Πόσο κοστίζει τελικά στην Ελλάδα η ανθρώπινη ζωή;
Πόσο κοστίζει τελικά στην Ελλάδα η ανθρώπινη ζωή;
Οσο είμαστε ακόμη πολύ θυμωμένοι και –δικαίως– ζητάμε να αναζητηθούν συνολικά οι ευθύνες για το πολύνεκρο δυστύχημα στα Τέμπη, θα ήταν χρήσιμο να ανατρέξουμε στην πρόσφατη ιστορία.
Ρικομέξ. Εξπρές Σάμινα. Ήλιος. Norman Atlantic. Φαλκονέρα. Οι πυρκαγιές στην Ηλεία.
Εξι «συμβάντα» στα οποία έχασαν τη ζωή τους εκατοντάδες άνθρωποι.
Σε αυτά θα μπορέσει να προστεθεί στο μέλλον και η πυρκαγιά στο Μάτι. Δεν θα βρίσκεται στο παρόν κείμενο για κανέναν άλλο λόγο πέραν του ότι η νομική διαδικασία σε αυτήν την περίπτωση δεν έχει ολοκληρωθεί. Και στο πιο μέλλον, η πρόσφατη τραγωδία στα Τέμπη.
Οι υπόλοιπες έχουν όμως.
Αν υπάρχει κάτι που καταδεικνύεται από τα πορίσματα σε όλες αυτές τις περιπτώσεις, είναι ότι κάτω από τις τραγωδίες κρύβεται πάντα σωρεία παραλείψεων και λαθών.
Σε καθεμία από αυτές, οι ευθύνες ξεκινούν πολύ πριν από το τελικό «συμβάν» και βαρύνουν εξίσου εκείνους που έκαναν τις παραλείψεις όσο και εκείνους που θα όφειλαν να τις ελέγξουν και δεν το έπραξαν.
Τα λέμε και τα ξαναλέμε, βέβαια, αλλά ας τα ξαναπούμε: Καθένας μπορεί να θέλει να πνίγει τους ανθρώπους σε πλοία-νεκροφόρες, να τους θάβει σε κτίρια-τάφους, να τους αφήνει να καούν, να τους βάζει σε αεροπλάνα που δεν θα έπρεπε να πετάνε…
Γι’ αυτό, όμως, υπάρχει ένα σύστημα που λέγεται ελεγκτικός μηχανισμός και θα έπρεπε να μπορεί να αποτρέπει τέτοια συμβάντα. Οταν αυτό το σύστημα δεν λειτουργεί, τότε γίνεται ηθικός αυτουργός σε όσους διαπράττουν τα εγκλήματα.
Στο διά ταύτα.
Κάποιοι «πλήρωσαν» για τις εκατοντάδες αυτές ζωές.
Πόσο πλήρωσαν;
Πόσο κοστίζει τελικά η ανθρώπινη ζωή στη χώρα που ζούμε;
Norman Atlantic: Κρουαζιέρα στην κόλαση με ένα σαπάκι
Στις 28 Δεκεμβρίου 2014, 12 άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους και 18 αγνοούνται όταν το MS Norman Atlantic της εταιρείας ΑΝΕΚ πιάνει φωτιά στην Αδριατική θάλασσα, εντός των ιταλικών χωρικών υδάτων.
Τον Οκτώβριο του 2022, ο Αρειος Πάγος εξέδωσε το τελικό του βούλευμα για την τραγωδία και απεφάνθη ότι οι πλοιοκτήτριες εταιρείες ήξεραν ότι το πλοίο δεν ήταν αξιόπλοο και ασφαλές για τους επιβάτες, καθώς δέκα μέρες πριν το συμβάν είχε πραγματοποιηθεί επιθεώρηση και είχαν διαπιστωθεί τεχνικές ελλείψεις, ενώ υπήρξαν και καθοριστικές παραλείψεις από την πλευρά του πληρώματος.
Το πλοίο είχε ναυπηγηθεί το 2009 από την Cantiere Navale Visentini, στο Πόρτο Βίρο της Ιταλίας ως Akeman Street για την Ermine Street Shipping Co Ltd, με έδρα στο Λονδίνο. Υστερα από μια ανακαίνιση το Μάιο του 2011 στη Βαλέτα της Μάλτας και πολλαπλές ναυλώσεις, μετονομάστηκε σε Norman Atlantic τον Ιανουάριο του 2014. Τον Δεκέμβριο του 2014 ναυλώθηκε στην ANEK Lines, προκειμένου να εκτελεί το δρομολόγιο Πάτρα – Ηγουμενίτσα – Ανκόνα.
Η καταστροφή
Το απόγευμα της 27ης Δεκεμβρίου αναχώρησε από το λιμάνι της Πάτρας με τελικό προορισμό την Ανκόνα και ενδιάμεσο σταθμό την Ηγουμενίτσας. Στο Norman Atlantic υπήρχαν, πλέον των επιβατών, αρκετά φορτηγά με εμπορεύματα, όπως συμβαίνει συνήθως στα χειμερινά δρομολόγια αυτού του είδους. Στο πλοίο επέβαιναν 499 άτομα, 444 επιβάτες και τα 55 μέλη του πληρώματος.
Στις 4 τα ξημερώματα της 28ης Δεκεμβρίου, ενώ το πλοίο βρισκόταν 44 ναυτικά μίλια βορειοδυτικά της Κέρκυρας, εκδηλώθηκε πυρκαγιά στο γκαράζ. Η φωτιά ταχύτατα πήρε ανεξέλεγκτες διαστάσεις και εξαπλώθηκε σε όλους τους χώρους και τα καταστρώματα. Ο πλοίαρχος εξέπεμψε «SOS» και ζήτησε διάσωση των επιβαινόντων.
