Τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ έδειξαν ότι για πρώτη φορά οι γεννήσεις στη χώρα, το 2022, υποχώρησαν κάτω από 80.000, την ώρα που οι θάνατοι ήταν σχεδόν διπλάσιοι, περίπου 140.000. Η απογραφή του 2021 έδειξε ότι ο πληθυσμός της Ελλάδας μειώθηκε κατά 3,11% σε σχέση με το 2011.

Εντάξει, αλλά μπορούμε να κάνουμε και χειρότερα, αυξάνοντας τους θανάτους και τους τραυματίες. Τα ατυχήματα στον δρόμο, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο έχουν αυξηθεί και θα αυξηθούν ακόμα περισσότερο εφόσον θα συνεχίσουμε να έχουμε ακόμα τις ίδιες πολιτικές οδικής ασφάλειας, χωρίς καμία στρατηγική, ειδικά για τους πεζούς. Δεν υπάρχει καμία ουσιαστική πολιτική προστασίας των πεζών από κανέναν αρμόδιο φορέα –δήμο, περιφέρεια, κυβέρνηση– και, φυσικά, κανένας συντονισμός μεταξύ τους.

Ο πεζός στην καθημερινότητά του αντιμετωπίζει πολλές προκλήσεις.

Καταρχήν είναι η υποχρέωση για ταπεινότητα. Είναι σημαντικό ότι ο πεζός δεν πρέπει ποτέ να περπατάει με το κεφάλι ψηλά. Το κεφάλι του πρέπει πάντα να είναι σκυμμένο και το βλέμμα να παρακολουθεί με προσοχή, για να μην τραυματιστεί, τις λακκούβες στο πεζοδρόμιο, τις σπασμένες πλάκες και τα ανοιχτά φρεάτια πρόσβασης των οργανισμών «Κοινής Ωφελείας». Να προσέχει να μη γλιστρήσει πατώντας τα απορρίμματα των συμπαθέστατων κατοικιδίων, που δυστυχώς δεν μπορούν να τα μαζέψουν τα ίδια, αλλά επαφίενται στους ανεγκέφαλους ιδιοκτήτες τους.

Οι πεζοί πρέπει να προσέχουν, ιδιαίτερα τις δήθεν ελεγχόμενες διαβάσεις με τους φωτεινούς σηματοδότες, γιατί οι υπερφίαλοι οδηγοί τροχοφόρων έλκονται από το κόκκινο χρώμα και απολαμβάνουν την καταστρατήγησή του, αφού ξέρουν ότι δεν πρόκειται ποτέ να τιμωρηθούν. Χάνονται και σημαντικά έσοδα για το κράτος. Με τόσα αυτοκίνητα που καθημερινά περνάνε με κόκκινο είναι απορίας άξιο που δεν έχουμε παραπάνω θανάτους ή τραυματισμούς. Μάλλον οφείλεται στα αισθήματα αυτοσυντήρησης και υποτακτικότητας των πεζών απέναντι στους οδηγούς.

Πολλές φορές οι πεζοί είναι αναγκασμένοι να περπατήσουν στο οδόστρωμα γιατί το πεζοδρόμιο είναι σκαμμένο για να περάσουν δίκτυα κοινής ωφελείας ή γιατί γίνονται έργα στην παρακείμενη πολυκατοικία και οι εργολάβοι έχουν καταλάβει το πεζοδρόμιο με μπάζα. Σε όλες τις ευρωπαϊκές πόλεις, όταν προβλέπονται έργα στο πεζοδρόμιο δημιουργείται μια προστατευμένη στενή λωρίδα για τους πεζούς στο οδόστρωμα, ώστε να περνάνε αυτοί με ασφάλεια, ή, όταν δεν υπάρχει αρκετός χώρος, δημιουργείται μια ασφαλής διάβαση για να περάσουν οι πεζοί στο απέναντι πεζοδρόμιο.

Οι μαμάδες με καροτσάκια –αυτές κυρίως υποφέρουν– πρέπει να αντιμετωπίσουν και τα τραπεζοκαθίσματα στα πεζοδρόμια. Παντού καταστρατηγούνται προκλητικά τα όρια που θέτουν οι κανόνες του δήμου. Θα μπορούσε να υπάρχει μια διαγράμμιση για να οριστεί ο επιτρεπόμενος χώρος. Αρμόδιοι του δήμου έφτασαν κάποτε στο σημείο να λένε ότι δεν είχαν χρήματα για μπογιές.

