Διαστάσεις… επιδημίας εντός των πλοιοκτητικών κύκλων έχει πάρει η, επικίνδυνη για την ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον, τεχνική του beaching, η καταστροφή δηλαδή των γερασμένων πλοίων σε ειδικά διαλυτήρια της ΝΑ Ασίας.

Το 2018 υπήρξε έτος ρεκόρ για την «ευθανασία» των καραβιών και των τάνκερ, καθώς εκτιμάται ότι 744 πλοία εστάλησαν συνολικά προς καταστροφή, εκ των οποίων τα 518 οδηγήθηκαν προς διαλυτήρια της Νότιας Ασίας και συγκεκριμένα σε αυτά του Μπαγκλαντές, του Πακιστάν και της Ινδίας.

Σύμφωνα με στοιχεία της MKO Shipbreaking Platform, τα πλοία αυτά «θανατώθηκαν» κάτω από επικίνδυνες συνθήκες, οι οποίες όχι μόνο επιβαρύνουν το περιβάλλον αλλά ενδέχεται να αποβούν και μοιραίες για την ίδια την υγεία των εργατών -ήδη 35 εργάτες έχουν χάσει τα τελευταία χρόνια τη ζωή τους στα… συχνά πρωτόγονα αυτά μέρη διάλυσης πλοίων.

Κατά την συγκεκριμένη ΜΚΟ, οι πλοιοκτήτριες εταιρείες που καταφεύγουν στο beaching φέρονται να είναι πρωτίστως ελληνικών, αμερικανικών και αραβικών συμφερόντων.

Οι πλοιοκτήτες των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων ήταν υπεύθυνοι για τον υψηλότερο αριθμό πλοίων που πουλήθηκαν στα «σκραπάδικα» της Νότιας Ασίας το 2018: συνολικά 61 πλοία.

Οι έλληνες πλοιοκτήτες έστειλαν 57 πλοία για «ευθανασία» και ακολούθησαν οι αμερικανοί πλοιοκτήτες με 53 καράβια.

Σύμφωνα με την ΜΚΟ, η χειρότερη πλοιοκτήτρια εταιρεία είναι η νοτιοκορεατική Sinokor Merchant Marin, η οποία «σκότωσε» 11 πλοία της κάτω από αμφιβόλου περιβαλλοντικής ηθικής συνθήκες, κυρίως στο Μπαγκλαντές.

Ακολουθούν πλοιοκτήτες όπως οι ελληνικών συμφερόντων Costamare και Seabulk, η Chevron, η H-Line, η κυπριακή Louis plc, η SOVCOMFLOT, η Teekay, η Zodiac Group και η CMB.

Όπως μάλιστα σημειώνεται στο σχετικό άρθρο, είναι σύνηθες πριν από το beaching τα πλοία να περνούν από τα χέρια των scrap-dealers και να αλλάζουν σημαία στο τελευταίο τους ταξίδι και αυτό γιατί είναι ρητή η απαγόρευση των Βρυξελλών αναφορικά με τις πρακτικές ανακύκλωσης των ευρωπαϊκών πλοίων.

«Έτσι μεγάλη μερίδα των πλοίων που πουλήθηκαν στα ναυπηγεία της Νότιας Ασίας αυτό το τρίμηνο υιοθέτησαν σημαίες που ανήκουν στις μαύρες και γκρι λίστες και που υπό κανονικές συνθήκες δεν θα έφεραν κατά την διάρκεια της επιχειρησιακής τους ζωής. Δεν θα πρέπει τέλος να προκαλεί σε κανέναν μας εντύπωση το γεγονός ότι οι σημαίες αυτές χαρακτηρίζονται από μηδαμινή εφαρμογή του διεθνούς ναυτικού δικαίου», αναφέρεται.

Όσον αφορά στο γιατί οι εταιρείες αυτές επιλέγουν τα «σκραπάδικα» της ΝΑ Ασίας, αυτό συμβαίνει επειδή εκεί η όλη διαδικασία κοστίζει πολλές χιλιάδες ευρώ λιγότερο σε σχέση με τις τιμές που προσφέρουν τα ναυπηγεία της Κίνας και της Τουρκίας.

Γι’ αυτό τον λόγο άλλωστε και τα περισσότερα θανατηφόρα περιστατικά έχουν σημειωθεί σε ναυπηγεία στο Μπαγκλαντές ή στην Ινδία, τα οποία χαρακτηρίζονται τόσο από σοβαρή έλλειψη μέτρων ασφαλείας, όσο και από «χαλαρά» εποπτικά και ρυθμιστικά πλαίσια αναφορικά με το beaching.

Επίσης, η έλλειψη διαφάνειας σχετικά με τις συνθήκες εργασίας στα σημεία αυτά είναι ανησυχητική καθώς δεν έχει δημοσιοποιηθεί καμία αναφορά σχετικά με τα εκάστοτε ατυχήματα, τα οποία οι ιδιοκτήτες των ναυπηγείων προσπαθούν να θάψουν αποδίδοντας τους θανάτους των εργατών σε καρδιακές προσβολές ή τροχαία ατυχήματα.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News