Η σιδηροδρομική τραγωδία των Τεμπών ανέδειξε πολλές από τις παθογένειες του ελληνικού κράτους, μία από αυτή είναι και ο διακοσμητικός, όπως περιγράφεται, ρόλος της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ).

Μετά το δυστύχημα της 28ης Φεβρουαρίου που κόστισε τη ζωή σε δεκάδες συμπολίτες μας, η συγκεκριμένη Αρχή ξεκίνησε αυτεπάγγελτη έρευνα για τα αίτια του δυστυχήματος, όμως όπως φαίνεται είχε αγνοήσει τις σοβαρές καταγγελίες της Πανελλήνιας Ενωσης Προσωπικού Ελξης τον περασμένο Νοέμβριο –η συγκεκριμένη καταγγελία για τη «μη λειτουργία φωτοσημάτων και τηλεδιοίκησης εδώ και πολλά έτη, τη μη λειτουργία του συστήματος ETCS (που προστατεύει από το ανθρώπινο λάθος)» είχε κοινοποιηθεί με εξώδικο προς τη ΡΑΣ, η οποία όμως δεν κινητοποιήθηκε τότε.

H Ιωάννα Τσιαπαρίκου, πρόεδρος της ΡΑΣ, εξήγησε μιλώντας στην ΕΡΑ, ότι «είμαστε ένας φορέας με πολλές αρμοδιότητες: από τη ρύθμιση της αγοράς και τον ανταγωνισμό, τα δικαιώματα των επιβατών και την Εθνική Αρχή Ασφαλείας. Αυτό όμως δεν σημαινει αυτό που καταλαβαίνετε από τον τίτλο. Αφορά την εποπτεία της τήρησης των διαδικασιών με βάση τα υφιστάμενα συστήματα και τις υποδομές που υπάρχουν αυτή τη στιγμή (…) Πρέπει να τηρούμε, να βλέπουμε ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και ο διαχειριστής υποδομής τηρεί αυτά που περιγράφονται στο σχέδιο διαχείρισης ασφαλείας του, με βάση τα υφιστάμενα συστήματα. Δηλαδή “ποια είναι η διαδικασία που ακολουθείται στη συγκεκριμένη περίπτωση”; Ο σταθμάρχης δίνει εντολή στον μηχανοδηγό με τον τάδε τρόπο. Δεν εξετάζουμε κάτι άλλο. Γνωμοδοτικά, συμβουλευτικά σε τοποθετήσιες μας δημόσιες ή σε προτάσεις μας προς τους φορείς μπορούμε να πούτμε ότι “βεβαίως πρέπει να αυτοματοποιηθούν τα συστήματα και να ολοκληρωθούν τα έργα και οι εργολαβίες που είναι σε εξέλιξη”».

Στο μεταξύ, τα λάθη που οδήγησαν στο να μην έχει η γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη ένα λειτουργικό σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, ανέδειξε η «Καθημερινή» την Παρασκευή. Στο ρεπορτάζ του Γιώργου Λιάλιου αναφέρεται ότι πριν από εννέα ολόκληρα χρόνια είχε υπογραφεί σύμβαση της ΕΡΓΟΣΕ με εταιρεία ώστε να αποκατασταθεί το σύστημα, αλλά το έργο δεν ξεκινούσε λόγω παρατάσεων και άλλων κωλυμάτων. Το εντυπωσιακό, αν όχι τραγικό, είναι ότι φαίνεται πως η σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη ήταν πιο ασφαλής στην πρώτη δεκαετία του 21ου αιώνα, απ’ ό,τι τώρα!

Εγραψε η «Καθημερινή»:

«Το 2014 η ΕΡΓΟΣΕ υπέγραψε σύμβαση αναθέτοντας σε ιδιώτη να καταστήσει και πάλι λειτουργικό το σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, που είχε τοποθετηθεί μια δεκαετία νωρίτερα και το οποίο είχε πέσει σε αχρησία εξαιτίας βλαβών και δολιοφθορών, κυρίως κλοπή καλωδίων ή καταστροφή της υποδομής. Το έργο ονομάζεται “Ανάταξη του συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης και αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη” και ανάδοχος είναι η κοινοπραξία ΤΟΜΗ (θυγατρική της «Ελλάκτωρ») – Alstom. Η σύμβαση είχε αρχικό προϋπολογισμό 41 εκατ. ευρώ και προθεσμία ολοκλήρωσης δύο ετών, δηλαδή το 2016.

» Ομως, τα προβλήματα φάνηκαν πολύ σύντομα. Ηδη από το 2016 το έργο άρχισε να λαμβάνει διαδοχικές παρατάσεις μέχρι που, σύμφωνα με πηγές του υπουργείου Υποδομών, έπεσε σε τέλμα. Με δεδομένο ότι το έργο είχε χρηματοδοτηθεί από το ΕΣΠΑ, στην υπόθεση παρενέβη η Επιτροπή Δημοσιονομικού Ελέγχου (ΕΔΕΛ), η οποία πραγματοποίησε έλεγχο τον Οκτώβριο και τον Νοέμβριο του 2018. Στην έκθεση ελέγχου η ΕΔΕΛ διαπίστωσε σοβαρά προβλήματα στο τμήμα ΣΚΑ – Πλατύ και ζήτησε την ανάκτηση 2,42 εκατ. ευρώ από τον κύριο του έργου, την ΕΡΓΟΣΕ. Σύμφωνα με την απόφαση του τότε αναπληρωτή υπουργού Οικονομικών Γιώργου Χουλιαράκη (24.6.2019), που επικύρωσε την έκθεση ελέγχου της ΕΔΕΛ, “η ανωτέρω δημοσιονομική διόρθωση επιβάλλεται για τη μη εκπόνηση και έγκριση των μελετών από τη δανειοπάροχο εταιρεία (σ.σ. Alstom) με χρήση του εξειδικευμένου προσωπικού και της εμπειρίας που διαθέτει σε έργα σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης, καθώς και η μη παροχή της εξειδικευμένης εμπειρίας και τεχνογνωσίας κατά τη διάρκεια εκτέλεσης των εργασιών από την ανάδοχο κοινοπραξία”.

»Με άλλα λόγια, δύο χρόνια μετά τη λήξη της αρχικής προθεσμίας της σύμβασης, μέρος των απαραίτητων μελετών δεν είχε εκπονηθεί και εγκριθεί και μέρος των έργων που είχαν εκτελεστεί δεν μπορούσε να πιστοποιηθεί. Η εξέλιξη αυτή έδειχνε ότι η σύμβαση βρισκόταν πλέον στα πρόθυρα της διάλυσης – παρ’ όλα αυτά στο “εθνικό σχέδιο” που υπέβαλε το υπουργείο Υποδομών το 2018 στις κοινοτικές αρχές υποστήριξε ότι το έργο μπορούσε να ολοκληρωθεί… στις αρχές του 2019, παραπλανώντας τις κοινοτικές αρχές εσκεμμένα. Το Δημόσιο όμως δεν προστάτευσε τη θέση του. Αντί να κηρύξει έκπτωτη την κοινοπραξία (που ευθυνόταν για την κατάσταση, σύμφωνα με το πόρισμα της ΕΔΕΛ), η ΕΡΓΟΣΕ προτίμησε να δίνει διαδοχικές παρατάσεις στο έργο αποδεχόμενη (έστω μερικώς) την ευθύνη για την καθυστέρηση. Ετσι το έργο έφθασε να έχει καταληκτική ημερομηνία τον Μάρτιο του 2023 και με την επόμενη παράταση (έως τον Σεπτέμβριο) να βρίσκεται ante portas».

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News