Στις άλλες ευρωπαϊκές χώρες, σε όλους τους δρόμους, μεγάλους ή μικρούς, και στα σημεία όπου εκ των πραγμάτων περνάνε οι πεζοί, υπάρχει διαγράμμιση με πλατιές άσπρες λωρίδες, και σε κάποιες περιπτώσεις αναβοσβήνει ένα πορτοκαλί φως για να ειδοποιεί τα αυτοκίνητα ότι μπορεί να περάσουν πεζοί, ώστε να μειώσουν την ταχύτητα τους. Οπου υπάρχουν φώτα, κόκκινο-πορτοκαλί-πράσινο, οι οδηγοί τα σέβονται. Στην Ελλάδα, κάποιες ξεθωριασμένες διαβάσεις βρίσκονται σε μεγάλες αποστάσεις μεταξύ τους, αλλά σπάνια χρησιμοποιούνται από τους βιαστικούς πεζούς, διότι φοβούνται ότι μπορεί να το πληρώσουν με τη ζωή τους.

Οι πεζοί κινδυνεύουν και από τα περίπου 3 εκατομμύρια γερασμένα και ασυντήρητα ΙΧ (Τα Νέα, 21-22 Οκτωβρίου 2023), αλλά και από τα απηρχαιωμένα μέσα μαζικής μεταφοράς. Τα λεωφορεία και τρόλεϊ της Αθήνας βρίσκονται σε άθλια κατάσταση. Στους δρόμους κυκλοφορούν ακόμα οχήματα δημόσιας χρήσης 30 ετών, πλημμελώς συντηρημένα. Οι στρυμωγμένοι πεζοί κινδυνεύουν από ασφυξία.

Βέβαια, υπάρχουν και κάποιοι πεζοί με αυτοκτονικές τάσεις. Περνάνε ανεξέλεγκτα από τη μία πλευρά του δρόμου στην άλλη επειδή βαριούνται να κάνουν μερικά βήματα παραπάνω για να περάσουν από τις διαβάσεις. Γιατί όμως να μπουν στον κόπο αφού και οι οδηγοί τις αγνοούν;

Οδηγίες για την οδική ασφάλεια υπάρχουν σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ενωσης, τις οποίες σέβονται οι άλλες ευρωπαϊκές χώρες.

Το Πλαίσιο Πολιτικής για την Οδική Ασφάλεια 2021-2030 στοχεύει στη μείωση των θανάτων από οδικά ατυχήματα μέχρι το 2030 και σε μηδενικούς θανάτους μέχρι το 2050. Το Παρατηρητήριο για την Ευρωπαϊκή Οδική Ασφάλεια τονίζει την «Προσέγγιση Ασφαλούς Συστήματος», με κύρια στοιχεία τη μείωση της ταχύτητας στον αστικό ιστό σε 30 χλμ./ώρα, ασφαλείς υποδομές, επαρκείς σημάνσεις, ένα εύρωστο σύστημα διακυβέρνησης και εκπαίδευσης και έναν αποτελεσματικό συντονισμό των εμπλεκομένων φορέων.

Στην Ελλάδα, για να εφαρμοστεί κάποιο σχετικό πρόγραμμα απαιτούνται επίσης κάμερες και αυστηρά πρόστιμα. Ιδιαίτερη πρόοδο με σημαντική μείωση των ατυχημάτων τους έχουν πετύχει η Ολλανδία και η Σουηδία, που εφαρμόζουν αυτές τις αρχές εδώ και 10 χρόνια. Στην Ολλανδία υπολογίστηκε ότι τα οφέλη από την εφαρμογή του «Συστήματος» είναι δύο με τέσσερις φορές περισσότερα από το κόστος.

Από όλες τις ευρωπαϊκές χώρες, αυτή που προστατεύει περισσότερο τους πεζούς της είναι το Ηνωμένο Βασίλειο. Ο πεζός έχει παντού δίκιο σε όλους τους δρόμους, ανεξάρτητα από διαβάσεις, εκτός από εκεί όπου απαγορεύεται ρητά, όπως για παράδειγμα στους αυτοκινητοδρόμους. Αλλά ας μην υπερβάλλουμε.

