Θα μπορούσε να αποτελεί ένα παράδειγμα προς μίμηση στα εγχειρίδια της οικονομικής επιστήμης.

Μία εταιρεία που ξεκίνησε από το μηδέν, κάτι σαν start up, σε μία περίοδο κρίσης του κλάδου της, έχοντας μπροστά της ένα εξόχως εχθρικό ρυθμιστικό και αντι-ανταγωνιστικό, θεσμικό περιβάλλον και, δραστηριοποιούμενη σε μία χώρα που βρέθηκε στη δίνη της κρίσης, παρά τις αντιξοότητες, κατάφερε να επιτύχει πρωτοφανή οργανική ανάπτυξη, να μην χρωστά σε κανέναν και να μεγαλώνει όλο και περισσότερο χρόνο με τον χρόνο. Τόσο ώστε να ανακοινώσει την περασμένη Τετάρτη ότι αγοράζει 32+12 νέου τύπου Αirbus 320 και 321 αρχικής αξίας 5 δισ. δολαρίων!

Αυτή είναι εν ολίγοις η ιστορία της Aegean Airlines, μίας μεσαίας αεροπορικής εταιρείας για τα ευρωπαϊκά δεδομένα, που είναι όμως και ο μεγαλύτερος αερομεταφορέας στην ελληνική ιστορία, αφού έχει προ πολλού ξεπεράσει σε μεγέθη τόσο την Ολυμπιακή Αεροπορία του Αριστοτέλη Ωνάση όσο τις Ολυμπιακές Αερογραμμές του ελληνικού κράτους.

Η Aegean σήμερα επιχειρεί με 61 αεροσκάφη (49 Airbus και 12 turboprop Βombardier), ενώ εξυπηρετεί συνολικά 153 προορισμούς, εκ των οποίων οι 122 του εξωτερικού. Οι συγκεκριμένες επιδόσεις είναι πρωτοφανείς για την ελληνική αεροπορική ιστορία και ενδεικτικές των προθέσεων της εταιρίας να αξιοποιήσει τον στόλο της στο μεγαλύτερο δυνατό εύρος – για παράδειγμα η πορτογαλική TAP διαθέτει στόλο 88 αεροσκαφών, ενώ η Alitalia 120, όμως αμφότερες έχουν σημαντικά πιο μειωμένο αριθμό εξυπηρετούμενων προορισμών σε σχέση με την Aegean.

Σε έναν άκρως ζημιογόνο κλάδο

Η επιτυχία στον κλάδο των αερομεταφορών δεν είναι διόλου εύκολη υπόθεση. Ιστορικά, οι αεροπορικές εταιρείες αποτελούν μία ζημιογόνο βιομηχανία, καθώς λειτουργούν με χαμηλό περιθώριο κέρδους (περίπου 4-5% του τζίρου ή περίπου 9 δολάρια ανά επιβάτη, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της ΙΑΤΑ για το 2018) και σε ένα άκρως ευαίσθητο διεθνές περιβάλλον, όπου η ζήτηση μπορεί απότομα να υποστεί δυσανάλογη μείωση λόγω της συρρίκνωσης της οικονομίας ή ακόμη και καθίζηση από ένα αναπάντεχο γεγονός. Παράλληλα, το βασικό κέντρο κόστους, δηλαδή η τιμή των καυσίμων όχι μόνο είναι δύσκολα προβλέψιμο, αλλά και μπορεί να εκτινάξει το κόστος λειτουργίας ξαφνικά.

Δεν είναι άλλωστε τυχαίο το γεγονός ότι, σε αντίθεση με άλλες βιομηχανίες, οι αεροπορικές εταιρείες απλά κλείνουν σε ένα απόγευμα – αφήνοντας πίσω τους συχνά εκατοντάδες ή και χιλιάδες ταξιδιώτες να περιμένουν μάταια σε κάποιο αεροδρόμιο, με ένα εισιτήριο στο χέρι που δεν σημαίνει πια τίποτε. Μόνο τα τελευταία χρόνια στην Ευρώπη, μία σειρά από ονομαστές αεροπορικές εταιρείες εξαφανίστηκαν από τον χάρτη όπως οι Air Berlin, Cyprus Airways, Estonian Air, Malev, Niki, Monarch, Spanair, ενώ κινδύνεψαν να κλείσουν οριστικά η Alitalia και η Olympic Air της MIG – η πρώτη σώθηκε δια της παρέμβασης της ιταλικής κυβέρνησης και η δεύτερη δια της εξαγοράς από την Aegean.

