Στις 17 Ιουλίου του 2017 οι Fiat-Chrysler, που είχαν τότε τα δικαιώματα του Dodge Viper, ανακοίνωσαν τα μαύρα μαντάτα. Ο θρύλος της αμερικανικής σκηνής, το αυτοκίνητο που υπερηφανευόταν πως ήταν αμερικανιά με την καλή έννοια, αφού δεν ήταν άλλη μία μαούνα μόνο για εφέ και τίποτα περισσότερο, η χαρντκορίλα με σήμα την οχιά (εξ ου και το όνομά του, «Viper»), θα κατέβαζε ρολά. Η επίσημη τοποθέτηση ήταν πως, εν μέσω γενικότερης ύφεσης, ο κόσμος είχε αρχίσει να απομακρύνεται από τα γιγαντιαία κυβικά και μαζευόταν οικονομικά σε σχέση με τα σπορ αυτοκίνητα. Κάποιοι άλλοι, ωστόσο, λένε πως το βασικότερο πρόβλημα της Chrysler ήταν οι νέες προδιαγραφές ασφάλειας που, μεταξύ άλλων, περιελάμβαναν και πλαϊνούς αερόσακους.

Χα! Ωραίο αστείο. Το Viper, εκ καταβολής του, το μακρινό 1991, δεν είχε τέτοιες ευαισθησίες. Εξέφραζε αυτό που η αυτοκινητική αργκό δεν άργησε να χαρακτηρίσει «τέρμα αντρικό». Και, πιστέψτε με, έλεγε αλήθεια. Είχα κάποτε την τύχη να οδηγήσω ένα από τα ελάχιστα Viper που κυκλοφορούσαν τότε στην Ελλάδα. Όλα κι όλα μετριόντουσαν στα δάχτυλα των χεριών. Πιθανολογώ του ενός. Η «έχιδνα», φαρδιά, κόκκινη, με έναν ήχο που αναστάτωνε την πανίδα της Πάρνηθας, χωρίς κανένα -επαναλαμβάνω, κανένα- ηλεκτρονικό βοήθημα, με έναν τερατώδη δεκακύλινδρο κινητήρα κάτω από το καπό, κάποια φαραωνικά οκτώ χιλιάδες τριακόσια κυβικά και λίγο περισσότερους από πεντακόσιους ίππους, ήταν έτοιμη να δαγκώσει. Κάθε πάτημα στο δεξί πεντάλ όφειλε να είναι καλά ζυγισμένο, με ακρίβεια μιλιμέτρ. Κάθε γωνία τιμονιού όφειλε να είναι καλά υπολογισμένη σε συνδυασμό με σωστό «διάβασμα» της ποιότητας της ασφάλτου που ήταν μπροστά σου, στην επόμενη στροφή. Το τέρας δεν αστειευόταν. Δεν υπήρχε traction control, δεν υπήρχε ESP, δεν υπήρχε EBD, δεν υπήρχαν lane change και άλλα χαζά, υπήρχε μόνο ένα βουνό ροπής 700 Nm, ικανό να ξεκολλήσει το σαγρέ της ασφάλτου. Μαζί και την ουρά πριν προλάβεις να πεις «οχιά».

Οδηγώντας το ήταν η ζωντανή υπενθύμιση της κλασικής ατάκας του Βάλτερ Ρερλ, του πρώην παγκόσμιιου πρωταθλητή των αγώνων ραλί, πως «ένα αυτοκίνητο είναι πραγματικά δυνατό όταν φοβάσαι να το οδηγήσεις». Και, ομολογώ, πως η εμπειρία μου, εκείνη τη μέρα, ήταν ένα μείγμα ενθουσιασμού, μαθητείας και φόβου μην τυχόν και επιστρέψω το μονάκριβο Viper στον γνωστό ιδιοκτήτη-επιχειρηματία σε περισσότερα από ένα κομμάτια. Το Viper ήταν η κλασική περίπτωση που, οδηγώντας το από ένα ρυθμό και πάνω, ή σε έκανε καλύτερο οδηγό ή σε έστελνε άψαλτο. Η δύναμη ήταν μεν γραμμική, ως ατμοσφαιρικά αποδιδόμενη, η ροπή δε ήταν μακράν περισσότερη απ΄όση μπορούσες να διαχειριστείς εύκολα σε μια άσφαλτο (βλ. ελληνική) που δεν φημίζεται και ως η καλύτερη στον κόσμο.

