Μεγάλο πισωγύρισμα φέρνει το υπό κατάθεση νομοσχέδιο του υπουργείου Μεταφορών για τα ταξί, που έρχεται να αμφισβητήσει τις τεχνολογικές εξελίξεις στη χώρα μας, πέντε χρόνια μετά τον «νόμο Βορίδη» με τον οποίο επιβεβαιώθηκε το κλείσιμο της αγοράς των ταξί και η κυριαρχία των αυτοκινητιστών του Θύμιου Λυμπερόπουλου στην πολιτική αντιπαράθεση.

Ένα σκέλος του νομοσχεδίου, σύμφωνα με όσα έχουν γίνει μέχρι σήμερα γνωστά, αφορά τη λειτουργία του Uber, το οποίο βρίσκεται στο μάτι του κυκλώνα και στη χώρα μας. Το δεύτερο σκέλος του νομοσχεδίου, όμως, είναι αυτό που έχει πραγματικά χαρακτήρα αντιμεταρρύθμισης, καθώς προβλέπει την υποχρέωση των εταιριών κινητών εφαρμογών (mobile apps) να συμβάλλονται με τριετή συμβόλαια με τους αυτοκινητιστές – είτε ο οδηγός είναι ένας άψογος επαγγελματίας που θα τον προτιμήσεις ξανά είτε ο «ταρίφας» που αγαπάμε να μισούμε .

Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή. Το Uber ξεκίνησε να λειτουργεί στην Ελλάδα το 2014, σε συνέχεια νομοθετικής ρύθμισης που επέτρεψε τη μίσθωση ιδιωτικού οχήματος μετά οδηγού, με ελάχιστη διάρκεια σύμβασης 6 ωρών και με αντίτιμο που προκύπτει από ελεύθερη διαπραγμάτευση.

Το Uber στρατολόγησε στην αρχή κανονικά ταξί, με τα οποία λειτουργεί μέχρι και σήμερα. Παράλληλα, όμως, συνεργάζεται με τρίτες εταιρίες (κυρίως τουριστικές), οι οποίες του παρέχουν ιδιωτικά οχήματα μετά οδηγού. Ετσι, λάνσαρε το UberX και στην Ελλάδα, το οποίο ήταν αισθητά οικονομικότερο, αν και πλέον χρεώνει περίπου όσο και το ταξί (με εξαίρεση βέβαια τη νυχτερινή ταρίφα η οποία δεν υπάρχει στο UberX).

Φυσικά, κανείς δεν παίρνει UberX για έξι ώρες. Σύμφωνα με τους επικριτές του, το Uber καταστρατηγεί το υφιστάμενο νομικό πλαίσιο, καθώς παραβιάζει τη ρήτρα του νόμου που ορίζει ότι η ελάχιστη χρονική διάρκεια της μίσθωσης ιδιωτικού οχήματος μετά οδηγού είναι οι έξι ώρες. Όταν κανείς παίρνει UberX στην Ελλάδα, ουσιαστικά αποδέχεται ότι «με ελεύθερη διαπραγμάτευση» θα πληρώσει για το 6ωρο ένα χ ποσόν, διατηρώντας όμως το δικαίωμα να τερματίσει τη σύμβαση νωρίτερα και να πληρώσει το ποσό που αναλογεί στον χρόνο χρήσης της υπηρεσίας. Έτσι, λειτουργεί μέσα από μία χαραμάδα αμφισβητούμενης νομικής ερμηνείας.

Σύμφωνα με όσα έχουν γίνει έως σήμερα γνωστά, το Uber θα υποχρεωθεί να λειτουργεί μόνο με κίτρινα ταξί, υπό την απειλή μεγάλων προστίμων για τους παραβάτες (ακόμη και για τους επιβάτες), αλλά και με την πρόβλεψη για «φραγή» της διαδικτυακής του διεύθυνσης. Θα πρόκειται για μία από τις πολλές περιπέτειες στις οποίες έχει μπλέξει το Uber ανά τον πλανήτη, αν και τα μέχρι στιγμής δεδομένα δείχνουν ότι λίγο θα λείψει το UberX στην Ελλάδα – αν και είναι άγνωστος ο αριθμός των οχημάτων που χρησιμοποιεί, αλλά και ο κύκλος εργασιών του στη χώρα μας, ενώ εκτιμάται ότι η Αθήνα είναι μία από τις «διακοσμητικές» αγορές της πολυεθνικής.