Ωστόσο, καθώς η υπεραξία που δημιουργούν οι αεροπορικές εταιρείες στις εθνικές οικονομίες είναι σημαντική και το γεωπολιτικό αποτύπωμά τους υπολογίσιμο, πάντα ο αεροπορικός κλάδος βρίσκει πρόθυμους επενδυτές, δανειστές και μετόχους. Άλλωστε, η στρατηγική σημασία των αερομεταφορών αναγνωρίζεται και από την Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία έχει θεσπίσει “πλαφόν” ύψους 49% στο μετοχικό μερίδιο που μπορεί να διαθέτει εταιρεία ή πολίτης τρίτης χώρας σε μία ευρωπαϊκή αεροπορική εταιρεία, ενώ τεκμηριώνεται και από την εξαίρεση των αεροπορικών συγκοινωνιών από τους κανόνες του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου.

Ο άθλος της ανάπτυξης στην Ελλάδα

Στην ελληνική περίπτωση τα πράγματα για τις αερομεταφορές είναι ακόμη πιο περίπλοκα. Μία μικρή εσωτερική αγορά, που με δυσκολία μπορεί να συντηρήσει την κερδοφορία, αλλά και τον ανταγωνισμό των αεροπορικών εταιρειών, εμφανίζει έντονη εποχικότητα στην αεροπορική κίνηση, ενώ δημιουργεί ανάγκες εκτεταμένης γεωγραφικής κάλυψης, αυξάνοντας το λειτουργικό κόστος.

Η Aegean φαίνεται να κατάφερε να τετραγωνίσει αυτό τον κύκλο βήμα – βήμα, ξεκινώντας δειλά – δειλά τακτικές πτήσεις το 1999, όταν και ιδρύθηκε. Είχε, βέβαια, προηγηθεί η εξαγορά της Aegean Aviation, η οποία ήταν η πρώτη ιδιωτική αεροπορική εταιρεία στην Ελλάδα και εκτελούσε ιδιωτικές πτήσεις, από τον όμιλο εταιρειών Βασιλάκη, το 1994.

Το 1999, σε μία εποχή αναδιάρθρωσης της κρατικής Ολυμπιακής Αεροπορίας, η Aegean προμηθεύτηκε δύο αεροσκάφη JET AVRO RJ 100 της British Aerospace και ξεκίνησε τις τακτικές πτήσεις, μεταφέροντας συνολικά 300.000 επιβάτες.

Στη συνέχεια, πρόσθεσε και άλλα αεροσκάφη στον στόλο της, ενώ προχώρησε στην εξαγορά της Air Greece, κλείνοντας το 2000 με 1,5 εκατ. επιβάτες. Το 2001 προχώρησε σε επέκταση του πτητικού της έργου, αλλά και σε συγχώνευση με την Cronus Airlines των αδελφών Λασκαρίδη, η οποία τελικά ενσωματώθηκε στην Aegean, καταγράφοντας 2,5 εκατ. επιβάτες. Σταδιακά το σχήμα άρχισε να αποκτά κάποια στοιχειώδη μεγέθη και το 2004 ομογενοποίησε τον στόλο της με 13 Boeing 737 300/400 και 6 AVRO RJ100, μεταφέροντας συνολικά 3,6 εκατ. επιβάτες.

Βασικός άξονας της εμπορικής της πολιτικής ήταν η υψηλή ποιότητα στην παροχή της υπηρεσίας και η εξυπηρέτηση του πελάτη, δύο θέματα που παραδοσιακά δεν ήταν προτεραιότητα για τις διοικήσεις της κρατικής Ολυμπιακής. Την διαφορά αυτή όμως γρήγορα κατάλαβαν οι ταξιδιώτες, που άρχισαν να εμπιστεύονται σιγά – σιγά την μικρή ακόμη Aegean.

Το 2007 ήταν ένα σημαδιακό έτος για την Aegean καθώς παρέλαβε τα πρώτα της Airbus και εισήχθη παράλληλα στο Χρηματιστήριο Αξιών της Αθήνας, ανοίγοντας το μετοχικό της κεφάλαιο στο ευρύ επενδυτικό κοινό. Έναν χρόνο μετά προχώρησε σε αύξηση της παραγγελίας των Airbus, φτάνοντας τα 27 αεροσκάφη. Το 2010 έφτασε μία κορυφαία στιγμή για την εταιρεία, όταν εισήλθε στην μεγαλύτερη αεροπορική συμμαχία του κόσμου, την Star Alliance. Η μετοχική ομάδα (Θ. Βασιλάκης, Α&Π Λασκαρίδης, Α. Κωνσταντακόπουλος, Δ. Ιωάννου, Γ. Δαυίδ, Τράπεζα Πειραιώς) έβλεπε τους κόπους μιας δεκαετίας να αποδίδουν καρπούς.