Ολος ο κόσμος παρακολουθούσε σε ζωντανή σύνδεση τους επιβάτες για περισσότερες από 40 ώρες εγκλωβισμένους στο κατάστρωμα του πλοίου, αντιμέτωπους με το κρύο, τη δυνατή βροχή, τους θυελλώδεις ανέμους και το πύρινο δάπεδο.
Ο ιταλός πλοίαρχος, όπως απεδείχθη, καθυστέρησε να αντιδράσει τις πρώτες ενδείξεις καπνού, ενώ τα σύστημα πυρόσβεσης ενεργοποιήθηκε σε λάθος κατάστρωμα. Επιπλέον, δεν δόθηκαν οδηγίες στο πλήρωμα ώστε να εφαρμοστεί σχέδιο έκτακτης ανάγκης, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει έλεγχος και καθοδήγηση των επιβατών που αναζητούσαν μόνοι τους σωσίβια και εξόδους διαφυγής.
«Ξεκινήσαμε για ένα χριστουγεννιάτικο ταξίδι στη Βενετία και κάναμε ένα ταξίδι στην Κόλαση», είχε πει στην πρώτη δίκη, στο Πλημμελειοδικείο Πειραιά, ο διασωθείς Ανδρέας Οικονόμου.
«Με ξύπνησε η κόρη μου. Ο διάδρομος ήταν γεμάτος καπνό, δεν άκουσα καμία προειδοποίηση. Πού να πας; Δεξιά ή αριστερά; Δεν υπήρχε καμία οδηγία. Τα σωσίβια τα μοίρασε συνεπιβάτης, που έσπασε ένα από τα κιβώτια», συμπλήρωσε.
«Υπήρχαν συνθήκες αλαλούμ. Του λέω ενός ιταλού ναυτικού, έχω δύο παιδιά, μου κάνει νόημα να του δώσω τα παιδιά και μετά μπήκα εγώ. Από πίσω στριμωξίδι. Η γυναίκα μου μου είπε βλέπω μια βάρκα. Κινήθηκαν όσοι προλάβανε προς τα εκεί. Γινόταν το αδιαχώρητο. Ποδοπάτησαν τη γυναίκα μου. “Μη σπρώχνετε, θα πέσουμε στη θάλασσα” φώναξε η γυναίκα μου. Κάποιοι πέσανε. Η γυναίκα μου μού λέει “για να μην πέσω, πέφτω κάτω, και ας με ποδοπατήσουν, παρά να βρεθώ στο κενό κάτω”», κατέθεσε ο Σπύρος Ζαχαράτος, επίσης διασωθείς επιβάτης…
Το πόρισμα και οι ευθύνες
Οπως αναφέρεται στην απόφαση του Αρείου Πάγου, «εστία της πυρκαγιάς αποτέλεσε φορτηγό ψυγείο το οποίο δεν ήταν συνδεδεμένο με την ηλεκτρική παροχή ρεύματος του πλοίου και είχε αναμμένο τον κινητήρα της μηχανής του, προκειμένου η ψύξη του να είναι σε λειτουργία και να μην αλλοιωθεί το εμπόρευμα και προκλήθηκε ανάφλεξη».
Είχε γίνει «ακατάλληλη κατανομή του φορτίου στα καταστρώματα, με αποτέλεσμα ορισμένα φορτηγά ψυγεία στο κατάστρωμα 4 να παραμείνουν καθ’ όλη τη διάρκεια του πλου με αναμμένους τους κινητήρες των αυτοκινήτων προς διατήρηση των μεταφερόμενων προϊόντων, στοιβαγμένα σε αποστάσεις πολύ μικρότερες των 40 εκατοστών με άλλα φορτηγά που μετέφεραν εύφλεκτα υλικά (ελαιόλαδο)».
Από τις πραγματογνωμοσύνες που διενεργήθηκαν συμπεραίνεται ότι «η στοιβασία των οχημάτων και η διατήρηση των αποστάσεων μεταξύ αυτών δεν διενεργήθηκε σύμφωνα με το εγχειρίδιο ασφαλείας», αλλά δεν υπήρξε και μέριμνα για την κατανομή των φορτηγών έτσι ώστε να μπορούν να συνδεθούν με το ηλεκτρικό ρεύμα όλα όσα χρειάζονταν ψύξη, με συνέπεια κάποιος παροχές ρεύματος να μείνουν ανεκμετάλλευτες, αλλά και κάποια φορτηγά να αναγκαστούν να έχουν ανάμενες τις μηχανές.
Την ίδια στιγμή, «οι εργασίες σύνδεσης στο ηλεκτρικό ρεύμα του πλοίου» στα αυτοκίνητα μεταφοράς ψυγμένων εμπορευμάτων «διενεργήθηκαν κατά παράβαση εγκυκλίου της διεύθυνσης του Λιμεναρχείου από μαθητευόμενο ηλεκτρολόγο, δηλαδή άτομο χωρίς απαιτούμενο τυπικό προσόν».
Σε άλλο σημείο, το βούλευμα αναφέρει ότι οι εκπρόσωποι της ναυλώτριας Ελληνικής εταιρείας «είχαν λάβει γνώση των προβλημάτων που εντοπίστηκαν σχετικά με την αξιοπλοΐα του πλοίου κατόπιν της από 19.12.2014 επιθεώρησής του από κλιμάκιο του Λιμεναρχείου Πάτρας και τα οποία αφορούσαν ιδίως σε ελλείψεις του σχεδίου για την εκκένωση του πλοίου σε περίπτωση κινδύνου, σε ελλείψεις φωτισμού έκτακτης ανάγκης, στον τομέα της πυροπροστασίας, λόγω προβλημάτων στις θύρες αποκλεισμού και στον τομέα των σωστικών μέσων».
