Από το 1869, που κατασκευάστηκε η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή στην Ελλάδα, η οποία ένωνε τότε το Θησείο με τον Πειραιά, μέχρι το χειρότερο δυστύχημα της Ιστορίας μας, που συνέβη στα Τέμπη στις 28/02/2023, έχουν μεσολαβήσει 154 χρόνια. 

Σε αυτόν τον ενάμιση αιώνα, η φτωχή Ελλάδα ακολούθησε για ένα διάστημα το μοντέλο ανάπτυξης των σιδηροδρόμων της Ευρώπης. Ωστόσο, μετά τον Εμφύλιο μπήκε σταδιακά σε μια τροχιά καθυστέρησης, εγκατάλειψης, φθοράς και εν τέλει καταστροφής, η οποία σφραγίστηκε από την τραγωδία που βιώνει αυτές τις ημέρες η χώρα μας.   

Ο Χαρίλαος Τρικούπης, ο πολιτικός που επιδίωξε τον εκσυγχρονισμό της Ελλάδας, είναι ο εμπνευστής και ο θεμελιωτής του ελληνικού σιδηροδρόμου. Διετέλεσε επτά φορές πρωθυπουργός, αρχής γενομένης από το 1875.

Παράλληλα με την ανάπτυξη του οδικού δικτύου και τα σπουδαία έργα, όπως τη διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου, ο Τρικούπης έδωσε έμφαση στα τρένα. Οταν ανέλαβε την εξουσία υπήρχε μόνο η γραμμή Αθήνα – Πειραιάς, μήκους 8,5 χιλιομέτρων. Ο βασικός του στόχος ήταν η σύνδεση της ενδοχώρας με τα πλησιέστερα μεγάλα λιμάνια και το σχέδιό του προέβλεπε την ανάπτυξη 417 χιλιομέτρων δικτύου.

Η σιδηροδρομική Βουλή

Για να υπογραμμίσει, δε, τη σημασία του εγχειρήματος, ο Τρικούπης ονόμασε την κοινοβουλευτική περίοδο από το 1887 ως το 1890 «Σιδηροδρομική Βουλή». Πολλά από τα μνημειώδη έργα του στέκουν ακόμη στην ελληνική ενδοχώρα, κι ας μην περνάνε πια τρένα από τις σιδηροδρομικές γέφυρες.

(Για την ιστορία, ο σιδηροδρομικός σταθμός της Λάρισας εγκαινιάστηκε το 1884. Στον ίδιο χώρο, στο νέο κτίσμα που υπάρχει από το 1961 εκτυλίχθηκε την Τρίτη 28 Φεβρουαρίου η πρώτη πράξη του δράματος των Τεμπών)

Η προσπάθεια για την ανάπτυξη του σιδηρόδρομου συνεχίστηκε και τα επόμενα χρόνια. Το 1918 ολοκληρώθηκε η γραμμή Πειραιάς – Θεσσαλονίκη. ενώ το 1920 ιδρύθηκαν οι Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους από τον Ελευθέριο Βενιζέλο και άρχισε η σταδιακή εξαγορά των οθωμανικών εταιρειών Μακεδονίας και Θράκης.

Η πολεμική δεκαετία του 1940 διέκοψε ωστόσο την εξέλιξη των πραγμάτων. Ο σιδηρόδρομος συνέβαλε ασφαλώς στην πολεμική κινητοποίηση και την Αντίσταση. Συνδέθηκε παράλληλα με την κορυφαία πράξη αντίστασης και ενότητας, την ανατίναξη της Γέφυρας του Γοργοποτάμου το 1942, και πολλά ακόμη αντιστασιακά σαμποτάζ κατά της γερμανικής κατοχής. Πολλές υποδομές καταστράφηκαν για να πληγεί ο κατακτητής. Επιπλέον, οι ίδιοι οι Γερμανοί κατέστρεψαν φεύγοντας σημαντικές εγκαταστάσεις και τεχνικά έργα.

Το 1949 η χώρα ανέμενε τη δεκαετία του 1950 έχοντας ήδη επιδιορθώσει τις καταστροφές στη σιδηροδρομική σύνδεση της Αθήνας με τη Θεσσαλονίκη. Εμεναν όμως πολλά να γίνουν.

Η μεταπολεμική επιλογή

Κάπως έτσι φτάνουμε στη μεταπολεμική εποχή, όταν το ελληνικό κράτος ευνόησε τους αυτοκινητοδρόμους. Η ισχυρότερη πολιτική προσωπικότητα της περιόδου, ο Κωνσταντίνος Καραμανλής, συνέδεσε το όνομα του ως πρωθυπουργός με μεγάλα έργα όπως η Εθνική Οδός Αθηνών – Θεσσαλονίκης – Συνόρων την οποία εγκαινίασε ο ίδιος το 1962.

