Η τρίτη φορά ήταν και η φαρμακερή. Με την καλή έννοια. Η Mazda είχε ήδη δύο γενιές RX-7 πριν βγάλει το FD, αλλά παρά το αξιόλογο των προσπαθειών, δεν είχε καταφέρει το εντυπωσιακό κουπέ της να κερδίσει το σεβάσμιο οδηγοκεντρικό σύμπαν. Ομως, με την τρίτη γενιά είχε χτυπήσει διάνα, κάνοντας τα μάτια του βενζινοαίματου κοινού να στριφογυρίσουν σαν τρελαμένο φλιπεράκι. Το RX-7 FD είχε όλο το συνταγολόγιο με το μέρος του και, τελείως συνοπτικά, εν είδει προλόγου, θα περιοριστώ στην παρομοίωση που διαβάσατε στην εισαγωγή: μια «Φεράρι της διπλανής πόρτας». Γεμάτο καμπύλες, βατό σε κυβικά εκατοστά, ξεκάθαρα σπορ, με σασπένς που περίσσευε εν αφθονία. Ειδικά στο βρεγμένο; Οπως έγραφαν τα περιοδικά της εποχής, καλύτερα να το κλείδωνες και να πήγαινες με τα πόδια. Πέραν αυτών, το Mazda RX-7 FD έμεινε στην καρδιά μας για 10 βασικούς λόγους.

1. Για τις καμπύλες που τύφλα να ’χε η Πάμελα Αντερσον

Η εξωτερική σχεδίαση προέκυψε κατόπιν εσωτερικού διαγωνισμού. Στα κεντρικά της εταιρείας σκέφτηκαν να κινητοποιήσουν τη φαντασία των σχεδιαστών της αναθέτοντας στα τέσσερα κέντρα ντιζάιν που διατηρούσε (στη Χιροσίμα, τη Γιοκοχάμα, το Ιρβάιν της Καλιφόρνια και την Ευρώπη) το τελικό σχήμα. «Νικητής», με την άτυπη έννοια, αναδείχθηκε το σχεδιαστικό τμήμα των ΗΠΑ που άλλωστε είχε και την εμπειρία από την εμπλοκή στο Mazda MX-5 πρώτης γενιάς. Το αποτέλεσμα έκανε πολλά στόματα να ανοίξουν περισσότερο κι από τα σαγόνια του καρχαρία. Το FD είχε το σεξαπίλ της Πάμελα, ούτε εκατοστό ευθείας, και πολλές υποσχέσεις. Ακόμα κι αν το έβλεπες σταματημένο.

2. Για το διαστημικό του κόκπιτ

Χωμένος μέσα σε ένα σχετικό στενό εσωτερικό, με ένα ογκώδες τούνελ μετάδοσης δεξιά σου, έναν επιλογέα που μαγνήτιζε την παλάμη σου, ξεκάθαρες μαυροκόκκινες ενδείξεις στον σπορ πίνακα οργάνων, ταχύμετρο στα 280 χλμ./ώ. και, δόξα πατρί, στο κέντρο του πάνελ, το στροφόμετρο με κόκκινο στις 7.000 σ.α.λ. και τερματισμένο στις 9.000. Ολο το κόκπιτ σε τύλιγε σαν να ήσουν ο πρωταγωνιστής μέσα σε μια κάψουλα ορμονών. Και, ναι, ήσουν. Ο συνοδηγός ήταν για ντεκόρ.

3. Για τις επιδόσεις

Με απόδοση 241 ίππων στις 6.500 σ.α.λ., μαζεμένο βάρος και δύο τουρμπίνες, το RX-7 έκανε το τυπικό 0-100 χλμ./ώ. σε μόλις 5,3 δευτερόλεπτα. Τελική ελάχιστα πάνω από τα 250 χιλιόμετρα. Στην πράξη έδειχναν ακόμα περισσότερα. Το επίσης βέβαιο είναι ότι ήσουν «μια η άλλη» με σπορ αυτοκίνητα της εποχής που κόστιζαν μακράν περισσότερο. Προσθέστε διπλά ψαλίδια μπροστά και πίσω, μπλοκέ διαφορικό Torsen, μια πίεση για τη δεύτερη τουρμπίνα στα 0,69 bar και το FD στα σωστά χέρια ήταν αυτό που λέμε «killer». Σε κάθε περίπτωση, το έπαιρνες με 5άρι χειροκίνητο και όχι με αυτόματο 4άρι, γιατί θα ήταν σαν να ανέμενες pole dancing σε εκκλησία.

