Εκεί, κάπου στα ’80s, λέγαμε πως οι 230, άντε 240 ίπποι, είναι το όριο για προσθιοκίνητο. Δηλαδή τέρμα όριο, δεν παίρνει άλλο, μέχρι εκεί. Σύνορο ισχύος. Επ’ αυτής, θα θυμάμαι πάντα εκείνη την ψυχεδελική ρουκέτα της εποχής, το πεντακύλινδρο Fiat Coupe 20V, που με κάποια 220 PS, απότομο turbo και επιδόσεις μικρής Ferrari, πέταγε τα μάτια της κακόμοιρης ελληνικής ασφάλτου.

Ταυτόχρονα, καταβρόχθιζε σαν πεντανόστιμα λινγκουίνι και το πέλμα των εμπρός ελαστικών του, αν επέμενες άγαρμπα στο άφθονο γκάζι του. Αλλά, διάολε, για προσθιοκίνητο πήγαινε «αέρα». H Φιατάρα, ωστόσο, θα έτριβε τα μάτια της μπροστά στα τελευταίας γενιάς FWD – για όσο υπάρχουν ακόμη οδηγοκεντρικά hot hatch.

Ωστόσο, το μυστικό περιπτώσεων τύπου Civic Type R ή Megane RS, πέρα από τη μελετημένη εφαρμογή σε ιερόσυλες (κάποτε για τη Honda) τουρμπίνες και ένα σωρό τεχνικές λεπτομέρειες, βρίσκεται καλά κρυμμένο κάτω από τους μπροστινούς θόλους. Λέγεται Double Axis. Ή Γόνατο Διπλού Αξονα στα βρυξελλιώτικα. Ή PerfoHub, όπως το λένε οι Γάλλοι.

Είναι η διάταξη που επιτρέπει να αποδίδεται η απίστευτη, κάποτε, για προσθιοκίνητο ισχύς των 300 και επιπλέον ίππων μόνο «μπροστά». Χωρίς δηλαδή να καίγεται το σύμπαν από την υποστροφή ή το σιχαμένο, το torque steering. Ξέρετε, αυτό που όταν πατάς βαθιά το γκάζι νιώθεις το τιμόνι να ψαρεύει σαν τσιπούρα.

Το άτιμο το Double Axis, ή αντίστοιχα Revo Knuckle της Ford (που κι αυτή μας τελείωσε όσον αφορά τα βενζινοκίνητα hot hatch), περιορίζει δραστικά αυτά τα φαινόμενα. Είναι η διάταξη που οφείλει να έχει ένα πραγματικά δυνατό προσθιοκίνητο – για 300 PS και λίγο πάνω.

Πώς το καταλαβαίνεις αν ένα αυτοκίνητο έχει Γόνατο Διπλού Αξονα; Ανέβασέ το σε μια ράμπα συνεργείου και γύρνα με το χέρι σου τον τροχό. Στοιχειώδεις γνώσεις μηχανολογίας να σκαμπάζεις, θα δεις έκπληκτος πως το MacPherson δεν γυρνάει. Παραμένει σταθερό.

Αυτός ο διαχωρισμός, λοιπόν, μεταξύ ανάρτησης και τιμονιού, είναι ο θεμέλιος λίθος που επιτρέπει, από εκεί και πέρα, στους μηχανικούς να κάτσουν και να ασχοληθούν με ιπποδυνάμεις, τουρμπίσματα και τα συναφή ρεκόρ.

Το δύο τελευταία Type R, το Focus RS MKII, τα καλά της Renault, η χρυσή, δηλαδή, τριπλέτα των FWD (μαζί με το Cupra 280, που ήταν μια σοβαρή και χωρίς μεγάλα κόστη προσπάθεια, αλλά χωρίς διπλό άξονα ή Revo Knuckle) κάνουν τη διαφορά γι’ αυτό ακριβώς. Ακόμα και το μικρό σε διαστάσεις αλλά ικανό σε στρίψιμο Clio RS Mk3. Το σωστό, δηλαδή. Μετά, το Mk4 χάλασε κι αυτό, έγιναν τσιγκουνιές και δεν τοποθετήθηκε Double Axis ή PerfoHub. Η διαδικασία λέγεται «σφιχτός προϋπολογισμός». Μπορεί και αλλαγή πλεύσης.

Το ιδανικό σενάριο; Πρόσθεσε στο Double Axis και ένα ενεργό μπλοκέ –όχι ψευδοκαταστάσεις– και έχεις ένα άψογο μπροστινό που δεν χάνει τη γεωμετρία του όταν πατάς το δεξί πεντάλ στη μοκέτα, ενώ επιπλέον μπορείς να αρχίζεις να πιέζεις το γκάζι πριν καν το κέντρο της στροφής. Τεράστιος λογαριασμός.

Το συμπέρασμα: το ιερό δισκοπότηρο βρίσκεται καλά κρυμμένο μέσα στους μπροστινούς θόλους. Αναζήτησέ το και ξέρεις πως έχεις να κάνεις με ένα πολύ σοβαρό προσθιοκίνητο.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News