Στα τέλη της δεκαετίας του 1990 ένας χρυσοχόος, τρεις-τέσσερις ακόμα καταστηματάρχες και μερικοί παπάδες κήρυξαν ανένδοτο αγώνα κατά της κατασκευής του Μετρό στην κάτω πλατεία, στην εκκλησία της Αγίας Παρασκευής. Οι μαγαζάτορες έλεγαν ότι με το Μετρό οι κάτοικοι θα ψώνιζαν από το Κολωνάκι και όχι από αυτούς, οι παπάδες ανησυχούσαν για το ποίμνιο, όλοι μαζί είχαν φίλους και μερικούς δημοτικούς «άρχοντες»… έγινε η δουλειά. Αλλαξε η χάραξη και πήραν στον λαιμό τους 60.000 κατοίκους.

«H “ιστορική” απόφαση που καταδίκασε έναν ολόκληρο δήμο να στερηθεί των υπηρεσιών τού πλέον σύγχρονου συγκοινωνιακού μέσου της πρωτεύουσας, ελήφθη στις 28 Φεβρουαρίου 2000 από την τότε δημοτική αρχή. Με την απόφασή του εκείνη το Δημοτικό Συμβούλιο Αγίας Παρασκευής “άναψε κόκκινο” για την κατασκευή σταθμού στο κέντρο της πόλης», έγραψαν τα «Τα Νέα» το 2004.

Η φυσιογνωμία και η ιστορία μιας γειτονιάς δεν είναι απλή υπόθεση. Και μιλάμε πια για τα Εξάρχεια, μια πολύχρωμη γειτονιά του κέντρου της Αθήνας, όπου τις τελευταίες ημέρες η συζήτηση έχει ανάψει και σημειώνονται επεισόδια με αφορμή την έναρξη κατασκευής του σταθμού μετρό στην πλατεία. Κάθε εργοτάξιο νέου σταθμού συνεπάγεται ταλαιπωρία και αλλάζει προσωρινά το τοπίο της πλατείας. Το ίδιο συμβαίνει αυτές τις ημέρες και στην πλατεία Κολωνακίου.

Για τα Εξάρχεια κάτοικοι, πολιτικοί και καλλιτέχνες διατυπώνουν αυτές τις ημέρες αντιρρήσεις που αρχίζουν από λογικές σκέψεις, συνεχίζονται με κάποιες λιγότερο λογικές και καταλήγουν στην κήρυξη επανάστασης και ένοπλου αγώνα κατά του μετρό. Για παράδειγμα, το ΜέΡΑ25 του Γιάνη Βαρουφάκη ανέφερε ότι η απόφαση για το μετρό ελήφθη για να «ισοπεδωθούν εκτός από τα δέντρα, ο ελεύθερος χώρος και η ιστορική χρήση και ο συμβολισμός της πλατείας. Να λιώσουν κάτω από την ανάπτυξη τα φαντάσματα του Ασιμου, της Γώγου και του Παύλου Σιδηρόπουλου».

Από την πλευρά του ΣΥΡΙΖΑ, ο βουλευτής και πρώην υπουργός Επικρατείας Χριστόφορος Βερναρδάκης ανέφερε ότι «με πρόσχημα την κατασκευή Μετρό στην πλατεία Εξαρχείων και την “ανάπλαση” του Στρέφη καταστρέφεται μια ακόμα γειτονιά, η ιστορικότερη γειτονιά του αθηναϊκού Κέντρου».

Οι γειτονιές είναι συνδεδεμένες με αναμνήσεις, πρόσωπα και συναισθήματα. Και η εμπορευματοποίηση, που αναφέρουν κάποιοι από αυτούς που αντιδρούν, ο κίνδυνος δηλαδή η γειτονιά να γίνει απρόσωπη και αντί για μικρά καφέ να ξεφυτρώσουν αλυσίδες καταστημάτων, είναι μια λογική ανησυχία. Που δεν επιβεβαιώνεται όμως από τα παραδείγματα γειτονιών σε άλλες μεγάλες πόλεις, όπως το Παρίσι, το Λονδίνο και η Νέα Υόρκη, όπου το μετρό δεν διαμόρφωσε το τοπίο, αλλά εντάχθηκε στον παλμό της γειτονιάς και βελτίωσε την καθημερινότητα, με λιγότερα αυτοκίνητα και περισσότερη ζωή.