Ωστόσο, όλο αυτό ακριβώς το κοκτέιλ, ικανό να σε μεθύσει από οδηγική τεστοστερόνη και ταυτόχρονα να σε στείλει στο επόμενο χαντάκι με τάχιστες διαδικασίες, ήταν μαγευτικό. Πρώτα απ΄όλα ως ιεροτελεστία. Στο Dodge Viper δεν έμπαινες έτσι, στο χαλαρό. Πρώτα έπρεπε να προσέξεις πώς να περάσεις το πόδι σου από το φαρδύ μασπιέ. Όχι, δεν είχε δυσκολίες στο μπες-βγες, όπως, ας πούμε, σε μια Lotus Exige που πρέπει να διαθέτεις ευελιξία Πετρούνια. Είχε, όμως, την εξάτμιση ακριβώς μέσα στο μασπιέ και κινδύνευες, αν δεν πρόσεχες, να ξεροψήσεις τη γάμπα σου. Το κόκπιτ δεν ήταν τίποτα συγκλονιστικό με ευρωπαϊκά δεδομένα. Σκληρά πλαστικά, ίσα-ίσα τα βασικά. Ένα δερμάτινο κάθισμα, όχι και τόσο ικανοποιητικό σε πλευρική στήριξη, ένας βαρύς, ανθεκτικός επιλογέας, λευκά όργανα και μια ορατότητα από εδώ μέχρι την αιωνιότητα του μεγάλου καπό, κάτω από το οποίο κοιμόταν το δεκακύλινδρο τέρας. Πιο αναλογικό, πεθαίνεις. Ούτε οθόνες ούτε λαμπάκια να αναβοσβήνουν μην τυχόν και ξέχασες να βγάλεις φλας ούτε τίποτα από τον πακτωλό συστημάτων ασφάλειας που ξέρουμε σήμερα. Σιγά μην είχε το Viper και πλευρικούς αερόσακους…

Αν θες να το παίξεις σνομπ, μπορούσες επίσης να εντοπίσεις και κάποιες άλλες κοινότοπες λεπτομέρειες: ας πούμε, το απλοϊκό μέχρι θανάτου ηχοσύστημα, τους χιλιο-παιγμένους διακόπτες για τα παράθυρα, την κολώνα του τιμονιού που δεν ρυθμίζεται «μέσα έξω» ή τα εμφανή βιδάκια που στηρίζουν την κεντρική κονσόλα. Δηλαδή, γενικώς τέτοιου τύπου τσιγκουνιές που για ένα αυτοκίνητο των €155.000, που κόστιζε τότε, αρχές του Μιλένιουμ, φαίνονταν αντιφατικές. Όμως, ας μου επιτρέψετε να δηλώσω προκαταβολικά πως όλα αυτά είναι Τρίχες. Με «Τ» κεφαλαίο. Το Viper είναι τόσο macho, τόσο ξεδιάντροπα αρρενωπό (έστω και αν κάποιος πρέπει να τους είχε πει ότι η τοποθέτηση χρωμιωμένων ζαντών πρέπει να τιμωρείται διά νόμου), τόσο ιδιαίτερο που μπροστά του λυγίζουν οι καθωσπρεπισμοί.

Το μόνο που έμενε ήταν να ρυθμίσεις ηλεκτρικά τη θέση των πεντάλ (τα οποία πάντως είναι μετατοπισμένα προς τα αριστερά), να κατεβάσεις την υφασμάτινη κουκούλα, που φυσικά και δεν έχει ηλεκτρικό μηχανισμό γιατί κάτι τέτοιο αντικρούει στο μανιφέστο του Viper για μηχανολογική απλότητα, και να προετοιμαστείς ψυχολογικά για την εμπειρία. Γιατί περί αυτής πρόκειται.

Πατάς, λοιπόν, το κόκκινο κουμπί εκκίνησης, το ρελαντί είναι σχεδόν άρρυθμο, οι διπλές φιλτροχοάνες παρέχουν άφθονο αέρα για το μείγμα και αισθάνεσαι μέρος του μηχανήματος. Το Viper απαιτούσε την απόλυτη αφοσίωσή σου. Να ισορροπείς την τροχιά σου στην καμπή με το δεξί πεντάλ, τόσο-όσο ακριβώς, και έσω έτοιμος, ανά πάσα στιγμή, να κρατάς στο όριο της πρόσφυσης τα παχύδερμα πίσω ελαστικά διάστασης 345/30/19. Πρακτικά, αυτά που μόλις διάβασες ήταν το «ESP» μεταξύ αρτιμέλειας και ενός πανάκριβου φανοποιείου.

Μετά από μερικά χιλιόμετρα εξοικείωσης, με ένα σχετικά μπρούτο τιμόνι που ναι μεν ήταν προοδευτικό σε βάρος αλλά όχι και τόσο αναλυτικό σε αίσθηση και μετά από μια πρώτη αντίληψη του φάρδους του αυτοκινήτου που ίσα-ίσα χώραγε στη λωρίδα κυκλοφορίας στη στενή Πάρνηθα, άρχισε και ο πειραματισμός. Μια που είπαμε για το σύστημα διεύθυνσης, να προσθέσω ότι δεν «κόβει» αρκετά. Ναι, είναι πιο εύκολο να το γυρνάς με το γκάζι όταν θες να κάνεις το επί τόπου. Η δε κύλιση είναι σφιχτή και σχετικά τραχιά σε αίσθηση. Ωστόσο, το ύφος της κατασκευής, το εξαιρετικά στιβαρό σασί και ο αγωνιστικός χαρακτήρας σε αναγκάζει να προσαρμοστείς εσύ στο μηχάνημα, κι όχι αυτό σε εσένα. Το θέμα μας είναι να νιώσεις την εξωφρενική επιτάχυνση, τον ήχο που, ειδικά με κατεβασμένη την κουκούλα, περνάει από τη συγχορδία στην οργή, την ωμή δύναμη, να αναμετρηθείς με τα κότσια σου και να μην έχεις ένα ESP να σε σώσει. Η ωμή πνευματικότητα του Viper είναι να συγκεντρωθείς και να ανάψεις τα φώτα ακόμα και σε αυτή την 911 μπροστά σου. Και να την εκτελέσεις στο γόνατο.