Τόσο η ιταλική εταιρεία, όσο και η Ελληνική, σύμφωνα με την απόφαση του Αρείου Πάγου, «γνώριζαν ότι το πλοίο δεν ήταν αξιόπλοο και ασφαλές για τους επιβάτες και το μεταφερόμενο φορτίο», καθώς:
* Τα συστήματα πυροπροστασίας «δεν ήταν έτοιμα για άμεση χρήση, αφού το μόνιμο σύστημα κατάσβεσης πυρκαγιάς με ραντισμό νερού υπό πίεση ενεργοποιούνταν μόνο από το κατάστρωμα 3, χωρίς δυνατότητα ελέγχου από τη γέφυρα»
* Οι πυροσβεστικές αντλίες δεν είχαν καλή διάταξη
* Το «σύστημα άντλησης θαλασσινού νερού είχε φράξει συνεπεία επικόλλησης οστρακοειδών»
* Το σύστημα ανίχνευσης πυρκαγιάς ήταν ακατάλληλο και αναποτελεσματικό
* Στη λέμβο ανάγκης, στην αριστερή πλευρά του πλοίου, δεν είχε οριστεί πλήρωμα
* Δεν είχε συγκροτηθεί ομάδα άμεσης επέμβασης
* Δεν επιμορφώθηκαν οι επιβάτες για τη χρήση σωσιβίων
* Το πλήρωμα δεν γνώριζε τις αρμοδιότητες που του είχαν ανατεθεί
* Οι κάμερες παρακολούθησης «δεν ήταν επαρκείς σε αριθμό ούτε εγκατεστημένες σε τρόπο ώστε να επιτρέπουν πλήρη θέαση όλων των σημείων του γκαράζ και τον γρήγορο εντοπισμό τυχόν φωτιάς προς αποτροπή της, όταν τοποθετούνταν στο χώρο ψηλά φορτηγά»,
* Οι οθόνες παρακολούθησης «του κλειστού κυκλώματος ήταν τοποθετημένες στο δωμάτιο χαρτών πίσω από το θάλαμο διακυβέρνησης, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει άμεση και συνεχής οπτική επαφή με τις κάμερες»,
* Η συγκρότηση της πυροσβεστικής ομάδας δεν ήταν συμβατή με τα προβλεπόμενα από το Π.Δ. 435/1991.
Οι ποινές
Οκτώ χρόνια μετά το τραγικό περιστατικό, ο Άρειος Πάγος απέρριψε την αίτηση των δύο ναυτιλιακών εταιρειών που ζητούσαν να αναιρεθεί η εφετειακή απόφαση με την οποία επιδικάστηκε αποζημίωση στους ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων τα οποία καταστράφηκαν από την πυρκαγιά.
Οι ναυτιλιακές εταιρείες υποστήριζαν ότι οι ιδιοκτήτες των φορτηγών ευθύνονται για την καταστροφική φωτιά.
Δύο χρόνια νωρίτερα, το εφετείο είχε αποφασίσει την ενοχή των 5 από τους συνολικά 11 κατηγορούμενους, μεταξύ των οποίων ο πρόεδρος και ο διευθύνων σύμβουλος της ΑΝΕΚ, αλλά και οι αξιωματικοί που επέβαιναν στο πλοίο, κατά περίπτωση για τα αδικήματα της ανθρωποκτονίας από αμέλεια κατά συρροή, του εμπρησμού από αμέλεια και των επικίνδυνων παρεμβάσεων στη συγκοινωνία πλοίων από αμέλεια.
Το δικαστήριο επέβαλε στον πρόεδρο και τον διευθύνοντα σύμβουλο της ΑΝΕΚ συνολική ποινή φυλάκισης 16 ετών στον καθένα, εκ των οποίων εκτιτέα είναι τα πέντε έτη. Στον υπεύθυνο της ΑΝΕΚ που επέβαινε στο πλοίο, επέβαλε ποινή φυλάκισης 14 ετών, ενώ σε δύο ναυτικούς υπεύθυνους στη φόρτωση επέβαλε ποινή 6 ετών και 5 ετών και 2 μηνών στον καθένα.
Ο Ιταλός πλοίαρχος και συμπατριώτες του δικάστηκαν στα ιταλικά δικαστήρια.
Φαλκονέρα: 500 δραχμές «το κεφάλι»
Στις 8 Δεκεμβρίου 1966, το πλοίο «Ηράκλειον» (Ε/Γ-Ο/Γ) βυθίζεται στο Αιγαίο Πέλαγος, στη Φαλκονέρα, με απολογισμό πάνω από 200 νεκρούς. Ίσως και 300. Κανείς δεν ξέρει και δεν θα μάθει ποτέ πόσους ανθρώπους πήρε στο βυθό μαζί του, καθώς οι επιβάτες δεν ήταν καταγεγραμμένοι πουθενά.
Το «Ηράκλειον» ήταν μια πλωτή τραγωδία που περίμενε να συμβεί: Ηταν δεξαμενόπλοιο, που ναυπηγήθηκε το 1949 στη Γλασκόβη κι έκανε ταξίδια από την Αγγλία στη Βιρμανία. Το 1964, όταν πουλήθηκε στην εταιρεία των αδελφών Τυπάλδου που κυριαρχούσε στις εσωτερικές γραμμές και μετατράπηκε σε φεριμπόουτ, ήταν ήδη ένα γερασμένο και ταλαιπωρημένο πλοίο.
Η μετατροπή του έγινε «στο πόδι» και με τρόπο που μείωνε την ευστάθειά του: Ένα πλοίο που είχε φτιαχτεί για να μεταφέρει εμπορεύματα, ξαφνικά «άνοιγε» ένα μεγάλο γκαράζ στα έγκατά του. Το πλοίο ονομάστηκε «Ηράκλειον» και δρομολογήθηκε ταχύτατα στη γραμμή Χανιά – Πειραιάς.
Η καταστροφή
Το βράδυ της 7ης Δεκεμβρίου 1966 οι οδηγοί των φορτηγών έκαναν αυτό που κάνουμε ακόμη και σήμερα όλοι όταν μπαίνουμε στα οχηματαγωγά: Περίμεναν να μπουν τελευταίοι για να βγουν πρώτοι.