Ωστόσο η πολιτική διαδρομή του Καραμανλή της πρώτης περιόδου περιλαμβάνει και το ξήλωμα των γραμμών του τραμ στην Αθήνα το 1953. Για την επιλογή αυτή που έγινε όταν ήταν ακόμη υπουργός Συγκοινωνιών και Δημοσίων Εργων ο σπουδαίος πολιτικός επικρίθηκε σφοδρά. Και δικαίως.

Παρότι το τραμ δεν είναι τρένο, το ξήλωμα ενός μέσου σταθερής τροχιάς -μεταξύ άλλων- για να δοθεί χώρος σε λεωφορεία και αυτοκίνητα, συμβόλισε την κατεύθυνση ενός συγκοινωνιακού σχεδιασμού που έδινε «μονόμπαντη» έμφαση στις οδικές μεταφορές. Και στα συνδεόμενα με αυτές συμφέροντα, όπως οι λεωφορειούχοι και ο κλάδος του αυτοκινήτου.

Υπήρξε επομένως μια αλλαγή προτεραιοτήτων. Στα τέλη του 19ου αιώνα, η Ελλάδα υιοθετούσε το κατεξοχήν μέσο της Δεύτερης Βιομηχανικής Επανάστασης, χάρη στην επιμονή του Τρικούπη να δημιουργηθούν σιδηροδρομικά δίκτυα. Εγινε η αρχή, αλλά δεν υπήρξε συνέχεια. Στο μεταπολεμικό μοντέλο ανάπτυξης που εφαρμόστηκε από τις αρχές της δεκαετίας του 1950 ο σιδηρόδρομος δεν ακολούθησε ποτέ τους ρυθμούς του οδικού δικτύου. 

Με εξαίρεση έργα όπως η σιδηροδρομική γραμμή Αμυνταίου – Κοζάνης που ολοκληρώθηκε 1954, οι επεκτάσεις του ήταν λιγοστές και οι παρεμβάσεις αποσκοπούσαν στη συντήρηση και την αποκατάσταση του υπάρχοντος δικτύου.

Η εποχή του ΟΣΕ 

Ο αμαρτωλός Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ), ο πρωταγωνιστής του σημερινού δράματος, ιδρύθηκε επί χούντας το 1970 ως δημόσια επιχείρηση με τη μορφή ανώνυμης εταιρείας. Στη φθίνουσα πορεία του ως τις ημέρες μας, πολλές σιδηροδρομικές συνδέσεις κρίνονταν ζημιογόνες και έκλειναν, κυρίως προς όφελος των ΚΤΕΛ, πολλές φορές με ευθύνη της πολιτικής ηγεσίας.

Στη Μεταπολίτευση, τα πρώτα έργα ηλεκτρικής σηματοδότησης και επέκτασης του σιδηροδρομικού δικτύου άρχισαν να παραδίδονται με ρυθμούς χελώνας από το 1983.

Τις τελευταίες δεκαετίες, η υποεπένδυση, ο κακώς εννοούμενος συνδικαλισμός, η λεηλάτηση της περιουσίας του ΟΣΕ, η διαφθορά και τα υπέρογκα χρέη οδήγησαν στη γενικότερη απαξίωση του τρένου — μια κατάσταση που επιδεινώθηκε κατά τη δεκαετία της οικονομικής κρίσης. 

Απολύτως χαρακτηριστικό της αδιαφορίας των κυβερνήσεων για το μέσο, είναι το ρεπορτάζ του δημοσιογράφου και συγγραφέα Αχιλλέα Χεκίμογλου στο «Βήμα» το 2011. Εχει τον ακόλουθο τίτλο: «Καλώδια 10 εκατ. ευρώ έκλεψαν από τον ΟΣΕ»! Μεταξύ άλλων το ρεπορτάζ ανέφερε ότι οι «συνεχείς και σχεδόν καθημερινές “επιδρομές” στα καλώδια της ηλεκτροκίνησης έχουν αναστείλει τον εκσυγχρονισμό της λειτουργίας του σιδηροδρόμου». 

Σε ό,τι αφορά την οικονομική κατάσταση, όταν το 2005 αποφασίστηκε να χωριστεί ο ΟΣΕ σε δύο εταιρείες, υποδομής και εκμετάλλευσης, τα χρέη του έφταναν τα 4,5 δισ. ευρώ. Το 2008, ένα χρόνο πριν από την οικονομική κρίση, ο ΟΣΕ χρωστούσε ήδη 7,7 δισ. ευρώ.