Ο ανταγωνισμός με το Κράτος και ο Βγενόπουλος

Σε όλα αυτά τα πρώτα χρόνια ανάπτυξης, η εταιρεία έπρεπε να αντιμετωπίσει παράλληλα και τον αθέμιτο ανταγωνισμό από την κρατική Ολυμπιακή, η οποία επί χρόνια δεν πλήρωνε φόρους, εισφορές και τέλη ανάπτυξης αεροδρομίων. Το θέμα πήγε πολλές φορές στις Βρυξέλλες, όπου στη Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού το 2008 διαπιστώθηκε ότι “η συνεχής ανοχή που επέδειξε το ελληνικό Δηµόσιο προς την Ολυμπιακή Αεροπορία ως προς τις φορολογικές οφειλές και τις οφειλές κοινωνικής ασφάλισης προς το ∆ηµόσιο, οι οποίες εκτιμάται ότι ανέρχονται σε ύψος τουλάχιστον 590,4 εκατ. ευρώ, συνιστά παράνομη κρατική ενίσχυση προς την Ολυμπιακή Αεροπορία”.

Στο μεταξύ, υπό την πίεση της ΕΕ, η κυβέρνηση του Κώστα Καραμανλή προχώρησε σε διεθνή διαγωνισμό για την πώληση του Ομίλου των Ολυμπιακών Αερογραμμών, με την Aegean να διεκδικεί στο παρά πέντε το πτητικό έργο του κρατικού ομίλου έναντι 170 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, προτιμήθηκε η άλλοτε κραταιά MIG του Ανδρέα Βγενόπουλου, ο οποίος υποσχέθηκε να γράψει μία νέα ένδοξη σελίδα στην ιστορία της Ολυμπιακής.

Το 2010, όταν η κρίση είχε μπει για τα καλά στην ελληνική οικονομία και οι δύο εταιρείες είχαν πάνω – κάτω περίπου τα ίδια μεγέθη σε στόλο και προορισμούς, παραμέρισαν τις εντονότατες δημόσιες διαφωνίες τους και ξεκίνησαν διαπραγματεύσεις για τη συγχώνευσή τους, βλέποντας ότι οι παλιές καλές ημέρες της αερομεταφοράς θα αργούσαν πολύ να ξανάρθουν. Ήδη, οι δύο εταιρείες –και κυρίως η Ολυμπιακή της MIG– «έκαιγαν» χρήματα για να τονώσουν τον μεταξύ τους ανταγωνισμό σε μία αγορά που κατέρρεε.

Το σχέδιο συγχώνευσης, ωστόσο, δεν πέρασε ποτέ από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία διαπίστωσε ότι αυτή «θα οδηγούσε σε συνθήκες οιονεί μονοπωλίου στην Ελλάδα και ως εκ τούτου σε υψηλότερες τιμές και σε χαμηλότερη ποιότητα υπηρεσιών για τους Έλληνες και τους τουρίστες».

Η ανατροπή, οι ζημιές και η στροφή στο εξωτερικό

Οι εξελίξεις ήταν ραγδαίες. Η Aegean έσφιξε τα δόντια, επενδύοντας πολλά εκατ. ευρώ στην επέκταση στο εξωτερικό και «ματώνοντας» οικονομικά, ενώ η MIG ξεκίνησε την σταδιακή αποεπένδυση της από τις αερομεταφορές, επιστρέφοντας τα Airbus της, αποχωρώντας από τις αγορές της Δυτικής Ευρώπης και διατηρώντας μόνο πτήσεις στο εσωτερικό και στα Βαλκάνια με τα ελικοφόρα Bombardier.

Η περίοδος της συνύπαρξης των δύο εταιρειών ήταν ενδεικτική του γεγονότος ότι η αγορά απλά δεν άντεχε την ταυτόχρονη παρουσία τους. Η Olympic Air της MIG κατέγραψε αθροιστικές ζημιές ύψους 206 εκατ. ευρώ την περίοδο 2009 – 2012, ενώ η Aegean συνολικές απώλειες 34 εκατ. ευρώ.

Το 2013 ήρθε το μεγάλο ορόσημο, που δεν ήταν άλλο από την εξαγορά της Olympic Air έναντι 72 εκατ. ευρώ, η οποία έγινε αποδεκτή από τις Βρυξέλλες, καθώς η MIG γνωστοποίησε στην Κομισιόν την πρόθεσή να κλείσει την αεροπορική εταιρεία, λόγω συσσωρευμένων ζημιών. Αυτή η εξαγορά έδωσε «φτερά» στην Aegean, καθώς της προσέφερε το ελάχιστο απαραίτητο μέγεθος προκειμένου να μπορεί να ανταγωνιστεί επί ίσοις όροις στο εξωτερικό, μεταφέροντας αθροιστικά σχεδόν 9 εκατ. επιβάτες.