Τελευταίο μπήκε στο «Ηράκλειον» ένα φορτηγό ψυγείο 5 τόνων που μετέφερε πορτοκάλια. Το έδεσαν όπως όπως και το πλοίο ξεκίνησε το ταξίδι του με κακό καιρό. Ο οδηγός του μοιραίου φορτηγού που βύθισε το «Ηράκλειον» περιέγραψε στη Μηχανή του Χρόνου το 2004 πώς φορτώθηκε πρόχειρα στο γκαράζ και δεν ακινητοποιήθηκε το φορτίο με αποτέλεσμα η κακοκαιρία να το ρίξει πάνω στην μπουκαπόρτα και να ανοίξει: «Δεν είχαν δέσει το όχημα και την μπουκαπόρτα συγκρατούσε ένα συρματόσχοινο».
Οταν το πλοίο έφτασε στο Μυρτώο Πέλαγος ο άνεμος δυνάμωσε, εκτιμήσεις κάνουν λόγο για 10 μποφόρ. Το φορτηγό με τα πορτοκάλια λύθηκε, χτύπησε τη μπουκαπόρτα και την άνοιξε. Το φορτηγό πέφτει στη θάλασσα και το νερό μπαίνει στο γκαράζ.
Στις 02:06 ο ασυρματιστής εξέπεμψε το πρώτο SOS «Πορθμείον Ηράκλειον. Αυτήν την στιγμήν ανηρπάγη η πόρτα της δεξιάς πλευράς. Θέσις πλοίου επικίνδυνος», ενώ παράλληλα η κλίση αυξανόταν με επιταχυνόμενο ρυθμό και το πλοίο ανέκοπτε την ταχύτητά του.
Στη γέφυρα οι αξιωματικοί έκαναν απελπισμένες προσπάθειες, όμως το πλοίο έγερνε κι άλλο κι άρχισε να βυθίζεται. Στις 02:07 σήμανε συναγερμός. Μοιράστηκαν σωσίβια και ρίχτηκαν οι βάρκες στη θάλασσα. Στις 2:13, μόλις 8 λεπτά από το πρώτο σήμα κινδύνου, ο ασύρματος του «Ηράκλειον» εξέπεμψε για τελευταία φορά: «SOS! Πορθμείον Ηράκλειον SOS, βυθιζόμεθα. Στίγμα 36.52 βόρειον και 24,8 ανατολικόν. SOS βυθιζόμεθα». Μετά σιγή…
Κέντρο επιχειρήσεων δεν υπήρχε τότε στο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Τα λιμεναρχεία Πειραιά, Ηρακλείου και Σύρου δηλώνουν αδυναμία να βοηθήσουν, δεν έχουν καν ρυμουλκά. Το πλοίο βούλιαξε αβοήθητο.
Στις 2.30 ενημερώνεται ο Αρχηγός του Λιμενικού, ο οποίος ειδοποιεί τον υπουργό Ναυτιλίας, ο οποίος ειδοποιεί τον ομόλογό του στο Άμυνας, ο οποίος ειδοποιεί τον πρωθυπουργό, που αναλαμβάνει να ειδοποιήσει τον Βασιλιά. Ενημερώνονται όλοι όσο το πλοίο εξακολουθεί να βουλιάζει αβοήθητο, μέχρι τις 7.20 το πρωί όταν και απογειώθηκε το πρώτο πολεμικό αεροπλάνο με σκοπό να αναζητήσει το πλοίο. Ακολούθησαν άλλα δύο. Κάποια πολεμικά πλοία που βρίσκονται στο Αιγαίο, απέχουν πολύ από το «Ηράκλειον» και το μοναδικό εμπορικό που είναι κοντά του, το «Μίνως» δεν πιάνει το σήμα κινδύνου.
Όταν τα πρώτα ποία φτάνουν στην περιοχή, στις 8.30′ το πρωί, δεν βρίσκουν τίποτε. Οι πρώτες εκδόσεις των εφημερίδων ανέφεραν ότι το «Ηράκλειον» βυθίστηκε αύτανδρο. Η κυβέρνηση Στεφανόπουλου κήρυξε εθνικό πένθος διάρκειας μίας εβδομάδας.
Τελικά περισυνελλέγησαν 46 άνθρωποι, 16 μέλη του πληρώματος και 30 επιβάτες.
Πολλοί από τους επιβάτες δεν πρόλαβαν καν να βγουν από τις καμπίνες τους. Άλλοι έπεσαν στη θάλασσα, μα ήταν αδύνατο να αντέξουν 10 ώρες, ιδιαίτερα με τέτοιον καιρό. Μόνο 65 πτώματα βρέθηκαν και αναγνωρίστηκαν. Τους άλλους τούς πήρε μαζί του το πλοίο.
Κανείς δεν έμαθε ποτέ πόσοι άνθρωποι χάθηκαν με το «Ηράκλειον», καθώς δεν υπήρχε κατάλογος επιβατών.
Το πόρισμα και οι ευθύνες
Τις επόμενες μέρες οι εφημερίδες αποκαλύπτουν ότι το πλοίο δεν είχε περάσει ελέγχους, αλλά δεν ασχολείται κανείς.
Μια βδομάδα μετά το ναυάγιο, ένα άλλο πλοίο της ίδιας εταιρείας με ανάλογα προβλήματα, το «Χανιά» ετοιμάζεται να αποπλεύσει από τον Πειραιά αυτή τη φορά, αλλά η αρμόδια επιτροπή απαγορεύει τον απόπλου για λόγους ασφαλείας.
Ο εκπρόσωπος της ιδιοκτήτριας εταιρείας διαμαρτύρεται «αρμοδίως» και ο αρχικός του ΓΕΝ Ναύαρχος Αυγέρης παρακάμπτει τα μέλη της επιτροπής. Το πλοίο αποπλέει.
