Συμβαίνει κάτι πολύ παράδοξο τις τελευταίες ημέρες με αφορμή τη νέα BMW M2. Αν δεν με απατά η μνήμη μου, είναι η πρώτη φορά που ένα χειροκίνητο κιβώτιο κοστίζει έξτρα. Η M2 έρχεται με στάνταρ το 8άρι αυτόματο, αυτό, δηλαδή, για το οποίο ανέκαθεν θα πλήρωνες παραπάνω για να το έχεις ως έξτρα, σε αντίθεση με το μέχρι πρότινος στάνταρ χειροκίνητο. Να, λοιπόν, που ένα πιο αργό, με λιγότερες σχέσεις (6 αντί 8 του συγκεκριμένου αυτόματου) και, αν θέλετε, με πιο δύσκολη μεταπώληση κιβώτιο, θα σας κοστίσει μερικά ευρώ επιπλέον.

Πλέον, ακόμα και στις σπορ κατασκευές, το χειροκίνητο εκλείπει. Ωστόσο, έχουν απομείνει μερικά εξαιρετικά δείγματα. Ως αίσθηση στο χέρι, ως μηχανολογική ακρίβεια, ως απόλαυση να αλλάζεις. Ενδεικτικά, μερικά τέτοια είναι του Mazda MX-5, όλων των γενεών του Type R, του Toyota GT86 (δεν έχω επαφή με τον αντικαταστάτη του, το GR86), εκείνου του heavy-duty του Nissan 370Z, της Aston Martin Vantage, της Porsche 718, μιας κλασικής Ferrari με τη μεταλλική χτένα αλλά και ίσως όλα τα χειροκίνητα της Getrag σε BMW M3. Ίσως θα μπορούσε να προστεθεί και του MINI Cooper S – δεν είναι στο επίπεδο των προηγούμενων αλλά, για την κατηγορία, θεωρώ πως είναι ικανοποιητικό. Ή, αν το πάμε στο πιο ρετρό, και μιας πισωκίνητης Alfa Romeo απ΄τα παλιά, μιας Giulia Nuova, μιας Veloce, κάτι τέτοιο. Οι λεβιέδες της ιταλίδας ήταν ζωντανός, σπαρταριστός οργανισμός στη χούφτα σου.

Όμως, κατά την ταπεινή μου γνώμη, πάνω από όλα, το ‘’best of’’ που λένε, το μέτρο αναφοράς, το τιτανοτεράστιο, τουλάχιστον της τελευταίας τριακονταετίας, ήταν του Honda S2000. Προέκταση του χεριού, κάθε κούμπωμα και μία σύνδεση με το μηχάνημα, γραναζωτό τέκνο του μεγάλου ιδρυτή, Σοϊχίρο Χόντα. Κιβώτιο-ποίημα. Κοντός λεβιές, ευδιάκριτες αλλά μικρές, σχεδόν ανύπαρκτες, διαδρομές του επιλογέα και ένας μεταλλικός λεβιές που πάγωνε στο κρύο και έκαιγε τα καλοκαίρια. Όμως, διάολε, ήταν τόσο υπέροχος που άλλαζες σχέση. Έτσι, και χωρίς λόγο.

Όχι, δηλαδή, ότι το S2000 δεν χρειαζόταν συχνές αλλαγές. Με μόλις 208 Nm ροπής, αποδιδόμενα πολύ ψηλά, για την ακρίβεια, στις 7.200 rpm, στα Ιμαλάϊα του στροφόμετρου, έπρεπε να καταφεύγεις συχνά στο χειροκίνητο. Ε, και για αυτό ακριβώς, ένας λόγος παραπάνω που ήθελες ένα μαγικό κιβώτιο για να ανεβοκατεβάζεις συχνά. Ας πούμε, σε προσπεράσματα, ίσα-ίσα για να φορτώσεις λίγη επιπλέον ροπή στους πίσω τροχούς ή και, έτσι, βρε αδερφέ, για το ηδονικόν της υπόθεσης.

Όμως, το κιβώτιο του S2000 δεν ήταν απλώς ένα short shift ως κινηματική διαδρομή. Ήταν, επιπλέον, ο μεταλλικός ήχος, η σαφήνεια της εμπλοκής των γραναζιών και, αν θέλεις, η ακρίβεια που απαιτούσε. Η γιαπωνέζικη εταιρεία ανέκαθεν έδινε σημασία στα κιβώτια, στην κλικαριστή αίσθηση που σου αφήνουν στο χέρι, στην αντοχή τους. Όμως, με το S2000 το «τερμάτισε». Αν αμέσως μετά, στο καπάκι, οδηγούσες σχεδόν οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο, θα πίστευες πως οι διαδρομές του επιλογέα ήταν ένα μακρύ ταξίδι από εδώ μέχρι την αιωνιότητα.

Το κιβώτιο του S2000 ήταν ένα σύντομο βιογραφικό του ύφους όλου του αυτοκινήτου. Και να σου έδεναν τα μάτια, θα αναγνώριζες πώς το δεξί σου χέρι μόλις έπιασε κάτι μοναδικό που δεν έμοιαζε με κανένα άλλο. Όχι, τις σχέσεις δεν τις «πέταγες» όπως να ‘ναι στο κιβώτιο. Απαιτούσε συγκέντρωση, μετρημένες κινήσεις και φορμουλίστικη προσέγγιση στο δεξί σου καρπό. Όχι ό,τι καλύτερο αν είσαι απρόσεκτος και, ας πούμε, κατά λάθος, κατέβαζες από 4η σε 1η με ένα τέτοιο. Ήταν γρήγορο, αγωνιάρικο, δείγμα άλλης εποχής και, σαφέστατο, αντικείμενο πόθου, ένας επιπλέον λόγος για να αγαπήσεις το συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Ίσως υπερβάλλω, αλλά , κανονικά, τα χειροκίνητα κιβώτια θα πρέπει να διαχωριστούν σε προ S2K και μετά S2K εποχή. Ευτυχώς, έχουν απομείνει μερικά δείγματα που δεν αγκάλιασαν κολώνες, που δεν βυσσοδομήθηκαν ή που δεν πήγαν για ολική καταστροφή (το S2000 ήταν δύσκολο στο όριο, ειδικά αν σε πετύχαινε εντός καμπής στο «σκαλοπάτι του VTEC). Κυκλοφορούν ακόμη ανάμεσά μας. Φόρος τιμής.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News