«Κορονοϊός: ποιος είναι ο κίνδυνος στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς;». Την απάντηση στο ερώτημα αυτό προσπαθούν να δώσουν έρευνες και μελέτες από την αρχή της πανδημίας έως σήμερα. Μόλις την περασμένη Τετάρτη το BBC δημοσίευσε νεότερα στοιχεία, σύμφωνα με τα οποία:

Ο κύριος οργανισμός υγείας των ΗΠΑ, το Κέντρο Ελέγχου Νόσων (CDC), αποδέχεται ότι η πιθανότητα να κολλήσεις CoVid-19 μέσω μολυσμένων επιφανειών είναι μικρότερη από 1/10.000.
Μελέτη του Imperial College London για τις μεταφορές στο Λονδίνο τον περασμένο Φεβρουάριο δοκίμασε δείγματα από επιφάνειες όπως κυλιόμενες σκάλες, κουμπιά και λαβές και δεν βρήκε ίχνη ιού.

Δυστυχώς, αυτά δεν σημαίνουν ότι δεν υπάρχει κίνδυνος και σίγουρα δεν σημαίνουν ότι δεν υπάρχει μετάδοση του κορονοϊού μέσα στα Μέσα. Για αυτό και από την αρχή της πανδημίας έως σήμερα συστήνονται ή και επιβάλλονται αυστηρά μέτρα αυτοπροστασίας (χρήση μάσκας και αντισηπτικού, αποστάσεις), ενώ η χωρητικότητα των Μέσων σε επιβάτες έχει μειωθεί. Οπως άλλωστε και η κίνηση των πολιτών με αυτά, ειδικά σε περιόδους με αυστηρά περιοριστικά μέτρα.

Ισχύουν σε όλο τον κόσμο, ισχύουν και στην Ελλάδα. Ωστόσο, όπως και στο Λονδίνο, στο Παρίσι και σε πολλές μεγαλουπόλεις της Ευρώπης, έτσι και στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, κατά κύριο λόγο, έχουν κατά καιρούς παρατηρηθεί φαινόμενα συνωστισμού στα μέσα μαζικής μεταφοράς (λεωφορεία, μετρό). Οχι, όμως, τόσο συχνά.
Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία του ΟΑΣΑ, στις ημέρες μας, πληρότητες μεγαλύτερες από το 50% και το 65% ανά όχημα έχουν σχεδόν μηδενιστεί (≈1,95% και 0,63% αντίστοιχα). Τα αντίστοιχα νούμερα πριν από την πανδημία (2019) ήταν 64% και 50,42%. Ρόλο στη μείωση αυτή έχει σίγουρα παίξει η μείωση στις μετακινήσεις των πολιτών, ως απόρροια του φόβου αλλά και των μέτρων περιορισμού (lock down, τηλεργασία κλπ), όπως και η αύξηση του αριθμού των οχημάτων που κυκλοφορεί.

Περισσότερα οχήματα σημαίνει περισσότερα και συχνότερα δρομολόγια, άρα μικρότερες πιθανότητες να μετακινηθείς σε συνθήκες υψηλού ρίσκου, άρα ακόμη μικρότερες πιθανότητες να εκτεθείς στον κορονοϊό. Σύμφωνα μάλιστα με τα στοιχεία, τα εξαιρετικά μικρά αυτά ποσοστά περιορίζονται μόλις σε 14 λεωφορειακές γραμμές. Και εκεί, όμως, αναμένεται να μειωθούν δραστικά το προσεχές διάστημα, μόλις ολοκληρωθεί η ενσωμάτωση των νέων λεωφορείων με leasing. Αυτά, δηλαδή, που κυκλοφορούν στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη το τελευταίο διάστημα και αναμένεται να αυξηθούν σταδιακά στο άμεσο μέλλον.
Με την παραλαβή των πρώτων από τα επιπλέον 300 λεωφορεία με leasing ολοκληρώνεται το 4ο βήμα του σχεδίου για τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς που έχει εξαγγείλει ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής. Ηδη, μάλιστα, έχει γίνει και το… μισό από το τελευταίο βήμα, που αφορά στον μεγάλο διαγωνισμό για την προμήθεια νέων και φιλικών προς το περιβάλλον οχημάτων.

Η αναγκαία, πολύ δύσκολη και καθημερινή διαχείριση της κρίσης από την πανδημία αποτελεί από μόνη της ένα case study για τον Κώστα Καραμανλή και τις υπηρεσίες του Υποδομών και Μεταφορών. Πέρα από αυτή, όμως, έχει σχεδιαστεί και υλοποιείται η πολιτική που αποσκοπεί στην αντιμετώπιση γνωστών σε όλους μας προβλημάτων, που υπήρχαν και πριν από τον κορονοϊό — και καλό για όλους μας θα είναι να μην υπάρχουν μετά, τουλάχιστον στον ίδιο βαθμό.