Η δίκη των υπευθύνων άρχισε στις 19 Φεβρουαρίου 1968 στο Κακουργιοδικείο Πειραιά.
Σύμφωνα με την κατάθεση του υποπλοίαρχου Αλέξανδρου Στεφαδούρου: «Περίπου στις 2 τα ξημερώματα άκουσα έναν κρότο. Γύρισα το κεφάλι μου, και είδα να ανοίγει η μπουκαπόρτα και να πέφτει στη θάλασσα ένα αυτοκίνητο ψυγείο». Ο ίδιος άφησε αιχμές για τον τρόπο με τον οποίο τοποθετήθηκε στο πλοίο εγκάρσια το φορτηγό ψυγείο, το οποίο έφτασε την τελευταία στιγμή και δεν ασφαλίστηκε κατάλληλα: «Όταν το πλοίο πήρε κλίση από την εισροή υδάτων, ο πλοίαρχος Εμμανουήλ Βερνίκος έδωσε το σύνθημα δια κωδωνοκρουσιών. Μετά τον αντελήφθην να χάνει την ψυχραιμία του. Κατά τη γνώμη μου βασική αιτία δεν ήταν το όχημα. Το πλοίο είχε υποστεί πριν από μία εβδομάδα επισκευές. Έκλεισαν ρωγμές στο διαμέρισμα του αμαξοστασίου κατά τρόπο πλημμελή, από το οποίο ίσως να συνέρρευσαν ύδατα».
Οι ποινές
Ο ιδιοκτήτης της εταιρείας Χαράλαμπος Τυπάλδος, ο διευθυντής Παναγιώτης Κόκκινος και δύο αξιωματικοί καταδικάζονται σε φυλάκιση από 2 έως 7 ετών, δεν πάνε ποτέ φυλακή ενώ στους συγγενείς των θυμάτων επιδικάζονται 500 δραχμές.
Η υπόθεση έκλεισε οριστικά στις 9 Ιανουαρίου 1970 όταν ο Άρειος Πάγος απέρριψε την αίτηση αναίρεσης.
«Εξπρές Σάμινα»: Ενα πλοίο στο οποίο δεν λειτουργούσε τίποτε
Το επιβατηγό – οχηματαγωγό (Ε/Γ-Ο/Γ) «Εξπρές Σάμινα» της εταιρείας Minoan Flying Dolphins (σήμερα Hellenic Seaways) ήταν ένα φεριμπότ κλειστού τύπου που εκτελούσε την ακτοπλοϊκή γραμμή Πειραιάς – Πάρος – Νάξος – Ικαρία – Σάμος – Πάτμος με τελικό προορισμό τους Λειψούς.
Το τελευταίο του δρομολόγιο εκτελέστηκε στις 26 Σεπτεμβρίου 2000 και είχε ως κατάληξη μία από τις χειρότερες ναυτικές τραγωδίες στην Ελλάδα με 81 νεκρούς, τη δεύτερη μεγαλύτερη μετά τη Φαλκονέρα. Στις 31 Δεκεμβρίου 2001, έχοντας συμπληρώσει 35 χρόνια στις θάλασσες, το Σάμινα θα έβγαινε στη σύνταξη.
![](https://www.protagon.gr/wp-content/uploads/2023/03/1567459.jpg)
Η καταστροφή
Το βράδυ της 26ης Σεπτεμβρίου 2000, φεύγει από τον Πειραιά με 533 άτομα, εκ των οποίων τα 472 ήταν επιβάτες και οι υπόλοιποι 61 πλήρωμα.
Στις 22.12, ενώ το πλοίο πλησιάζει το λιμάνι της Παροικιάς με ανέμους 8 μποφόρ, 2 μίλια ανοικτά της Πάρου, προσκρούει με ταχύτητα 18 κόμβων στις νησίδες «Πόρτες» με συνέπεια να υποστεί ρήγμα στα δεξιά ύφαλά του, μήκους περίπου τριών μέτρων, το νερό να κατακλύσει το μηχανοστάσιο του πλοίου, παίρνοντας γρήγορα κλίση προς τα δεξιά.
Σε μόλις 25 λεπτά βυθίστηκε.
Το πλοίο έπεσε αμέσως μετά την πρόσκρουση σε βαθύ σκοτάδι, καθώς καθώς δεν λειτούργησε η εφεδρική ηλεκτρογεννήτρια, ενώ δεν υπήρξε και καμία ειδοποίηση από τη σειρήνα έκτακτης ανάγκης και τα μεγάφωνα του πλοίου.
Οι επιβάτες παθαίνουν πανικό και πολλοί πηδούν στη θάλασσα.
Το περιστατικό δεν εμπνέει αρχικά ιδιαίτερη ανησυχία στο θάλαμο επιχειρήσεων του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, την ίδια στιγμή που οι επιβαίνοντες επικοινωνούν με τηλεοπτικούς σταθμούς με τα κινητά τους και δίνουν μια εντελώς διαφορετική εικόνα.
Το πλοίο βυθιζόταν και το άκουγε όλη η Ελλάδα πλην των αρμοδίων.
Μετά από αρκετή ώρα το Λιμεναρχείο Πάρου διατάσσει όλα τα παραπλέοντα σκάφη να σπεύσουν στον τόπο του ναυαγίου. Πρώτοι φτάνουν οι ντόπιοι ψαράδες και στη συνέχεια σκάφη του Λιμενικού και βρετανικά πολεμικά που συμμετείχαν σε άσκηση του ΝΑΤΟ.
Ο λιμενάρχης Πάρου, Δημήτρης Μάλαμας, χάνει τη ζωή του το ίδιο βράδυ από το άγχος και την πίεση κατά τη διάρκεια της επιχείρησης για τη διάσωση των ναυαγών.
Το ξημέρωμα της επόμενης μέρας το πλοίο ήταν στο βυθό και μαζί του είχε πάρει 81 ανθρώπους.
