμάτι μέταλλο, δουλεύει φοβερά κοντρολαρισμένα αλλά με μια πολύ σφιχτή ενδοτικότητα, που θυμίζει αγωνιστική κατασκευή.

Δεν μπορείς να ριλαξάρεις σε μια RS, και είναι ντροπή να την οδηγείς με το χέρι στο παράθυρο, αφού το σύνολο σε προδιαθέτει να βάλεις τα δυνατά σου και να συγκεντρωθείς. Στις ανωμαλίες που συναντάς πάνω στο κέντρο της καμπής νιώθεις τον μονοκόμματο τρόπο που δουλεύει το σασί. Φυσικά, κατά παράδοση της εταιρείας, φρενάρεις συγκλονιστικά. Το τελευταίο δεν είναι λεκτική τσίχλα, έτσι για να γράφεται στα πεταχτά, αλλά εμπειρία. Βλέπετε, με όλον αυτόν τον όγκο στο πίσω μέρος, κατά τη διαδικασία του φρεναρίσματος όσο έντονα και αν ανέβεις στο μεσαίο πεντάλ, το αυτοκίνητο κάνει το λιγότερο δυνατό βύθισμα και η κατανομή είναι τέλεια.

Και βέβαια, έχεις στα χέρια σου ένα σύστημα διεύθυνσης που διαχωρίζει τους άνδρες από τα απλώς μεγάλα παιδιά. Τι εννοώ; Προσωπικά, θεωρώ πως στην εποχή της κάθε λογής υποβοήθησης, αυτό που κάποτε λέγαμε «αίσθηση τιμονιού» πρακτικά έχει εκλείψει. Το σερβό, οι ηλεκτρικοί μηχανισμοί και οι ενδιάμεσοι έκλεψαν σιγά σιγά την ατόφια, αναλυτική αίσθηση από τα λάστιχα στο χέρι. Καμία σύγχρονη Porsche 911 του 2023 δεν έχει την αναλυτική αίσθηση αυτής της, παλαιότερης πλέον, GT3 RS.

Αν είμαστε ειλικρινείς, με εξαίρεση, ενδεικτικά, ένα Peugeot 106 Rally (κατά προτίμηση οκταβάλβιδο), ένα Mitsubishi Evo, ένα απλό Ford Focus Mk1 ή τις περισσότερες Lotus, η αίσθηση δεν μένει πια εδώ. Η ψυχρή αλήθεια είναι, επίσης, ότι δεν υπάρχει ούτε στις Lambo, στα Audi R8, ενώ είναι συμβιβασμένη ακόμα και στις Ferrari. Δεν είναι ιεροσυλία αυτό που μόλις διαβάσατε, είναι η πραγματικότητα. Απλώς, ο εγκέφαλός μας συνήθισε πλέον αυτή τη φιλτραρισμένη αίσθηση και την αποδέχεται.

Το να έρχεσαι, λοιπόν, στην καμπή και να ασκείς μυϊκή προσπάθεια για να στρίψεις την RS είναι σήμερα λογαριασμός. Αισθάνεσαι τα semi slick της Michelin να δουλεύουν, το τηλεγραφικό ABS, το ελάφρωμα από τη λακουβίτσα που μόλις πέρασε ο δεξιός εξωτερικός σου τροχός, αισθάνεσαι, βρε αδερφέ, μέρος της κινηματικής. Και αυτό είναι το κυρίαρχο στοιχείο της RS. Δεν χρειάζεται να κάνεις 300 χιλιόμετρα non stop – αν και αξίζει να το δοκιμάσεις, για να αισθανθείς τη γλυκιά κούραση. Εδώ οδηγείς! Με θαυμαστικό.

Οι πωρωμένοι, παλιοί πορσικοί, κάτι 50άρηδες και άνω που τρέχουν με παλιές αγάπες σε αγώνες ανά την υφήλιο, θα νιώσουν το αυτοκίνητο που εκφράζει με τον πιο εξελιγμένο και ταυτόχρονα ρομαντικό τρόπο αυτό που ήταν κάποτε οι Porsche. Αυτοκίνητα για οδηγούς. Πριν έρθουν οι investment bankers, οι σελέμπριτις, τα κοινωνικά κλισέ, το Tiptronic και οι ρηχοί ινφλουένσερς.

Από την άλλη, όμως, αυτοκίνητα σαν την RS έχουν τόσο δυναμικό και βάθος, που δεν ξέρω τι ποσοστό από τη «δεξαμενή» τους μπορείς να αξιοποιήσεις σε συνθήκες ελληνικών δρόμων. Για να είμαι ειλικρινής, περίμενα ότι η προσαρμογή επί ντόπιου εδάφους θα ήταν δυσκολότερη λόγω ειδικού χαρακτήρα, αλλά το αυτοκίνητο έχει ακόμα και εδώ εξαιρετική πρόσφυση. Η μόνη υποχώρηση που καλό είναι να κάνεις αφορά το ζέσταμα των κεραμικών φρένων, ώστε το ABS να μην επεμβαίνει νωρίς και σου χαλάει την είσοδο. Ελα, όμως, που τα κεραμικά δεν ζεσταίνονται εύκολα σε συνθήκες δρόμου…

Γενικά, πρέπει να σκέφτεσαι αν θες να πας δυο κλικ πιο γρήγορα. Δεν την καβαλάς και «άντε γεια», σέβεσαι και αν έχεις τις ειδικές γνώσεις, απενεργοποιείς το traction control, όταν και όπου σου ταιριάζει. Πρακτικά, η απουσία PSM (έτσι ονομάζει η Porsche το σύστημα ευστάθειας, αυτό που λέμε ESP) δεν φαίνεται, αφού πρέπει να είσαι ή αυτόχειρας ή με γονίδιο του Βάλτερ Ρερλ για να αποσταθεροποιήσεις την RS. Ασε που με μια τέτοια δεν βγαίνεις για να κάνεις παντιλίκια. Η πρόσφυση μόλις ζεσταθούν τα Pilot Cup σού κολλάει τη γλώσσα στο μάγουλο και αν αρχίσεις να πειραματίζεσαι για το πόσο νωρίς μπορείς να πατάς το γκάζι καθώς βλέπεις την έξοδο, θα εκπλαγείς από τις δυνατότητες.

Με μια Turbo, που έκανε πριν μερικά χρόνια αντίστοιχα χρήματα, μπορείς να πας ακόμα πιο γρήγορα. Ξεάγχωτα, με αυτοπεποίθηση ανεξαρτήτως καιρού, χωρίς να κοπανιέσαι, και βέβαια, με +2 επιπλέον θέσεις για να μπουν πίσω τα πιτσιρίκια. Είναι η διαφορά μεταξύ κανόνα και εξαίρεσης. Η Τurbo είναι ο κανόνας. Η GT3 RS η εξαίρεση. Πολύ ειδική για τους πολλούς, μοναδική για τους λίγους. Πανάκριβο παιχνίδι. Οπως είχα ψελλίσει οδηγώντας μια πράσινη στη Στουτγάρδη, πρόκειται για περίπτωση που αξίζει να κρατήσεις για πάντα στο γκαράζ, ώστε να τη δείχνεις στον γιο σου για να μαθαίνει πώς ήταν κάποτε τα ανδρικά αυτοκίνητα.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News