Χαρακτηριστικό είναι ότι επί 11 χρόνια δεν είχε γίνει ούτε μία πρόσληψη στο μετρό, επί 13 χρόνια δεν είχε γίνει ούτε μια πρόσληψη στα λεωφορεία και επί 11 χρόνια δεν είχε αγοραστεί ούτε ένα λεωφορείο…

Το σχέδιο του υπουργείου για τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς περιλαμβάνει 5+1 βήματα, αρκετά από τα οποία έχουν ήδη γίνει. Αναλυτικά:

1
Ανάταξη

Το πιο άμεσα αναγκαίο: η ανάταξη του υπάρχοντος στόλου, δηλαδή λεωφορείων ηλικίας 18 και 19 ετών. Τα κονδύλια για ανταλλακτικά σε λεωφορεία και τρόλεϊ και οι δαπάνες συντήρησης αυξήθηκαν κατά 200% σε σχέση με τον Ιούλιο του 2019, με αποτέλεσμα 100 λεωφορεία με σοβαρά προβλήματα να ξαναγίνουν «μάχιμα». Απαντώντας, μάλιστα, στην κριτική του ΣΥΡΙΖΑ, το υπουργείο «θυμίζει» ότι επί της προηγούμενης κυβέρνησης οι αγορές ανταλλακτικών για τον στόλο της ΟΣΥ είχαν μειωθεί σημαντικά (κατά 26,63%), σε σχέση με τον αρχικό προϋπολογισμό.

2
200 λεωφορεία ΚΤΕΛ

Το δεύτερο βήμα ήταν η ενίσχυση του στόλου με όσο πιο άμεσες λύσεις. Το φθινόπωρο «βγήκαν» 200 επιπλέον λεωφορεία στους δρόμους της Αθήνας έπειτα από σύμπραξη του υπουργείου με τα ΚΤΕΛ. Τη δυνατότητα αυτή έδωσε μια παλαιότερη διάταξη που είχε θεσπίσει και εφαρμόσει ο ΣΥΡΙΖΑ, για να αντιμετωπίσει την κατάρρευση, επί των ημερών του, του ΟΑΣ Θεσσαλονίκης. Παραδόξως (ή και όχι…), η αξιωματική αντιπολίτευση αντέδρασε στην αξιοποίηση αυτής της διάταξης για άμεση επέμβαση και λύση σε ένα τόσο σοβαρό θέμα όσο η πανδημία… Η σύμπραξη με τα ΚΤΕΛ ήταν η μόνη λύση που μπορούσε να φέρει στους δρόμους άμεσα επιπλέον λεωφορεία.

Ταυτόχρονα, ο ΟΑΣΑ παρακολουθεί και αναδιοργανώνει τα δρομολόγια, μετακινώντας οχήματα και οδηγούς από τα δρομολόγια με σχετικά μικρή πληρότητα και ενισχύοντας εκείνες τις γραμμές όπου παρουσιάζονται τα περισσότερα προβλήματα στις ώρες αιχμής. Τα λεωφορεία των ΚΤΕΛ συνέβαλαν σημαντικά σε αυτό, καθώς «συνοδεύονταν» από 500 οδηγούς, που προστέθηκαν στο δυναμικό του ΟΑΣΑ.

Ετσι, τον περασμένο Μάρτιο έγιναν στην Αθήνα 3.000 περισσότερα δρομολόγια λεωφορείων την ημέρα σε σχέση με τον Σεπτέμβριο του 2020. Περισσότερα από 1.250 οχήματα κυκλοφορούν στους δρόμους της Αθήνας. Συγκριτικά με τον Ιούλιο του 2019, όταν ο στόλος αριθμούσε μόλις 850 λεωφορεία, σημειώθηκε μια αύξηση σχεδόν 50%. Αντίστοιχη βελτίωση σημειώνεται και στην πληρότητα που παρουσιάζουν τα λεωφορεία και τρόλεϊ στην Αθήνα, ακόμη και στις ώρες αιχμής.

3
Προσλήψεις

Το ζήτημα δεν είναι μόνο τα λεωφορεία, αλλά και οι οδηγοί. Για πρώτη φορά έπειτα από 13 χρόνια στα λεωφορεία και 11 χρόνια στο μετρό έγιναν προσλήψεις. Δημιουργήθηκαν 609 νέες θέσεις εργασίας σε ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ. Η διαδικασία ολοκληρώθηκε με ταχύτητα και χωρίς καμία παρέκκλιση από τις νόμιμες διαδικασίες.

