Το ότι τα EV είναι πιο εύκολα στην καθημερινή χρήση έχει εξηγηθεί επαρκώς, όπως και ότι στοιχίζουν λιγότερο ως κόστος φόρτισης σε σχέση με τα θερμικά – τουλάχιστον με τις ισχύουσες, έστω και αυξημένες, τιμές ρεύματος.

Ωστόσο υπάρχει μια κρίσιμη στιγμή για τους ιδιοκτήτες ηλεκτρικών αυτοκινήτων ή και για όσους τυχόν το σκέφτονται προς αγορά: είναι η στιγμή της αντικατάστασης της μπαταρίας, δηλαδή του ακριβότερου εξαρτήματος σε ένα EV. Πολύ απλά, καμία σχέση με τις τιμές της γνωστής μπαταρίας που έχουν όλα τα αυτοκίνητα για να τροφοδοτεί με ρεύμα τις βασικές λειτουργίες ενός αυτοκινήτου. Εδώ μιλάμε για χιλιάδες ευρώ.

Kάποιοι ιδιοκτήτες EV, αν δεν είναι εγκαίρως ενημερωμένοι, μπορεί να εκπλαγούν με το κόστος αντικατάστασης της μπαταρίας, που αναλόγως των υλικών από τα οποία έχει κατασκευαστεί και της χωρητικότητάς της μπορεί να κυμαίνεται από 5.000 έως και 25.000 ευρώ… ή και παραπάνω. Οσο, δηλαδή, στοιχίζει ένα ολόκληρο θερμικό αυτοκίνητο.

Για την ώρα, το είδος μπαταριών που κυριαρχεί στην αγορά είναι οι ιόντων λιθίου (ΝCM), οι οποίες γενικότερα, από τα χρόνια που η Sony τις έβαλε σε βιντεοκάμερες, κατέχουν περίπου το 58% της αγοράς των EV. To υπόλοιπο ποσοστό, κατά 21% η κάθε μία, μοιράζονται οι LFP (θεωρούνται από τις ασφαλέστερες, σε συνδυασμό με μεγαλύτερη διάρκεια ζωής, μικρότερο κόστος κατασκευής, αλλά μικρότερη ενεργειακή πυκνότητα) και οι NCA, που αποτελούν παραλλαγή των NCA. Γενικά, εκτιμάται πως οι NCM θα καλύψουν σιγά-σιγά το 45% της αγοράς και οι NCΑ θα μειωθούν τελικά σε ένα ποσοστό της τάξης του 7%.

Επίσης, αξίζει να επισημάνουμε ότι η απώλεια χωρητικότητας είναι ένα επιπλέον κρίσιμο μέγεθος μιλώντας για ηλεκτρικά. Αλλες εταιρείες δεν προβαίνουν σε αντικατάσταση αν η χωρητικότητα δεν πέσει κάτω από το 60%, ενώ άλλες είναι πιο γαλαντόμες και δέχονται να τις αντικαταστήσουν νωρίτερα. Το σύνηθες στην αγορά, ενόψει απαίτησης του αγοραστή αντικατάστασης της μπαταρίας λόγω πτώσης της χωρητικότητας, είναι στο 70%. Χρήσιμο, πάντως, να είναι εξαρχής συμφωνημένο γραπτώς.

Ως γενική αρχή ισχύει ότι η μπαταρία αρχίζει να γερνάει πριν καν τοποθετηθεί σε ένα EV – ήδη από το ράφι του προμηθευτή. Εάν δε ο χρήστης ηλεκτρικού με μπαταρίες ιόντων λιθίου κάνει πολλές ταχυφορτίσεις, ο βαθμός απώλειας της χωρητικότητας της μπαταρίας αυξάνεται. Το ίδιο ισχύει επιδραστικά και από άλλους παράγοντες, όπως οι υψηλές θερμοκρασίες ή αν η μπαταρία να λειτουργεί συχνά στο 100% ή κάτω από το 20% της κατάστασης φόρτισης. Ετσι, λοιπόν, το προφίλ φόρτισης επιδρά αντιστοίχως και το SoH (StateofHealth) μεταβάλλεται.

Σε κάθε περίπτωση, η αντικατάσταση της μπαταρίας συνεχίζει να είναι επίμαχο ζήτημα λόγω του αυξημένου κόστους, οπότε είναι χρήσιμος ένας συνοπτικός πίνακας με τις εγγυήσεις και τα αντίστοιχα χιλιόμετρα που παρέχουν οι περισσότερες εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην ελληνική αγορά με καινούργια ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Κατά κανόνα, μέσος όρος είναι τα οκτώ χρόνια και τα 160.000 χιλιόμετρα, με τις παρακάτω αποκλίσεις να είναι είτε θεαματικά προς τα επάνω (βλ. Lexus / Subaru / Toyota) είτε προς τα κάτω:

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News