Τους τελευταίους μήνες η Αθήνα άρχισε να «πνίγεται» ξανά στο μποτιλιάρισμα, ακόμη και σε «νεκρές» ώρες και ημέρες. Μεγάλα έργα ή παρεμβάσεις που δημιουργούν εκτροπή των ροών της κίνησης δεν βρίσκονται σε εξέλιξη. Τι ακριβώς συμβαίνει;

Οι λόγοι είναι αρκετοί και σύνθετοι:

Πρώτον, αρχίζει να αποτυπώνεται στην πραγματικότητα η επίδραση της αποκατάστασης μιας στοιχειώδους κανονικότητας στην οικονομία και κυρίως η επιρροή από την διεύρυνση της παραοικονομίας.

Δεύτερον, φαίνεται να αποκτά τελεσίδικο χαρακτήρα το διαζύγιο των πολιτών με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, καθώς στρέφονται στο ΙΧ, χάριν της αξιοπιστίας.

Τρίτον, επισημοποιείται στην εμπειρία, τόσο του οδηγού όσο και του επιβάτη, η θεσμική κατάρρευση του ελληνικού κράτους και αναπόφευκτα η ανομία που προκαλείται και δημιουργεί με τη σειρά της έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση.

Τέταρτον, γίνεται φανερή η αύξηση του ηλεκτρονικού εμπορίου που βγάζει στους δρόμους ακόμη περισσότερα φορτηγά και μηχανάκια.

Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή.

Είναι κοινή παραδοχή ότι η άνοδος του ΑΕΠ και η τόνωση της προσφοράς και της ζήτησης αγαθών και υπηρεσιών που προκαλούνται, συνδέεται και με την αύξηση της κινητικότητας.

Η στοιχειώδης αποκατάσταση της (όποιας) οικονομικής κανονικότητας αποτελεί έναν από τους παράγοντες που εξηγούν τα μποτιλιαρίσματα της Αθήνας. Ο λόγος είναι ότι αυτοί που έχουν τα χρήματα, προχωρούν τώρα στους σχεδιασμούς τους, χωρίς πια τις αναστολές του χρηματοοικονομικού κινδύνου που υπήρχε όλα τα προηγούμενα χρόνια – αν και οι έχοντες πλέον αποτελούν μια όλο και πιο συρρικνούμενη πληθυσμιακή ομάδα.

Ακόμα εντονότερος σε αυτό το σκέλος είναι ο ρόλος της παραοικονομίας, η οποία σύμφωνα με την Τράπεζα της Ελλάδος, ανέρχεται στο 25% και είναι αποτέλεσμα της αύξησης της φορολογίας και των εισφορών που οδηγούν χιλιάδες επιχειρήσεις και επαγγελματίες στην «γκρίζα» (και αφορολόγητη) οικονομία. Το ελληνικό αυτό παράδοξο για τα ευρωπαϊκά πράγματα – η ανάπτυξη δια της φοροδιαφυγής– δημιουργεί χρήμα που κυκλοφορεί στην αγορά και εν μέρει αντανακλάται στην αύξηση της κίνησης στους δρόμους.

Όμως, η πορεία της οικονομίας δεν αρκεί για να ερμηνεύσει το φαινόμενο. Η σημαντικότερη «πληγή» έρχεται από τις ίδιες τις αστικές συγκοινωνίες. Επειτα από επενδύσεις δισεκατομμυρίων σε στόλο και υποδομές, οι πολίτες της Αθήνας στρέφονται μαζικά στα ΙΧ τους, καθώς δεν εμπιστεύονται πια τα μέσα μαζικής μεταφοράς, τα οποία επί των ημερών του κ. Τσίπρα έχουν απολέσει την όποια αξιοπιστία διέθεταν.