Η ληστεία του τρένου

Δεν θα ήταν υπερβολή να ισχυριστεί κανείς πώς ένα διεφθαρμένο τμήμα του μεταπολιτευτικού πολιτικού προσωπικού και παράλληλα του συνδικαλισμού που το ίδιο εξέθρεψε έφεραν από κοινού σε πέρας τη «Μεγάλη Ληστεία του Τρένου».

Ουσιαστικά οι πολίτες πλήρωναν πανάκριβα με τους φόρους τους ένα μέσο που τους παρείχε κάκιστες και πολύ περιορισμένες υπηρεσίες. Και όπως αποδείχθηκε σε πολλές περιστάσεις πριν τα Τέμπη, έθετε και σε κίνδυνο τη ζωή τους. 

Σε ένα τέτοιο περιβάλλον κακοδιαχείρισης, όταν η Ευρώπη έκανε άλματα, έφτασε να αποτελεί επίτευγμα ακόμη και η ολοκλήρωση -πριν από λίγα χρόνια- της διπλής ηλεκτροδοτούμενης γραμμής από τον Πειραιά έως τη Θεσσαλονίκη. Τα σημαντικά έργα, όπως τα σύγχρονα τούνελ που μείωσαν τον χρόνο της διαδρομής Αθήνα-Θεσσαλονίκη, εντάσσονταν συνήθως στις μεγάλες επενδύσεις για τον εκσυγχρονισμό των αυτοκινητοδρόμων. 

Το γεγονός ότι η Ελλάδα έμεινε πίσω από την Ευρώπη σε όλα τα ζητήματα που αφορούν τις σιδηροδρομικές υποδομές, το δίκτυο και τις προδιαγραφές ασφαλείας πιστοποιείται εδώ και χρόνια από όλες τις εκθέσεις της Ευρωπαϊκής Ενωσης. Ενδεικτικά, έρευνα του European Union Agency for Railways (2022) για την περίοδο 2018-2020 έδειξε ότι η Ελλάδα ήταν πρώτη ανάμεσα σε 29 χώρες σε ό,τι αφορά τον δείκτη θνητότητας από σιδηροδρομικά δυστυχήματα.  

Η πορεία προς την καταστροφή

Τον Ιανουάριο του 1972 το σιδηροδρομικό δυστύχημα του Δοξαρά είχε ως τραγικό απολογισμό 19 νεκρούς και 44 τραυματίες. Δύο τρένα βρέθηκαν να κινούνται με κατεύθυνση το ένα προς το άλλο πάνω στην ίδια, μονή τότε, γραμμή Αθηνών – Θεσσαλονίκης. Συγκρούστηκαν έξω από τη Λάρισα, στη θέση Δοξαρά, στα νότια της πόλης. Ενας από τους σταθμάρχες είχε δώσει εσφαλμένο σήμα εκκίνησης…

Μισό αιώνα μετά, στις 28 Φεβρουαρίου, παρότι η γραμμή είναι πλέον διπλή και ηλεκτροδοτούμενη δεν φαίνεται να έχουν αλλάξει και πολλά σε ό,τι αφορά τις προδιαγραφές ασφαλείας και τη δυνατότητα αποτροπής των ατυχημάτων. Σύμφωνα με το ρεπορτάζ του Γιώργου Λιάλιου στην «Καθημερινή», η σηματοδότηση με τηλεδιοίκηση δεν λειτούργησε ποτέ στην Ελλάδα λόγω βλαβών -παρότι το σύστημα καταγγέλεται ότι αγοράστηκε από το 2000 για τους Ολυμπιακούς Αγώνες. 

«Το ηλεκτρονικό σύστημα σηματοδότησης –συμβατό με εκείνο των υπόλοιπων ευρωπαϊκών χωρών– εγκαταστάθηκε, αλλά δεν λειτούργησε λόγω βλαβών και δολιοφθορών, ενώ το έργο αποκατάστασης και αναβάθμισής του, που ξεκίνησε το 2014, δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί, έχοντας ήδη λάβει επτά παρατάσεις. Με τέτοιου είδους συστήματα το τραγικό δυστύχημα θα είχε αποφευχθεί, καθώς εξασφαλίζουν ότι τα τρένα “επικοινωνούν” μεταξύ τους και με τις τροχιές, καθώς και με ένα κέντρο ελέγχου» σημειώνει το ρεπορτάζ.

Αυτό σημαίνει πώς αν λειτουργούσε το σύστημα, θα υπήρχε μετά το λάθος του σταθμάρχη (αν δεν είχε αποτραπεί ηλεκτρονικά εξαρχής) ένα ισχυρό σήμα ειδοποίησης προς το κέντρο κυκλοφορίας και τον μηχανοδηγό του Intercity. Και οι αμαξοστοιχίες θα ακινητοποιούνταν με το σύστημα αυτόματης πέδησης πολύ πριν πλησιάσουν η μία στην άλλη.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News