Ξέρω ότι θα φάω ξύλο από οικολόγους, συγκοινωνιολόγους και ποδηλάτες, από εραστές των δημόσιων συγκοινωνιών, από οπαδούς της περιφερειακής ανάπτυξης, από αρνητές της ασφάλτου και από άλλα συναφή λειτουργήματα. Παρά ταύτα, εγώ θα το αποτολμήσω. Για να βελτιωθεί το κυκλοφοριακό χάλι του Λεκανοπεδίου (που με τους προβλεπόμενους θετικούς ρυθμούς οικονομικής ανάπτυξης θα γίνει νομοτελειακά πολύ χειρότερο) χρειάζεται κάθε κλασική ή έξυπνη συνταγή, αλλά κυρίως χρειάζεται καινούργιους δρόμους. Φρίξατε; Το φαντάζομαι.

Αλλά, ξέρετε, υπάρχουν αριθμητικά δεδομένα. Ολες οι μεγαλουπόλεις της υφηλίου υποφέρουν από το κυκλοφοριακό τους, αλλά μια πρωτεύουσα με πέντε εκατομμύρια κατοίκους που έχει εσωτερικό οδικό δίκτυο για δύο ή τρία θα υποφέρει πολύ περισσότερο από τις άλλες. Θα μου πείτε, κακώς μαζεύτηκαν πέντε εκατομμύρια στο Λεκανοπέδιο, πλην τώρα πια ζουν εδώ και πιθανότατα την επόμενη πενταετία θα γίνουν έξι. Η εισβολή εκατοντάδων χιλιάδων νέων αυτοκινήτων στους δρόμους είναι το ίδιο σίγουρη με την ανατολή του ήλιου. 

Συμφωνώ να κάνουμε όλα όσα ακούγονται. Να επιταχυνθεί η κατασκευή της νέας γραμμή του μετρό, να αλλάξει ο Μεγάλος Περίπατος του Μπακογιάννη, να ελεγχθεί η στάθμευση, να μπουν περισσότερα και έξυπνα λεωφορεία, να φτιαχτεί αποτελεσματικό κέντρο ηλεκτρονικής διαχείρισης κυκλοφορίας, να μπουν ένας-δύο-τρεις Δακτύλιοι, να αυξηθούν οι λεωφορειόδρομοι και να φτιαχτούν νέοι, ανάποδοι ως προς τη φορά των δρόμων, να επιδοτηθεί η μεταφορά περισσότερων τού ενός επιβατών στα ΙΧ, να, να, να… Ας κάνουν ό,τι σκεφτούν, δίχως να υπολογίσουν αντιδράσεις και πολιτικό κόστος.

Και πάλι, όμως, η Αθήνα δεν θα πάψει να είναι μια πρωτεύουσα που τον τελευταίο καινούργιο δρόμο της τον έφτιαξε ο Λαλιώτης, του οποίου την ύπαρξη κοντεύουμε να ξεχάσουμε. Για σκεφτείτε, όταν ο Λαλιώτης ήταν υπουργός, οι σημερινοί εικοσάρηδες οδηγοί έτρωγαν βρεφική φαρίνα. Εκτοτε προστέθηκαν  ενάμισι εκατομμύριο κάτοικοι. Δεν θέλω να υποτιμήσω καμιά επιστημονική άποψη ούτε να μηδενίσω την επαγγελματική εμπειρία κανενός, αλλά όσο έξυπνα κι αν διαχειριστούμε εκατό ζευγάρια παπούτσια που πρέπει να χωρέσουν σε μια μικρή ντουλάπα, οι δυνατότητες είναι πεπερασμένες. Μπότες, γοβάκια και πλατφόρμες θα πλημμυρίσουν τελικά το δωμάτιο. Καλές οι έξυπνες ιδέες, αλλά η πραγματική λύση είναι μια δεύτερη ντουλάπα.

Τα ξέρω τα αντεπιχειρήματα. «Οσο φτιάχνουμε δρόμους, τόσο αυτοί θα παραγεμίζουν και θα φρακάρουν» ή, σε άλλη version, «οι δρόμοι είναι που φέρνουν τα αυτοκίνητα». Είναι η εκατομμυριοστή φορά που το ακούω. Το έλεγαν οι δήμαρχοι από το 1980 που ο Τζανής Τζανετάκης επέκτεινε την Κατεχάκη ως την Ηλιούπολη, το φώναζε δεκαετίες αργότερα ο ΣΚΑΪ, όταν έκανε περιβαλλοντική αντίσταση στη δημιουργία της περιφερειακής Υμηττού, το επαναλάμβαναν οι Χαλανδριώτες όταν ξεσηκώθηκαν κατά της Αττικής οδού. Το άκουγα όταν η «Ελευθεροτυπία» έσκουζε για την υπερκάλυψη του Κηφισού, όταν οι φορείς του Ψυχικού και της Φιλοθέης έστηναν μπλόκα στους κόμβους της Κηφισίας, όταν οι Πειραιώτες κυνήγησαν όσους εγκαινίασαν τους υπερυψωμένους δρόμους προς το λιμάνι. Για να μη θυμηθώ πόσοι κοινωνικοί φορείς και επιμελητήρια είχαν διαφωνήσει με επιστημονικά επιχειρήματα στην κατασκευή του μετρό.