Το πόρισμα και οι ευθύνες
Μετά από έρευνα που κράτησε ένα χρόνο, οι διορισμένοι πραγματογνώμονες (Απ. Παπανικολάου, καθηγητής ΕΜΠ, Ι. Βεντούρας, πλοίαρχος Α’ τάξεως, Γ. Δημητριάδης, αντιπλοίαρχος Π.Ν., Θ. Λουκάκης, καθηγητής ΕΜΠ και Εμ. Μανιός, ναυπηγός) παρέδωσαν στις 25 Σεπτεμβρίου 2001 στον ειδικό εφέτη ανακριτή την έκθεσή τους:
* Περίπου 15 λεπτά πριν την πρόσκρουση, το πλοίο ερήμην των κανόνων ασφαλούς πλοήγησης σε συνδυασμό με τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν και εκτός ελέγχου της πραγματικής του θέσης, έπλεε με χρήση αυτόματου πιλότου με ευθύνη του πληρώματος φυλακής γέφυρας και το ακριβές στίγμα του πλοίου δεν ήταν γνωστά στον υποπλοίαρχο.
* Κατά παράβαση του πιστοποιητικού ασφαλείας, οι υδατοστεγείς πόρτες ήταν όλες ανοιχτές ενώ θα έπρεπε να ήταν ερμητικά κλειστές, με ευθύνη του πλοιάρχου και του υποπλοιάρχου.
* Οι αξιωματικοί του μηχανοστασίου μετά την πρόσκρουση δεν ειδοποίησαν έγκαιρα τον πλοίαρχο και τον υποπλοίαρχο για την ύπαρξη ρήγματος, παραλείποντας να κλείσουν τις υδατοστεγείς πόρτες (ηλεκτρικό πίνακα ή το χειροκίνητο σύστημα) τις 3 από τις 11 με αποτέλεσμα την ταχεία κατάκλυση υδάτων στο εσωτερικό του σκάφους. Η καθυστέρηση ειδοποίησης του πλοιάρχου ήταν 8-10 λεπτά.
* Δεν τέθηκε σε λειτουργία η σειρήνα έκτακτης ανάγκης για εγκατάλειψη του πλοίου και της σχετικής ενημέρωσης από τα μεγάφωνα του πλοίου, με ευθύνη του πλοιάρχου καθώς επίσης δεν υπήρξε καθοδήγηση από το ανωτέρω πλήρωμα, για οργανωμένη εκκένωση του πλοίου.
* Πολλά σωσίβια δεν ήταν εφοδιασμένα με λαμπτήρες σήμανσης και δεν διέθεταν σφυρίχτρες.
* Το πλοίο λίγο μετά την πρόσκρουση βυθίστηκε στο σκοτάδι, η ηλεκτρογεννήτρια έκτακτης ανάγκης εντός ολίγων λεπτών μετά την σύγκρουση λόγω βλάβης έπαψε να λειτουργεί.
* Η παράλειψη διαβίβασης στίγματος του ναυαγίου, με αποτέλεσμα τη δυσχέρεια των ενεργειών έρευνας και διάσωσης με ευθύνη του πλοιάρχου και του ασυρματιστή του πλοίου. O ασυρματιστής ισχυρίστηκε πως από την πρώτη στιγμή έδωσε το στίγμα μέσω του «Ολύμπια Ράδιο» και του «Καναλιού 4».
Εν ολίγοις, σχεδόν τίποτε πάνω στο πλοίο δεν λειτουργούσε όπως θα έπρεπε.
Όταν ξεκίνησε η δίκη, τα πράγματα περιπλέχθηκαν, καθώς ένας δύτης, ο Νικόλαος Λαμπράκος κατήγγηλε ότι το πλοίο ακολουθούσε λάθος ρότα (40-50 μοίρες) ενώ δεν τέθηκαν σε λειτουργία οι υδατοστεγείς πόρτες.
Ο δύτης είχε καταγγείλει κατά τις πρώτες του καταδύσεις τον Οκτώβριο του 2000 ότι γίνονταν προσπάθειες αλλοίωσης των στοιχείων του ναυαγίου. Συγκεκριμένα είχε αναφέρει ότι κατά την πρώτη του κατάδυση στο πλοίο, το ραντάρ ήταν ακέραιο και μετά το βρήκε σπασμένο, ενώ από τη γέφυρα κάποια όργανα της κονσόλας είχαν αφαιρεθεί αλλά και συρτάρια που είχαν ψαχτεί αλλά και ότι κατά τις πρώτες μέρες του ναυαγίου βρέθηκαν ηλεκτρόδια οξυγονοκοπής στο βυθό.
Στον πλοίαρχο, τον υποπλοίαρχο και την ελλιπή εκπαίδευση του πληρώματος επέρριψε τις ευθύνες για το ναυάγιο και ο δύτης Ηλίας Στεφανάκος.
Ο Πέτρος Μαντούβαλος, συνήγορος του υποπλοιάρχου Ψυχογιού, είχε αμφισβητήσει την αξιοπιστία των δύο δυτών και είχε ζητήσει από τον ειδικό εφέτη-ανακριτή την εξαίρεση τους από προανακριτικό έργο. Το ποινικό μητρώο του Λαμπράκου βαρύνονταν με κατηγορίες και καταδίκες για κλοπές σε βαθμό κακουργήματος και εξαιρέθηκε από τις έρευνες μέχρι να του δοθεί αθωωτικό βούλευμα για τις κατηγορίες.
Ο Στεφανάκος αναγκάστηκε να παραιτηθεί κάτω από το βάρος των πιέσεων του συνηγόρου υπεράσπισης Πέτρου Μαντούβαλου αλλά και με την παρουσία του στα γραφεία της πλοιοκτήτριας εταιρείας την ημέρα του θανάτου του εφοπλιστή Παντελή Σφηνιά.