Η δύναμη του SRT-10 ήταν βαθιά και ανεξάντλητη, ο ήχος μια βίαιη μελωδία, κάτι σαν το Whole Lotta Love των Led Zeppelin. Σε υποχρέωνε να κλείσεις εκείνο το αρχαίο ραδιοκασετόφωνο και να εστιάσεις στις αντιδράσεις του φιδιού. Θα περίμενε κανείς ότι με μια τόσο μακριά μουσούδα και έναν V10 εκεί μπροστά θα είχες να κάνεις με μια σχετική αδράνεια στην είσοδο της στροφής. Κι όμως, το Viper ανταποκρινόταν με μια ανέλπιστη αμεσότητα και ήταν πιο ευέλικτο απ΄ό,τι υπονοούσε το σχήμα. Αυτό που μένει είναι να στουμπώσεις καλά τον ποπό σου στο κάθισμα για να αρχίσεις να εισπράττεις τις μεταβολές της κινηματικής.

Επί του τεχνικού, ο αλουμινένιος V10 δεν έχει τους μικροεπεξεργαστές μιας BMW Μ5 ή τη σοφιστικέ τεχνογνωσία μιας Ferrari και η απόδοση των 62 ίππων ανά λίτρο δεν γράφει ιστορία στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες, αλλά εκεί, στο Μίσιγκαν, έμαθαν τη συνταγή αλλιώς. Στο να φτιάχνουν μια αγωνιστικής αίσθησης μονάδα που δεν χρειάζεται τρελούς αριθμούς περιστροφής για να αποδώσει (άρα και να μην καταπονείται), που του αρκεί μια υπερ-μακριά κλιμάκωση στο κιβώτιο (για να συνεννοούμαστε, είδα 200 χλμ./ώρα με 6η και λιγότερες από 3.000 σ.α.λ.) που λύνει τα όποια υπαρξιακά της με το που πατάς βαθιά το γκάζι από τις 1.500 στροφές. Το Viper δεν εκφράζει μόνο την εμμονή των Αμερικανών να γεμίσουν τον πίνακα των τεχνικών χαρακτηριστικών με νούμερα που τρομάζουν αλλά και να κάνουν τη δουλειά στο δρόμο. Γι’ αυτό τοποθέτησαν τον τεράστιο V10 βαθιά πίσω από τον εμπρός άξονα, κοντά στο firewall, μείωσαν το βάρος του μοτέρ στα 230 κιλά, βελτίωσαν την κατανομή βάρους στο μοντέλο της 2ης γενιάς (από το σωτήριον έτος 2003 μ.Χ. και εντεύθεν) και μείωσαν τις μεταφορές φορτίων. Τα παραπάνω σημαίνουν πως το Viper δεν είχε μόνο σκοπό να επαναπροσδιορίσει το drag racing με πινακίδες κυκλοφορίας, αλλά και να σκαλίσει την πληγή που λέγεται «οδική συμπεριφορά σε ένα δρόμο με στροφές», εκεί, δηλαδή, που πονάνε οι περισσότερες κατασκευές «made in USA» – ακόμα και οι κατ’ επίφαση σπορ.

Μετά από κάμποσα χιλιόμετρα, δε θυμάμαι καν πόσα ανέβα-κατέβα στη διαδρομή, μερικά χιλιοστά λιγότερα στα πίσω ελαστικά και κάποια λίτρα αμόλυβδης (το Viper, ελέω ροπής και κλιμάκωσης, ήταν πιο οικονομικό απ΄όσο θα περίμενε κανείς), είχες εξασφαλισμένο ένα φαρδύ-πλατύ, τελείως χαζοχαρούμενο χαμόγελο στο πρόσωπο. Ήταν η επόμενη ωραία στιγμή, η αισθησιακή επιβράβευση ενός γνήσιου αμερικάνικου supercar που, δυστυχώς, σφράγισε μια ολόκληρη εποχή. «Κακό», μεγαλειώδες, μπορεί πρωτόλειο επιμέρους, υπέροχα οργανικό – με την έννοια ότι δενόσουν ως φυσική προσπάθεια μαζί του. Επιβεβαιωμένες φήμες λένε ότι στο αμέρικα τού έβαζαν τουρμπίνες ή κομπρέσορες και το έφταναν στους 1.000, και πλέον, ίππους. Συγγνώμη, δεν θέλω να ξέρω, και οι πεντακόσιοι στην αττική γη ήταν υπεραρκετοί. Όπως λένε στη γλώσσα του, «gone but not forgotten». Το αγαπώ.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News