Στη Γαλλία και στην Πορτογαλία τα πράγματα είναι φυσιολογικά, δηλαδή τα αυτοκίνητα πρέπει να σταματούν όταν ένας πεζός είναι έτοιμος να διασχίσει έναν δρόμο σε διάβαση πεζών, και τις περισσότερες φορές το κάνουν. Στην Ιταλία, που είναι άναρχη και αυτή, ειδικά στον Νότο, αλλά λίγο λιγότερο άναρχη από την Ελλάδα, το αυτοκίνητο σταματάει όταν ο πεζός πατήσει το πόδι του στο οδόστρωμα της διάβασης.

Τα όρια ταχύτητας μέσα στις ελληνικές πόλεις καταστρατηγούνται ασύστολα όταν η κίνηση το επιτρέπει, και ανεξάρτητα από την κίνηση από τους μοτοσικλετιστές, που είναι ένα είδος υπεράνω των άλλων πολιτών και τους επιτρέπονται τα πάντα. Στο πλαίσιο αυτό, της άνισης μάχης πεζών με εποχούμενους, υπάρχουν και παράπλευρες απώλειες από υπερήφανους οδηγούς αυτοκίνητων ή μοτοσυκλετών που δεν μπορούν να υποφέρουν το κράνος, τη ζώνη, την απαγόρευση χρήσης κινητού και, κυρίως, δεν ανέχονται την καταπίεση των ορίων ταχύτητας. Ετσι και αλλιώς δεν υπάρχουν πινακίδες με όρια ταχύτητας στον αστικό ιστό, ούτε και επαρκής αστυνόμευση.

Με βάση την έκθεση της ΕΛΣΤΑΤ, οι απώλειες από τα τροχαία του Δεκεμβρίου 2022 είναι αυξημένη κατά 8,4% σε σύγκριση με τον αντίστοιχο μήνα του 2021 (875 τον Δεκέμβριο του 2022, έναντι 807 τον Δεκέμβριο του 2021). Τον Δεκέμβριο του 2021 είχαν χάσει τη ζωή τους 47 άνθρωποι, 36 είχαν τραυματιστεί βαριά και 907 ελαφρά. Ο αριθμός των ατυχημάτων και των απωλειών εμφανίζει σταθερή αύξηση την τελευταία τριετία, με τους νεκρούς να ξεπερνούν κάθε χρόνο τους 600 και τους βαριά τραυματίες τους 636. Οι σοβαροί τραυματισμοί που οδηγούν συχνά σε μόνιμες αναπηρίες και χρόνιες βλάβες δεν αποτυπώνονται στο στατιστικό δελτίο της ΕΛΣΤΑΤ.

Πρόσφατα, η κυβέρνηση ανακοίνωσε τη δημιουργία μιας επιστημονικής επιτροπής για την Τεχνητή Νοημοσύνη. Ας ελπίσουμε ότι θα ασχοληθεί και με τη συμβολή της ΤΝ στην οδική ασφάλεια. Ακόμα και στην Ινδία, λύσεις μέσω της ΤΝ προβλέπεται να κάνουν τους δρόμους της Ινδίας πιο ασφαλείς, να βελτιώσουν τη λειτουργία της κυκλοφορίας και να συμβάλουν στην αποφυγή και μείωση των ατυχημάτων. Ενα πρώτο τέτοιο πρόγραμμα υλοποιείται στην πόλη Nagpur με τίτλο Intelligent Solutions for Road safety through Technology and Engineering (iPASTE)

Στην Ελλάδα όλοι λένε ότι νόμοι υπάρχουν, αλλά πρέπει να εφαρμοστούν. Δύσκολο έως ακατόρθωτο. Οτι πρέπει να υπάρξει ξεκαθάρισμα αρμοδιοτήτων μεταξύ των αρμόδιων φορέων και μεταξύ τους συντονισμός. Επίσης δύσκολο έως ακατόρθωτο. Για την Αθήνα, ότι πρέπει να δημιουργηθεί ένας Μητροπολιτικός Δήμος. Ισως σε έναν άλλο αιώνα.

---

Ο Μάριος Καμχής είναι πρώην στέλεχος της ΕΕ, πρώην πρόεδρος της ΜΟΔ Α.Ε.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News