Ο Α’ μηχανικός Αναστάσιος Σορόκας, δούλευε στο πλοίο ως της 19 Σεπτεμβρίου, λίγες ημέρες πριν αυτό βυθιστεί.
Παραιτήθηκε υποστηρίζοντας ότι το πλοίο δεν ήταν αξιόπλοο με πολλά προβλήματα μεταξύ των οποίων η άσχημη κατάσταση μηχανών, παλαιότητα και έλλειψη συντήρησης των τεσσάρων ηλεκτρομηχανών, η προβληματική λειτουργία των συστημάτων καθέλκυσης των λέμβων και η ανεπάρκεια των υδατοστεγών θυρών σε περίπτωση που ένα τμήμα του πλοίου κατακλυζόταν με νερά, όπως και έγινε.
Μετα από αυτές τις καταγγελίες διατάχθηκαν δύο έκτακτες επιθεωρήσεις, μια στις 21 Σεπτεμβρίου 2000 και άλλη μια στις 26 του ίδιου μήνα από τους επιθεωρητές του ΚΕΕΠ (Κλάδου Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων).
Κατά την πρώτη επιθεώρηση, οι επιθεωρητές δεν βρήκαν κανένα πρόβλημα στο πλοίο ενώ μετά από νέες καταγγελίες του Α’ μηχανικού, πραγματοποιήθηκε και η δεύτερη επιθεώρηση στην οποία όμως και πάλι δεν βρήκαν κάποιο πρόβλημα.
![](https://www.protagon.gr/wp-content/uploads/2023/03/1568401.jpg)
Οι ποινές
Οι κατηγορούμενοι για το τραγικό ναυάγιο ήταν επτά και καταδικάστηκαν όλοι.
Ο πλοίαρχος Βασίλης Γιαννακής καταδικάσθηκε σε κάθειρξη 11 χρόνων 11 μηνών και 25 ημερών για:
- Διατάραξη ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας με ενδεχόμενο δόλο από την οποία επήλθε θάνατος ανθρώπων (κακούργημα)
- Ναυάγιο από αμέλεια
• ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή
• σωματικές βλάβες από αμέλεια κατά συρροή
• μη αυτοπρόσωπη διεύθυνση πλοίου από πλοίαρχο σε πλου με δυσχερή σημεία.
Πρωτόδικα είχε καταδικαστεί σε ποινή φυλάκισης 16 χρόνων, ενός μήνα και 15 ημερών.
Ο υποπλοίαρχος Αναστάσιος Ψυχογιός καταδικάσθηκε σε κάθειρξη 12 χρόνων, 9 μηνών και 25 ημερών για:
- διατάραξη ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας με ενδεχόμενο δόλο από την οποία επήλθε θάνατος ανθρώπων (κακούργημα)
• ναυάγιο από αμέλεια
• ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή
• σωματικές βλάβες από αμέλεια και κατά συρροή.
Πρωτόδικα είχε καταδικαστεί σε κάθειρξη 19 χρόνων, ενός μήνα και 15 ημερών.
Και οι δύο αμέσως μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας οδηγήθηκαν στη φυλακή για τη συνέχιση της εκτέλεσης της ποινής τους.
Ο ύπαρχος Γιώργος Τριαντάφυλλος καταδικάσθηκε σε ποινή φυλάκισης 5 ετών και 28 ημερών για:
- διατάραξη ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας από αμέλεια
• ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή
• πρόκληση σωματικών βλαβών από αμέλεια κατά συρροή
• έκθεση με ενδεχόμενο δόλο κατά συρροή
• εγκατάλειψη πλοίου χωρίς τη συναίνεση πλοιάρχου
Πρωτόδικα είχε καταδικαστεί σε φυλάκιση 8 χρόνων, 9 μηνών και 28 ημερών. Η ποινή του ήταν εξαγοράσιμη.
Ο Α’ μηχανικός Γεράσιμος Σκιαδαρέσης καταδικάσθηκε σε ποινή φυλάκισης 7 ετών, πέντε μηνών και 28 ημερών για:
- πρόκληση ναυαγίου από αμέλεια
• ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή
• πρόκληση σωματικών βλαβών από αμέλεια κατά συρροή
• έκθεση με ενδεχόμενο δόλο κατά συρροή
Πρωτόδικα είχε καταδικαστεί σε φυλάκιση 8 χρόνων, 6 μηνών και 28 ημερών. Η ποινή του ήταν εξαγοράσιμη.
Ο ασυρματιστής Δημήτρης Τσούμας καταδικάστηκε σε ποινή φυλάκισης 10 μηνών με τριετή αναστολή για:
- Εγκατάλειψη πλοίου χωρίς συναίνεση πλοιάρχου. Πρωτόδικα είχε καταδικαστεί σε φυλάκιση 15 μηνών με τριετή αναστολή.
Ο διευθύνων σύμβουλος και ο πρόεδρος της τότε της πλοιοκτήτριας εταιρείας Νικόλαος Βικάτος και Κωνσταντίνος Κληρονόμος καταδικάσθηκαν σε ποινή φυλάκισης 2 ετών, 6 μηνών και 2 ημερών για:
- Έκθεση κατά συρροή με ενδεχόμενο δόλο
Η ποινή τους ήταν εξαγοράσιμη ενώ πρωτόδικα είχαν καταδικαστεί σε φυλάκιση 4 χρόνων, 3 μηνών και 3 ημερών.
Δέκα χρόνια μετά το τραγικό ναυάγιο του «Εξπρές Σάμινα» ανοιχτά της Πάρου, ο Αρειος Πάγος αποφάσισε τελεσίδικα ότι τα κατώτερα δικαστήρια που είχαν χειριστεί την υπόθεση έκαναν νομικά σφάλματα ως προς τα αδικήματα που απέδωσαν στους βασικούς κατηγορούμενους, γεγονός που οδήγησε στην ευμενέστερη ποινική μεταχείρισή τους.