Το 2014 η εταιρεία έσπασε το ψυχολογικό όριο των 10 εκατ. επιβατών, ενώ το 2016 έγινε ένας από τους λίγους ελληνικούς επιχειρηματικούς ομίλους που ξεπέρασαν τον τζίρο του 1 δισ. ευρώ και ίσως ο μοναδικός που δεν οφείλει ούτε ένα ευρώ σε τράπεζα!

Από το 2013 έως το 2017, η εταιρεία προσθέτει στο ενεργητικό της περίπου 1 εκατ. επιβάτες κατ’ έτος, ακολουθώντας την αριθμητική έκρηξη του ελληνικού τουρισμού στην οποία συμβάλλει με ποσοστό 25-30% κάθε χρόνο. Μάλιστα, σε αντίθεση με ό,τι συνέβαινε στα δικά της πρώτα βήματα, η Aegean λειτουργεί σήμερα σε καθεστώς ελεύθερου ανταγωνισμού από πολλές αεροπορικές τόσο στο εσωτερικό όσο, κυρίως, στο εξωτερικό.

Η «έξυπνη» αγορά του αιώνα

Από το 2014 η εταιρεία «έψηνε» τους δύο βασικούς προμηθευτές αεροσκαφών –την Airbus και την Boeing– για την παραγγελία της νέας γενιάς αεροσκαφών, αν και οι οικονομικές αναταράξεις που ακολούθησαν στην Ελλάδα, έδωσαν μία παράταση στον συγκεκριμένο σχεδιασμό. Άλλωστε, η εταιρεία διαθέτει ίσως τον νεότερο σε ηλικία στόλο στην Ευρώπη και δεν είχε κανέναν λόγο να βιαστεί.

Στο μεταξύ, η συγκεκριμένη προμήθεια κέντρισε αναπόφευκτα το ενδιαφέρον της αμερικανικής από τη μία και της γαλλικής και της γερμανικής κυβέρνησης από την άλλη, σε μία συγκυρία που αντανακλούσε και τον παγκόσμιο, σκληρό ανταγωνισμό ανάμεσα στις δύο μεγαλύτερες αεροπορικές βιομηχανίες του κόσμου.

Ενα πρώτο δείγμα για την επιλογή του προμηθευτή φάνηκε το 2016, όταν η Aegean παρέλαβε από την Airbus έναν μικρό αριθμό αεροσκαφών νέας γενιάς. Με την πρόσφατη συμφωνία η εταιρεία θα παραγγείλει 30+12 αεροσκάφη A320neo και Α321neo, συνολικής αξίας τιμοκαταλόγου ύψους άνω των 5 δισ. δολαρίων, τα οποία θα παραληφθούν από το 2020 έως το 2025.

Οπως εκτιμούν στελέχη του αεροπορικού κλάδου, η βελτιωμένη ενεργειακή αποδοτικότητα των αεροσκαφών νέας γενιάς θα μειώσει το λειτουργικό κόστος των αεροσκαφών (κάθε τζετ υπολογίζεται ότι πρέπει να τζιράρει περίπου 20-25 εκατ. ευρώ για να διατηρηθούν τα σημερινά επίπεδα της εταιρείας), κάτι που με τη σειρά του θα επιτρέψει στην Aegean να αναλάβει λίγο μεγαλύτερο επιχειρηματικό κίνδυνο – είτε εντάσσοντας νέους προορισμούς είτε αυξάνοντας τις διαθέσιμες αεροπορικές θέσεις.

Παράλληλα, τα Α321neo με απώτατη ακτίνα ταξιδιού τα 7.400 χλμ, θα διευρύνουν την πτητική εμβέλεια της εταιρείας στο μεγαλύτερο τμήμα της Αφρικής και της Ασίας και σε όλη την Ευρώπη, δημιουργώντας δυνητικά προϋποθέσεις δημιουργίας ενός μεσαίου διηπειρωτικού κόμβου στην Αθήνα.

Κοινώς, βήμα – βήμα, ακριβώς δηλαδή όπως ανδρώθηκε, η Aegean προετοιμάζει για τον εαυτό της έναν ακόμη μεγαλύτερο ρόλο στην ευρύτερη περιοχή – με όση ευελιξία χρειάζεται προκειμένου να μπορεί να προσαρμόζεται σε αναπάντεχες περιστάσεις και στην εκάστοτε κατάσταση της αγοράς.

Η εξασφάλιση του μέλλοντος του στόλου, η σταθερή της κερδοφορία και η υγιέστατη οικονομική της βάση συνεπάγονται επίσης σημαντική υπεραξία, σε περίπτωση που κάποιος μεγαλύτερος αερομεταφορέας διαπιστώσει ότι οι συνέργειες και η συμπληρωματικότητα των πτητικών δικτύων δημιουργούν προϋποθέσεις συγχώνευσης ή εξαγοράς – ένα ενδεχόμενο το οποίο ουδέποτε απέκλεισε τα τελευταία χρόνια η διοίκηση της Aegean.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News