4
300 λεωφορεία με leasing

Μετά από καθυστέρηση που προκάλεσε μία (προσωρινή) απόφαση του Ελεγκτικού Συνεδρίου σχετικά με τα ανοιγοκλειόμενα παράθυρα, τα πρώτα 40 λεωφορεία με leasing βγήκαν στους δρόμους της Αθήνας την προηγούμενη Παρασκευή. Τα οχήματα αυτά ενισχύουν σε πρώτη φάση 14 από τις πιο επιβαρυμένες γραμμές. Αυτό σημαίνει 30 επιπλέον δρομολόγια την ημέρα, σε καθεμία από τις γραμμές όπου υπάρχουν συνήθως προβλήματα. Τα δρομολόγια παρακολουθούνται διαρκώς και αναλόγως με τα προβλήματα που προκύπτουν, ο ΟΑΣΑ παρεμβαίνει σε πραγματικό χρόνο.

5
1500 λεωφορεία στην Αθήνα

Οταν, μέσα στο επόμενο διάστημα, κυκλοφορήσουν και τα 300 λεωφορεία με leasing, τότε τα δρομολόγια θα είναι αυξημένα κατά 3.200/ημέρα σε σχέση με σήμερα και περίπου 6.800 σε σχέση με τον Σεπτέμβριο του 2020! Στη διαδικασία του leasing η ευθύνη της συντήρησης ανήκει στον ιδιώτη, αλλά αυτός θα χρησιμοποιεί τους έμπειρους τεχνικούς της ΟΣΥ, σε ένα σπάνιο, αλλά λειτουργικό, όπως εκτιμάται, «πάντρεμα» μεταξύ δημοσίου και ιδιωτικού τομέα.

+1
Αγορά καινούριων λεωφορείων

Επειτα από 11 χρόνια το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών προχωράει στην προμήθεια νέων, σύγχρονων και φιλικών προς το περιβάλλον λεωφορείων (σημαντικό μέρος των οποίων θα είναι ηλεκτροκίνητα) για την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Την περασμένη εβδομάδα ολοκληρώθηκε η ανοιχτή δημόσια διαβούλευση για την πρώτη φάση ενίσχυσης του στόλου με 800 λεωφορεία. Οπως σημειώνουν πηγές από το υπουργείο, «δόθηκε η δυνατότητα στην αγορά να εκφράσει τις απόψεις της, οι οποίες και θα ληφθούν υπόψη στη δρομολόγηση ενός ολοκληρωμένου και τεχνικά άρτιου διαγωνισμού, ο οποίος υπολογίζεται να «βγει στον αέρα» εντός του β’ εξαμήνου του 2021». Παράλληλα, μέσα στο 2021 θα ακολουθήσει και η δεύτερη φάση, για την προμήθεια 500 λεωφορείων ακόμη.

Η διαδικασία αυτή, ωστόσο, δεν μπορεί να είναι πολύ σύντομη, καθώς γίνεται με βάση την ευρωπαϊκή και ελληνική νομοθεσία, με ανοιχτό διεθνή διαγωνισμό. Για αυτό, άλλωστε, έγινε η σύμπραξη με τα ΚΤΕΛ και η διαδικασία του leasing, ώστε να ενισχυθεί ο στόλος και να αυξηθούν τα δρομολόγια, ιδίως στις πιο επιβαρυμένες γραμμές. Και η διαδικασία της προμήθειας νέων λεωφορείων «σπάει» σε δύο φάσεις, ακριβώς για να επιταχυνθεί.

Οταν ολοκληρωθεί ο αγορά των λεωφορείων αυτών, η Αθήνα θα έχει ένα πραγματικά σύγχρονο στόλο, κάτι που θα έπρεπε να γίνει ανεξαρτήτως της πανδημίας του κορονοϊού. Και θα μπορούσε να είχε ήδη γίνει, αν δεν είχε ακυρωθεί ο διαγωνισμός που είχε προκηρύξει η προηγούμενη κυβέρνηση, εν μέσω προεκλογικής περιόδου. Και δεν τον ακύρωσε η κυβέρνηση Μητσοτάκη ούτε ο Κώστα Καραμανλής. Η Ανεξάρτητη Αρχή Εξέτασης Προδικαστικών Προσφυγών ήταν εκείνη, η οποία έκρινε ότι η διακήρυξη παραβίαζε ευθέως τόσο διατάξεις της εθνικής, όσο και της ευρωπαϊκής νομοθεσίας, περιλάμβανε δυσανάλογες και υπερβολικές τεχνικές προδιαγραφές, ερχόταν σε σύγκρουση με τις αρχές του ελεύθερου ανταγωνισμού και δεν είχε εξασφαλισμένη χρηματοδότηση…

Οπως και να έχει, τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς της Αθήνας, αλλά και της Θεσσαλονίκης, έκαναν και κάνουν τα «εμβόλιά» τους. Δείχνουν έτοιμα για την επόμενη ημέρα και για να υποστηρίξουν με καλύτερους όρους την επιστροφή της κοινωνίας σε μια πιο φυσιολογική καθημερινότητα. Με μάσκες, αποστάσεις, αλλά κυρίως, με συχνότερα δρομολόγια και καλύτερες συνθήκες μεταφοράς.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News