Με τον «νόμο Κατρούγκαλου», το κράτος απεμπόλησε το δικαίωμά του να επιστρατεύει απεργούς, κάτι που οδήγησε τα συνδικάτα του Μετρό σε κινητοποιήσεις διαρκείας που καταλύουν την καθημερινότητα των πολιτών και πραγματοποιούνται με την σιωπηρή ανοχή του υπουργείου Μεταφορών. Ετσι, το θεωρούμενο ως το πλέον σίγουρο μέσο μεταφοράς της Αθήνας, το Μετρό, έχει χάσει την αξιοπιστία του –μιας και το πότε θα δουλέψει βρίσκεται στη διακριτική ευχέρεια των συνδικαλιστών του. Παράλληλα, τα δημόσια οδικά μέσα μεταφοράς της Αθήνας λειτουργούν σε ένα όλο και πιο προβληματικό περιβάλλον, με όλο και μικρότερο στόλο, που οδηγεί σε αραίωση των δρομολογίων και σημαντικές καθυστερήσεις. Συνδυαστικά, αυτές οι δύο πτυχές ενισχύουν την αναξιοπιστία των δημόσιων συγκοινωνιών και στέλνουν τους πολίτες στα αυτοκίνητά τους – παρόλο που αυτό τους κοστίζει περισσότερο.

Το τρίτο στοιχείο αυτής της υπόθεσης έρχεται από την ανομία και την θεσμική κατάρρευση του ελληνικού κράτους. Τα τελευταία χρόνια η εφαρμογή στοιχειωδών κανόνων στους δρόμους και τις λεωφόρους της Αθήνας όχι έχει απλά ατονίσει, αλλά είναι ανύπαρκτη. Όπως όλοι οι οδηγοί διαπιστώνουν καθημερινά, ο δακτύλιος έχει καταργηθεί στην πράξη, χωρίς καμία απολύτως κύρωση για τους παραβάτες. Παράλληλα, σε όλες τις κεντρικές αρτηρίες οι αυτοκινητιστές ταξί έχουν παρανόμως δημιουργήσει πιάτσες, εμποδίζοντας την κυκλοφορία. Επίσης, έχει παύσει προ πολλού να τηρείται το ωράριο στον ανεφοδιασμό των καταστημάτων, όποιος θέλει διπλοπαρκάρει όπου θέλει και για όσο θέλει, ενώ οι λεωφορειολωρίδες μόνο τύποις υφίστανται. Όλη αυτή η συμφόρηση είναι ένα καθημερινό φαινόμενο που εξελίσσεται υπό την απόλυτη ανοχή των αστυνομικών αρχών και επιβαρύνει την συγκοινωνιακή δραστηριότητα στο Λεκανοπέδιο.

Παράλληλα, εκτιμάται ότι στο φαινόμενο της κυκλοφοριακής συμφόρησης ενδέχεται να συμβάλλει πια και η ανάπτυξη του ηλεκτρονικού εμπορίου. Σύμφωνα με πρόσφατη έρευνα του Εργαστηρίου Ηλεκτρονικού Εμπορίου (ELTRUN) του Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών, το 2017 περίπου 3,5 εκατομμύρια Έλληνες αγόρασαν μέσω διαδικτύου προϊόντα και υπηρεσίες συνολικής αξίας έως και 5 δισ. ευρώ – από 4 δισ. ευρώ το 2016. Αυτή η τάση αναπόφευκτα καταγράφεται και στους δρόμους, όπου παράλληλα με τις φορτοεκφορτώσεις των εμπορικών καταστημάτων και τα ντελίβερι, προστίθενται τόσο κούριερ για μικρά ταχυδρομικά αντικείμενα όσο και μεσαία ή μεγάλα φορτηγά για τη μεταφορά προϊόντων.

Στο μεταξύ, το φαινόμενο έχει και μία ανησυχητική περιβαλλοντική πτυχή. Σύμφωνα με τον Σύνδεσμο Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων, η Ελλάδα έχει ιδιαίτερα αυξημένο μέσο όρο ηλικίας αυτοκινήτων (φέτος 14+ έτη), σε σχέση με τις κεντρικές ευρωπαϊκές χώρες (8-9 έτη), καθώς επίσης και με το μέσο όρο συνολικά της ΕΕ (10-11 έτη), με ό,τι αυτό συνεπάγεται για το περιβάλλον. Άρα, η αύξηση της κίνησης από έναν στόλο οχημάτων εν πολλοίς ξεπερασμένης περιβαλλοντικής νομοθεσίας δεν είναι κάτι που μπορεί να περάσει απαρατήρητο. Όπως επίσης και το γεγονός ότι η νομοθετική πρωτοβουλία του υπουργείου Μεταφορών για τα ταξί έρχεται σε μία περίοδο αύξησης της κινητικότητας που θα μπορούσε να αποτελέσει εν μέρει λόγο για τη διάθεση νέων αδειών ταξί μετά από πολλά χρόνια κλειστής αγοράς.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News