Αντιθέτως, αν τα πράγματα είναι χάλια, μερικές φορές μένουν χάλια και μετά το Μετρό. Ας μην πάμε μακριά. Ο χαρακτήρας της Ομόνοιας –που δεν τον λες και ζηλευτό– δεν φαίνεται να άλλαξε ούτε με τον Ηλεκτρικό, ούτε με το Μετρό, ούτε με τις αναπλάσεις, ούτε με τα σιντριβάνια.

Ακόμη ωστόσο και αν οι ανησυχίες για τον χαρακτήρα της γειτονιάς, παρότι μάλλον αβάσιμες, έχουν κάποια λογική, η ιδεολογική τοποθέτηση από πολιτικούς κατά του μετρό δεν στηρίζεται πουθενά. Διότι απορρίπτουν στο όνομα του λαού το πιο λαϊκό μέσο. Τα μέσα σταθερής τροχιάς, όπως το μετρό και το τραμ (ας βάλουμε στην άκρη την ατυχή σύγχρονη υλοποίηση της Αθήνας), έχουν αποδειχθεί παγκοσμίως τα ποιοτικότερα μέσα μαζικής μεταφοράς. Στην Αθήνα, μια σύγκριση των υπηρεσιών που προσφέρει σήμερα το μετρό σε σχέση με τα λεωφορεία αρκεί.

Η απόφαση του Κωνσταντίνου Καραμανλή να ξηλώσει το τραμ της Αθήνας το 1953 συνδυάστηκε με το μοντέλο ανάπτυξης με «πολυκατοικίες και κουρσάκια ιδιωτικά» το οποίο κατέστρεψε την πόλη αντί να διατηρήσει τη φυσιογνωμία της. Και έβλαψε την κοινωνική κινητικότητα. Οσοι είχαν αυτοκίνητο μπορούσαν να βολτάρουν. Οι υπόλοιποι ήταν δεύτερης κατηγορίας. Στην Αμερική οι αυτοκινητοβιομηχανίες πολέμησαν το τραμ για να αυξήσουν τις πωλήσεις τους. Στο Σαν Φρανσίσκο, στην εμβληματική πόλη των τραμ όπου η υπηρεσία εγκαινιάστηκε το 1873, ο δήμαρχος θέλησε το 1947 να το ξηλώσει και οι κάτοικοι έδωσαν μάχη για να το σώσουν.

Είναι πια αυτονόητο ότι το μοντέλο του ΙΧ που κυριάρχησε μεταπολεμικά υποβάθμισε τη ζωή στις πόλεις και έβλαψε το περιβάλλον. Και αυτό το μοντέλο ήταν ταξικό, έβλαψε την κοινωνική κινητικότητα, όπως συνέβη π.χ. στις ΗΠΑ, όπου συνέβαλε στη δημιουργία των γκέτο, για τους πολίτες «δεύτερης κατηγορίας», τους απόκληρους του μεταπολεμικού Αmerican dream και της μεσαίας τάξης που ζούσαν και ζουν σε αποκομμένες συγκοινωνιακά γειτονιές.

Είναι δεδομένο ότι το Μετρό είναι ένα μέσο φθηνό, γρήγορο, λαϊκό, οικολογικό. Στα Εξάρχεια δεν υπάρχει εθνικός δρυμός που θα καταστραφεί με τη δημιουργία του (εδώ). Αν κοπούν δέντρα για τις εργασίες, μπορούν να αντικατασταθούν με πολύ περισσότερα όταν ανοίξει ξανά η πλατεία. Το αν κάποιοι λίγοι θέλουν να επιβάλουν την άποψή τους στους πολλούς, όπως κατάφεραν ο χρυσοχόος της Αγίας Παρασκευής και η παρέα του (πιάνοντας και μερικούς πολιτικούς) είναι μια εντελώς άλλη ιστορία.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News