Διαβάζουμε τις ανειλημμένες μνημονιακές υποχρεώσεις που μας περιμένουν το 2015 και βλέπουμε ότι πρέπει να προχωρήσει τάχιστα η διαδικασία της πώλησης των ελληνικών σιδηροδρόμων. Στο παρελθόν είχε εκδηλωθεί ένα σχετικό ενδιαφέρον από διάφορες μεριές, τελικά είχαν μείνει μόνο οι Ρώσοι ως ενδιαφερόμενοι. Δεν γνωρίζουμε εάν θα συνεχίσουν να ενδιαφέρονται με δεδομένη πια την κρίση στη Ρωσία που δεν φαίνεται να κοπάζει γρήγορα.

Ο πρόεδρος Πούτιν προϊδέασε τους Ρώσους για δυο χρόνια πίεσης. Θα εξακολουθήσουν να θέλουν να κάνουν επενδύσεις στην Ελλάδα; Με ποια προοπτική, με την Ευρώπη να κρατάει εχθρική στάση απέναντί τους λόγω της Ουκρανίας;

Και οι Κινέζοι; Αυτοί έχουν πράγματι σχέδια να κατασκευάσουν και να επενδύσουν σε ένα κομμάτι του σιδηροδρομικό δικτύου στην Ευρώπη για να εδραιώσουν την παρουσία τους και για να συνδέσουν την εφοδιαστική αλυσίδα τους από την Μεσόγειο μέχρι την βόρεια και ανατολική Ευρώπη. Εκμεταλλευόμενοι σαφώς τις υπάρχουσες ευρωπαϊκές υποδομές. Δεν έχουν δεσμευτεί ακόμα για σχετικές επενδύσεις στην Ελλάδα.

Ας επιστρέψουμε στα μνημόνια. Εδώ είναι δεδομένη και μάλιστα μεγάλη η απόκλιση από τον στόχο που είχε συμφωνηθεί για τις ιδιωτικοποιήσεις. Και όχι μόνο αυτό, στο ΒΗΜΑ διαβάζουμε:

«Η αποκρατικοποίηση είναι άμεσα συνδεδεμένη με τον ανοιχτό φάκελο της ΕΕ περί παράνομων κρατικών ενισχύσεων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ» σημειώνει ο διευθύνων σύμβουλος του ΤΑΙΠΕΔ, κ. Πασχάλης Μπουχώρης.

Όπως αναφέρει, η επιτυχής αποκρατικοποίηση αποτελεί βασική προϋπόθεση για:
– Τη διαγραφή του χρέους της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ, ύψους 800 εκατ. ευρώ
– Τη μη επιβολή στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ εντολής ανάκτησης της παράνομης κρατικής ενίσχυσης
– Το κλείσιμο του φακέλου της ΕΕ περί παράνομων κρατικών ενισχύσεων της εταιρείας"

Δηλαδή, αν… (ξε)πουλήσουμε δεν θα πληρώσουμε πρόστιμο, αν κατάλαβα καλά…

Σε περίπτωση που εκλεγεί κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ είναι πιθανή μια αλλαγή πλεύσης στο θέμα των ιδιωτικοποιήσεων. Αλλά, με ποια στρατηγική; Ποιο σχέδιο; Και τι θα γίνει με τις δεσμεύσεις της προηγούμενης κυβέρνησης; Δεν έχει διευκρινιστεί επαρκώς από τον ΣΥΡΙΖΑ.

Γεγονός είναι ότι το σιδηροδρομικό μας δίκτυο είναι γερασμένο, χρειάζονται έργα υποδομής στα δίκτυα και σταδιακή ανανέωση και εκσυγχρονισμός του τροχαίου υλικού. Αυτό έπρεπε να είχε δώσει από καιρό μια ιδέα για συστηματική ανάπτυξη εξειδικευμένων κατασκευών στην πατρίδα μας. Βεβαίως, μόνοι μας δεν μπορούμε, είναι απαραίτητη η συνεργασία με κατασκευαστικές εταιρείες που διαθέτουν τη σχετική τεχνογνωσία. Αλλά, υπάρχουν και στην Ελλάδα τεχνικοί και μηχανικοί σε σχετικές υπηρεσίες που διαθέτουν αρκετή τεχνογνωσία. Όσοι τέλος πάντων δεν βγήκαν τρέχοντας στη σύνταξη να προλάβουν τις περικοπές….