4. Για την ώση της διπλής τουρμπίνας

Το RX-7 FD ήταν το πρώτο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής με διπλό τούρμπο που εξήχθη από την Ιαπωνία. Η τεχνογνωσία υπήρχε ήδη σε συνεργασία με τη Hitachi και το «σκαλοπάτι» ισχύος, κάπου στις 4.000 σ.α.λ., ήταν αισθητό. Αν λάμβανες νηφάλια το μήνυμα, προειδοποιούσε πως μόλις έμπαινες στη ζώνη του δικού του λυκόφωτος. Κι αυτό γιατί σε μια εποχή που η πλειονότητα των αυτοκινήτων επιδόσεων ήταν «ατμόσφαιρα», το FD πέταγε με θράσος τα 296 Nm ροπής του. Μπορεί σήμερα να θεωρούνται αξιοπρεπή, τότε όμως ήταν αρκετά για να το χειριστείς με τέχνη και όχι με ξεπέτες εντυπωσιασμού.

5. Για τον σεβασμό που σου ενέπνεε

Να πας γρήγορα με FD σε γλιστερή διαδρομή και δη επί ελληνικού εδάφους; ΟΚ, έχεις θάρρος. Μάλλον και ένα ζευγάρι από γρήγορα χέρια για να διαχειριστείς ένα «κοντό» σασί 2,44 μέτρων και ένα βάρος που κυμαινόταν από 1.218 έως 1.340 κιλά, αναλόγως έκδοσης. Το RX-7 είχε τα συστατικά του εξασφαλισμένου σασπένς. Απαιτούσε καλά ρεφλέξ και ζυγισμένες, μη περιττές, κινήσεις ειδικά όταν έμπαινε στο παιχνίδι η ροπή από τη δεύτερη τουρμπίνα. Χωρίς άλλοθι και «ναι μεν αλλά», σε έκανε ή να το σεβαστείς και να εξελιχθείς ως οδηγός ή να πας στο πλησιέστερο φανοποιείο. Το τελευταίο, αν ήσουν τυχερός. Μη σου πω στο ΚΑΤ.

6. Για την εγγενή αλητεία (επίσης με την καλή έννοια)

Πολύ γρήγορα το Mazda RX-7 μετουσίωσε όλη τη σημειολογία των ιαπωνικών touge, των ορεινών διαδρομών της γενέτειράς του. Εκεί, δηλαδή, όπου ανδρώθηκε το παράνομο ντριφτ μαζί με άλλα ομοεθνή του αυτοκίνητα-θρύλους, τύπου Toyota AE86 και τα λοιπά. Παντιλίκωνε για πλάκα, ήθελε γνώση και ψυχραιμία αν έκανες την υπερβολή και έστεφε με σκήπτρα οδηγικής ικανότητας τον άνθρωπο που καθόταν πίσω από το, ίσως ενοχλητικά μεγάλης διαμέτρου, βολάν.