Ναι, όλοι τους είχαν λίγο δίκιο, αλλά για φανταστείτε τη σημερινή Αθήνα δίχως αυτές τις υποδομές, το Ποτάμι, την Αττική οδό, το Σχιστό ή τον Σταυρό Αγίας Παρασκευής (που και για αυτόν είχε γίνει επανάσταση όταν φτιάχτηκε). Ξέρω και το επιχείρημα «όχι άλλο τσιμέντο, όχι άλλη άσφαλτος». Σωστά, να μη χαλάσουμε το ειδυλλιακό αττικό τοπίο, με τις άπλες, τις πρασινάδες και τις δενδροστοιχίες του. Οπως ξέρω και το τρίτο επιχείρημα, «δεν υπάρχει χώρος να φτιαχτούν νέοι δρόμοι». Ποτέ δεν υπήρχε χώρος στην Αθήνα, ούτε το ’60 ούτε το ’80 ούτε το 2000. Βρέθηκε όμως. Και τώρα θα βρεθεί. 

Κι έπειτα γιατί επικεντρώνεται όλη η συζήτηση στο κέντρο της Αθήνας; Συμπαθάτε με, αλλά είναι λάθος βάση συζήτησης. Ο πραγματικός Γολγοθάς των οδηγών δεν είναι στο Σύνταγμα και στην Ομόνοια, αλλά στο Ποτάμι, στην Κατεχάκη, στην Παραλιακή, στου Σκαραμαγκά. Στις πλατείες της Ηλιούπολης, στις διασταυρώσεις του Κορυδαλλού, στους παράδρομους του Μοσχάτου. Εκεί, ούτε Δακτύλιοι τους πιάνουν ούτε μετρό ούτε αστικά λεωφορεία. Εκεί χρειάζονται μεγάλα έργα, όχι ψευτοπαρεμβασούλες, όσο έξυπνες κι αν είναι. Κοστίζουν πολύ, θα πείτε. Σύμφωνοι, αλλά ποιος είπε να τις φτιάξει το κράτος; Σύμπραξη με ιδιώτες και αποπληρωμή με διόδια. Εχει λειτουργήσει το μοντέλο. 

Ακούω καθ’ όλα σοβαρούς συγκοινωνιολόγους που εξηγούν ότι η μόνη λύση είναι να αλλάξουμε μοντέλο ζωής εμείς οι κάτοικοι της Αθήνας. Να μάθουμε να μη χρησιμοποιούμε το αυτοκίνητό μας. Σεβαστή η άποψή τους, αλλά μοιάζουν με χρηματιστές που λένε να μη δίνουμε σημασία στο χρήμα. Ακούω επίσης οικονομικούς αναλυτές να λένε ότι τέτοια μεγάλα έργα είναι πανάκριβα. «Μια παράκαμψη στη Μεσογείων κοστίζει όσο δέκα εργοστάσια στην Ηπειρο» λένε. Σωστά, αλλά ποιος ζήτησε κρατικά λεφτά για δέκα εργοστάσια στην Ηπειρο και δεν του τα έδωσαν διότι πρόκριναν μια γέφυρα στο Γαλάτσι; Και από πότε οι κατασκευές μπήκαν στην κατηγορία των αντιπαραγωγικών επενδύσεων; 

Οταν τα σημερινά δύο εκατομμύρια αυτοκίνητα της Αττικής γίνουν τρία (όταν θεσπίστηκε ο Δακτύλιος το ’80 ήταν ταξινομημένα μόλις 500.000), οι πολιτικές ηγεσίες θα υποχρεωθούν να βάλουν μπροστά τέτοια έργα, παρά τον αντίθετο προσανατολισμό που έχει σήμερα ο δημόσιος διάλογος. Ας το κάνουν λοιπόν από τώρα, έτσι κι αλλιώς δεν θα το γλιτώσουν. Καθότι δεν είναι ούτε λογικό ούτε αναπτυξιακό ούτε παραγωγικό, ο μισός πληθυσμός της χώρας (που ζει στο Λεκανοπέδιο) να περνά τη μισή ζωή του ακίνητος στα κλειστά σταυροδρόμια και στις παραγεμισμένες λεωφόρους. 

Δεν θα είμαστε ούτε η πρώτη ούτε η τελευταία πόλη στον πλανήτη που έχει έξι ή επτά εκατομμύρια κατοίκους. Κακώς, αλλά –διάολε– αυτοί πρέπει στοιχειωδώς να κινούνται μέσα στην πόλη τους. Θα θέλαμε όλοι να ζούμε στο Αμστερνταμ ή στην Κοπεγχάγη, όπου τα ποδήλατα και τα τραμ λικνίζονται στα παρτέρια με το γκαζόν, πλην –φευ– θα συνεχίσουμε να ζούμε στην Αθήνα, όπου το «οδηγώ και σε σκέφτομαι» θα είναι πάντα σουξέ. Οπότε, ας συζητήσουμε επιτέλους το πρόβλημα ως Αθηναίοι και όχι ως Ολλανδοί ή ως Δανοί. 

Αλλιώς, σε πέντε χρόνια θα το συζητούμε ως Αιγύπτιοι του Καΐρου ή ως Πακιστανοί του Καράτσι. Καθότι τα 16 εκατομμύρια του Καΐρου και τα 20 του Καράτσι είναι ακίνητα στα στενοσόκακα τους, ενώ τα 25 της Σαγκάης κινούνται κανονικά. Αλλά εκεί, εκτός από έξυπνες λύσεις και επιστράτευση της τεχνολογίας, φτιάχνουν και δρόμους. 

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News