Δεδομένη και ανίκητη είναι η άγρια ανεργία στην Ελλάδα, που δεν θα φύγει ούτε με ξόρκια ούτε με τα λόγια της καγκελαρίου Μέρκελ περί προγράμματος λιτότητας. Έχουν την δική τους εμπειρία στη Γερμανία με την καταπολέμηση της ανεργίας μετά την ένωση Ανατολικής και Δυτικής Γερμανίας. Επενδύθηκαν και ακόμα επενδύονται δισεκατομμύρια στις υποδομές και στη βιομηχανία. Η ιδιωτικοποίηση, δε, των γερμανικών σιδηροδρόμων ανακόπηκε μετά από απανωτές πολιτικές περιδινήσεις και έχει μπει βαθιά στο συρτάρι.

Δεν θα έπρεπε να αναπτυχθεί, έστω ως εναλλακτικό σχέδιο στις ιδιωτικοποιήσεις, ένα Master Plan, ένας τεχνικός, χρονικός και οικονομικός προγραμματισμός, για τον εκσυγχρονισμό των ελληνικών σιδηροδρόμων σε βάθος δέκα ετών τουλάχιστον, που θα δίνει και δουλειές σε ελληνικές εταιρείες; Και θα μειώνει τη ανεργία;

Δεν θα ήταν ένα αξιόλογο πεδίο δράσης και τεχνολογικής εξέλιξης το αντικείμενο αυτό στα Πολυτεχνία και σε ΤΕΙ; Πώς πάρθηκε η απόφαση της πώλησης; Μας έβαλαν το πιστόλι στο κεφάλι; Η φταίει το αμαρτωλό παρελθόν του ΟΣΕ, που απαξιώνει και στο μέλλον κάθε ιδέα αξιοκρατικής αναβάθμισης; Πού είναι το ελληνικό δαιμόνιο της επιχειρηματικής δράσης;

Θα αναφέρω μερικές εταιρίες που κατασκευάζουν τροχαίο υλικό και που πιθανόν να έχουν διάθεση να συνεργαστούν με ελληνικές εταιρίες και με το Δημόσιο σε σχήμα ΣΔΙΤ προς αναβάθμιση των ελληνικών σιδηροδρόμων: η καναδική Bombardier, η οποία έχει σημαντική παρουσία στη Γερμανία, π.χ. στην πόλη Görlitz, όπου εξαγόρασε εργοστάσιο της πρώην Ανατολικής Γερμανίας και κατασκευάζει βαγόνια και μηχανές, η Siemens που προσπάθησε ανεπιτυχώς να πουλήσει τα δικά της εργοστάσια στους Γάλλους, η Hitachi, που εδραίωσε τη θέση της στην Αγγλία, μεταφέροντας εκεί σημαντικά κομμάτια της επιχείρησης, η γαλλική Astholm που εξαγοράστηκε πρόσφατα από την αμερικανική GE, Κορεάτες, Ρώσοι και Κινέζοι κατασκευαστές συμπληρώνουν την ομάδα στην οποία θα πρέπει να προσθέσουμε εταιρείες κατασκευής σιδηροδρομικών δικτύων, όπως η Vossloh, συστημάτων τροχοπέδησης (Knorr Bremse) και εξειδικευμένου λογισμικού.

Κλείνω με τη θέση ότι η εκπόνηση και η υλοποίηση ενός στρατηγικού επιχειρησιακού σχεδίου για την ολική αναβάθμιση των Ελληνικών Σιδηροδρόμων είναι ένας εναλλακτικός δρόμος για να καταπολεμηθεί κατά ένα μέρος η ανεργία και για να αναπτυχθεί η σχετική και απαραίτητη τεχνολογία και τεχνογνωσία στη Ελλάδα. Ένα πρόγραμμα που θα πηγαίνει βαθιά μέσα στη μεθεπόμενη δεκαετία, όπως και οι δανειακές μας υποχρεώσεις.

Με την αρωγή του κυρίου Γιούνκερ.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News