Το δεύτερο σκέλος του νομοσχεδίου, όμως, τα βάζει ευθέως με το (πρώην) taxibeat. Το taxibeat – που πλέον ονομάζεται Beat – πορεύεται εδώ και χρόνια με μία ισχυρή οργανική ανάπτυξη που του επέτρεψε να αντλήσει κεφάλαια, να επεκταθεί στο εξωτερικό και να μεγαλώσει. Αυτό αναγνωρίστηκε από τις αγορές, καθώς εξαγοράστηκε από την intelligent apps, τη γερμανική εταιρία που δημιούργησε τη διεθνή εφαρμογή MyTaxi και ανήκει στην επίσης γερμανική Daimler, έναν βιομηχανικό κολοσσό της Ευρώπης.

Ένα από τα μεγάλα οφέλη για τους καταναλωτές που έφερε το  Beat είναι ότι ενδυνάμωσε τον καταναλωτή, παρέχοντάς του το δικαίωμα αξιολόγησης των αυτοκινητιστών, βάσει της εμπειρίας του επιβάτη. Το Beat απέδειξε ότι ο ανταγωνισμός μπορεί να λειτουργήσει και σε τομείς που δεν έχουν τη δυνατότητα να αυξομειώσουν τις τιμές τους, όπως το ταξί, το κόμιστρο του οποίου είναι το ίδιο για όλους.

Έτσι, ο ανταγωνισμός που ενεργοποίησε το taxibeat ήταν ο ανταγωνισμός στην ποιότητα της παροχής της υπηρεσίας. Αυτό χρειάστηκε μαστίγιο και καρότο. Το μαστίγιο το πήρε ο επιβάτης, ο οποίος για πρώτη φορά στην Ελλάδα μπόρεσε να αξιολογήσει τον οδηγό, ενώ ο αυτοκινητιστής πήρε το καρότο του να προσπαθεί να είναι ένας άψογος επαγγελματίας προκειμένου να λαμβάνει θετικές κριτικές, οι οποίες ακολούθως θα του φέρουν περισσότερη πελατεία και εισόδημα.

Κοινώς, η τεχνολογία του taxibeat επέτρεψε στην ζήτηση να τα βρει με την προσφορά, όπως η αγορά ξέρει να κάνει – όταν την αφήνουν να το κάνει. Έτσι, εάν ένας αυτοκινητιστής επανειλημμένα δεν δείξει επαγγελματικό και φιλικό πρόσωπο προς τον επιβάτη και λάβει κακή βαθμολόγηση, αποβάλλεται από την υπηρεσία. Αντίστοιχα, όμως, αποβάλλονται και επιβάτες που καταχρώνται τις δυνατότητες της εφαρμογής.

Σύμφωνα, όμως, με όσα έχουν γίνει μέχρι σήμερα γνωστά, οι τεχνολογικές πλατφόρμες διαμεσολάβησης μεταξύ επιβατών και αυτοκινητιστών θα κληθούν να συμβληθούν με τους τελευταίους με συμβάσεις τριετούς ισχύος. Εάν ο σχεδιασμός του κ. Σπίρτζη είναι αυτή η πρόβλεψη να υπερισχύσει του δικαιώματος του επιβάτη στην αξιολόγηση του οδηγού, θα πρόκειται για ένα μεγάλο θεσμικό πισωγύρισμα, το οποίο, μάλιστα, θα έρθει και άνευ λόγου.

Και αυτό διότι, κανένας λόγος παρέμβασης δεν υπάρχει, όταν η αγορά διορθώνεται από μόνη της και αυτορυθμίζεται. Δεν έχει κανένα νόημα ο κ. Σπίρτζης να αφαιρέσει από τον επιβάτη του ταξί το δικαίωμα της αξιολόγησης του οδηγού. Και αυτό διότι αυτό το δικαίωμα, που του χάρισε η τεχνολογία, συμπυκνώνει όλα όσα η πολιτεία δεν πράττει – όχι τώρα, αλλά από την δεκαετία του 1930, όταν εισήχθησαν για πρώτη φορά οι κανόνες λειτουργίες του ταξί και της συμπεριφοράς του αυτοκινητιστή.