7. Για τη φορολογική του ντρίμπλα

Ο περιστροφικός κινητήρας Wankel της Mazda ήταν συνταγή κομμένη και ραμμένη για την επίπονη φορολογική ελληνική πραγματικότητα. Ως γνωστόν και μετέπειτα, στην περίπτωση του Mazda RX-8, με ελάχιστα κυβικά εκατοστά είχες όλη την απόδοση ενός μοτέρ μεγαλύτερου κυβισμού. Ετσι, λοιπόν, με μόλις 1308 κ. εκ. το RX-7 ντρίμπλαρε ακαριαία, με έντεχνο στυλ Χατζηπαναγή, όλον τον ημεδαπό φορομπηχτικό μηχανισμό. Δεν λατρεύτηκε τυχαία. Επίσης μόνο τυχαία δεν βρισκόταν η Ελλάδα στην τρίτη θέση ανάμεσα στις ευρωπαϊκές χώρες με τις περισσότερες πωλήσεις. Για την ιστορία, συνολικά, με ελληνικές πινακίδες λέγεται ότι ταξινομήθηκαν 168 μονάδες με, αντίστοιχα, 446 και 210 σε γερμανική και βρετανική αγορά. Τυχεροί όσοι μπόρεσαν και το απέκτησαν τότε. Σοφοί όσοι το διατηρούν μέχρι και σήμερα στο γκαράζ τους.

8. Για τον εξοπλισμό τύπου «το αφεντικό τρελάθηκε»

Ηθελες δέρματα; Πάρε. Ηλιοροφή; Κι απ’ αυτήν έχουμε. Αερόσακους; Ναι, δίνουμε και τέτοιους για οδηγό και συνοδηγό. Ηλεκτρικά παράθυρα; Εννοείται, για τα βασικά θα μιλάμε; Pop-up προβολείς; Αμέ, κι από δαύτους. Μπάρα θόλων; Σήκωσε το καπό και δες με τα ματάκια σου. Μεταλλικά πεντάλ; Μα είπαμε, το αφεντικό τρελάθηκε. Κοντολογίς, το RX-7 δημοκρατικοποιούσε τον προαιρετικό εξοπλισμό στις μάζες. Τρόπος του λέγειν. Ενα FD δεν έγινε ποτέ μαζικό.

9. Για τα διεθνή βραβεία που έκανε κορνίζα

Ενδεικτικά, το αμερικανικό Car & Driver το συμπεριέλαβε πέντε ολόκληρες φορές στην ετήσια λίστα του για τα δέκα καλύτερα αυτοκίνητα στις ΗΠΑ. Επίσης, κέρδισε τον τίτλο του «Playboy Car of the Year» το 1993, αποσπώντας τον σέξι χαρακτηρισμό από το Dodge Viper που είχε παρουσιαστεί την ίδια χρονιά. Πέραν αυτών και πολλών άλλων μιντιακών επαίνων, το ουσιαστικότερο μέρος έλαβε χώρα σε πίστες, στο Le Mans, στις 24 Ώρες του Spa, στους τίτλους του πρωταθλήματος GTO ενώ είναι το αυτοκίνητο με τις περισσότερες συμμετοχές στην ιστορία των αγώνων IMSA (International Motor Sports Association).

10. Γιατί κάτι τέτοιο, απλώς, δεν ξαναβγαίνει

Δεν πά’ να γράφονται κατά καιρούς ιντριγκαδόρικοι τίτλοι τύπου «το RX-7 επιστρέφει» και άλλα παρόμοια; Μην «τσιμπάτε». Δυστυχώς είναι και μόνο για να γίνονται τα κλικ. Ουσία μηδέν. Κι αυτό γιατί όλα τα σενάρια της επαναφοράς του FD είναι όνειρα θερινής νυκτός. Ναι, μπορεί ο Wankel μετά από τον Ιούνιο του 2012 που σταμάτησε η παραγωγή του να έχει κάνει ξανά την εμφάνισή του σε υποστηρικτικό ρόλο, όπως στο plug-in υβριδικό Mazda MX-30 R-EV, όμως αυτός ο ωμός συριγμός του πάλαι ποτέ RX-7 μαζί με όλη τη σπορ βιαιότητα που συνόδευσε εκείνη τη θρυλική κατασκευή ανήκουν σε μια άλλη εποχή. Πολύ πριν οι όροι «απανθρακοποίηση», «βιωσιμότητα» και «πολιτική ορθότητα» γίνουν η νέα καραμέλα της αυτοκίνησης.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News