Το κράτος ουδέποτε πέτυχε να ξεχωρίσει στο ταξί την ήρα απ’ το στάρι, δηλαδή τους καλούς από τους κακούς επαγγελματίες. Όλα αυτά τα «πειραγμένα» ταξίμετρα, που κατά καιρούς ακούμε στις ειδήσεις, ανήκουν σε ανθρώπους που ως δια μαγείας εξακολουθούν να βρίσκονται στο τιμόνι. Για να μην μιλήσουμε για την εξαπάτηση τουριστών, την βρωμιά, τα τσιγάρα, τα σκυλάδικα, τις διπλές κούρσες κτλ.

Αν και οι «ταρίφες» είναι μειονότητα ανάμεσα στους αυτοκινητιστές, οι περισσότεροι εκ των οποίων είναι σκληρά εργαζόμενοι άνθρωποι με 12ωρα και 14ωρα στο τιμόνι, κανείς – ούτε το Σωματείο των ταξιτζήδων ούτε το υπουργείο Μεταφορών ούτε η περιφέρεια της κυρίας Δούρου – δεν κάνει απολύτως τίποτε για αυτούς που χαλάνε την πιάτσα.

Θα ήταν άδικο και οπισθοδρομικό να εφαρμοστεί μία «λουδιτική» προσέγγιση στην τεχνολογική εξέλιξη. Άλλωστε, οι νόμοι αναπροσαρμόζονται γιατί η κοινωνία προοδεύει. Για ποιον λόγο να έρθουν ρυθμίσεις που θα αμφισβητήσουν αυτή την πρόοδο; Ειδικά δε, όταν μιλάμε για έναν κλάδο, ο οποίος θα είναι ένας εκ των πρώτων που θα ανατραπούν από την τεχνολογική εξέλιξη.

Αντί η συζήτηση να είναι τι μέλλον θα έχουν όλοι αυτοί οι άνθρωποι (οι εργαζόμενοι στις μεταφορές θα είναι οι πρώτοι υποψήφιοι για αντικατάσταση από τις μηχανές), μιλάμε για αφαίρεση του δικαιώματος αξιολόγησης εκ μέρους του επιβάτη, η οποία θα αντικατασταθεί νομοτελειακά μέσα από μία ψηφιακή πιάτσα – και ό,τι κάτσει.

Αντί να συζητούμε στοχευμένες αλλαγές και εστιασμένες πολιτικές απορρύθμισης – κυρίως με γνώμονα την καλύτερη εξυπηρέτηση του τουρισμού σε περιοχές όπου υποδέχονται πληθυσμό δυσανάλογο των συγκοινωνιακών τους δυνατοτήτων, συζητάμε ξανά για το πώς η πολιτεία θα ξανακλείσει το μάτι στον «ταρίφα» που δεν θέλουμε να βλέπουμε ούτε ζωγραφιστό.

Όλα αυτά για να εισπράξει ο κ. Τσίπρας και ο κ. Καμμένος – ειδικά ο δεύτερος – τις ψήφους των αυτοκινητιστών κι έναν καλό λόγο στην επερχόμενη εκλογική αναμέτρηση, όποτε αυτή έρθει.

Ο νομοθέτης εκχώρησε πριν από πολλές δεκαετίες, μέσα από την αποκλειστικότητα της άδειας, ένα δικαίωμα άσκησης δημόσιας συγκοινωνίας, με αντάλλαγμα το προσιτό, ρυθμιζόμενο κόμιστρο και έναν (υποτιθέμενο) κανόνα ορθής λειτουργίας. Εφαρμογές, όπως το Beat, έρχονται να ενδυναμώσουν τον επιβάτη και να διορθώσουν ότι αδυνατεί να κάνει το κράτος. Έτσι είναι η τεχνολογία, έτσι προχώρησε και η ανθρωπότητα. Με σημαντικές καινοτομίες που ανέτρεψαν το status quo.

Καθήκον μίας κανονικής κυβέρνησης θα ήταν να προετοιμάσει την κοινωνία για το αύριο και τις προκλήσεις που αυτό φέρνει. Οχι για «θριάμβους» κλειστών κύκλων του σήμερα, που θα φέρουν ψήφους στην επόμενη εκλογική αναμέτρηση – και σαρωτικές κοινωνικές ήττες αύριο.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News