Ρικομέξ: Ένας «οιονεί τάφος»
Στις 7 Σεπτεμβρίου 1999, στις 14:56:50 το ρήγμα της Πάρνηθας δίνει ένα σεισμό μεγέθους 5.9 βαθμών της κλίμακας Ρίχτερ. Το λεκανοπέδιο της Αττικής σείεται για 15 δευτερόλεπτα. Κανείς δεν μπορεί να φανταστεί τι θα ακολουθούσε.
Λίγο αργότερα αποδεικνύεται ότι ο σεισμός είναι ο φονικότερος των τελευταίων 50 ετών και η φυσική καταστροφή με το μεγαλύτερο κόστος σε υλικές ζημιές που έχει συμβεί ποτέ στην Ελλάδα.
![](https://www.protagon.gr/wp-content/uploads/2023/03/1097904.jpg)
Και δεν ήταν ένας, αλλά δύο σεισμοί, μεγέθους 5,8 και 5,5 ρίχτερ, σε διαφορετικά ρήγματα και με διαφορά 3,5 δευτερολέπτων ο ένας από τον άλλο.
Ο αριθμός των θυμάτων του σεισμού υπολογίζεται σε 145. Οι περισσότεροι από τους θανάτους οφείλονται σε καταρρεύσεις κτιρίων, τρία από αυτά εργοστάσια. Άλλοι 85 σώθηκαν μέσα από τα συντρίμια, 2.000 τραυματίστηκαν και 50.000 έμειναν άστεγοι.
Στο εργοστάσιο της «Ρικομέξ» έχασαν τη ζωή τους 39 εργαζόμενοι, ανάμεσά τους και δύο έγγυες γυναίκες.
Το πόρισμα και οι ευθύνες
«Η κατάρρευση του κτιρίου της Ρικομέξ οφείλεται σε σωρεία παρατυπιών. Δεν αποδίδεται στον σεισμό της 7ης Σεπτεμβρίου του 1999. Ακόμη και ένας σεισμός μικρότερης έντασης θα ήταν αρκετός για την καθολική κατάρρευση του κτιρίου».
Το παραπάνω αποτελεί απόσπασμα του σκεπτικού της πρότασης με την οποία η εισαγγελέας Πρωτοδικών, Γεωργία Αδειλίνη, ζήτησε την παραπομπή σε δίκη στο Μικτό Ορκωτό Δικαστήριο Αθηνών έντεκα ατόμων -μεταξύ των οποίων μέλη του Δ.Σ. της Ρικομέξ, πολιτικούς μηχανικούς και τον αρχιτέκτονα του κτιρίου- με την κατηγορία της ανθρωποκτονίας από πρόθεση με ενδεχόμενο δόλο κατά συρροή και κατά συναυτουργία (κακούργημα).
Στην πρότασή της, η Αδειλίνη χαρακτήρισε το κτίριο της Ρικομέξ «οιονεί τάφο», απαρίθμησε τις παρατυπίες (24 έναντι 32 υποστηλωμάτων που προέβλεπε η άδεια, έλλειψη δοκών, αυθαίρετη προσθήκη ορόφων, ελλιπή επισκευή από την πυρκαγιά του 1993 κ.ά.) και κατέστησε σαφές ότι η παράβλεψη όσων προέβλεπαν οι οικοδομικές άδειες του κτιρίου -στοιχείο που υπογραμμίζεται και στο πόρισμα των πραγματογνωμόνων- οδήγησε στον θάνατο 39 άτομα, μεταξύ των οποίων και ένα 11χρονο κορίτσι, και τον σοβαρό τραυματισμό άλλων πέντε.
«Συνέπεια όλων αυτών ήταν η κατάρρευση του κτιρίου και ο θάνατος ανθρώπων, πράγμα που οι κατηγορούμενοι γνώριζαν. Οι παραλείψεις είχαν ως αποτέλεσμα την επιβάρυνση του κτιρίου από άποψη στατικής και αντοχής».
Η εισαγγελέας ζήτησε την παραπομπή σε δίκη των: Γεράσιμου Τσάση, Ξένης Τσάση, Χαρίδημου Μαγιάκου, Αικατερίνης Τσάση, Ευγενίας Λάμπρου, μελών του Δ.Σ. της Ρικομέξ, των πολιτικών μηχανικών Νικολάου Σχολίδη, Μιχάλη Τσάση, Εμμανουήλ Κοτζαστράτη, Αδαμαντίου Βασιλάκη και Κωνσταντίνου Αγαπίου, καθώς και του αρχιτέκτονα Αλέξανδρου Δόβα. Για τους παραπάνω, στην πρότασή της ανέφερε:
«Είναι φανερό ότι απέβλεπαν στο επιχειρησιακό κέρδος. Ναι μεν δεν επεδίωξαν το επελθόν αποτέλεσμα, ωστόσο προέβλεπαν ότι η εκπλήρωση της επιδίωξής τους θα είχε την πραγμάτωση του εγκληματικού αποτελέσματος, το οποίο αποδέχθηκαν και κατ’ αυτή την έννοια, το θέλησαν».
Κανένας ένοχος
Λίγο αργότερα, οι 11 κατηγορούμενοι γίνονται 6, αφού το Συμβούλιο Εφετών Αθηνών μειώνει τον αριθμό, παραπέμποντας τα μέλη του ΔΣ της Ρικομέξ, τον αρχιτέκτονα και τους πολιτικούς μηχανικούς. Για τους υπόλοιπους πέντε, το Συμβούλιο Εφετών έκρινε ότι δε γνώριζαν για τα λάθη και τις παραλείψεις που έγιναν. Στο εδώλιο όμως έκατσαν τελικά μόνο οι τέσσερις.
Μετά από τεράστιες καθυστερήσεις, το 2004 γίνεται η δίκη. Πρωτοβάθμια αθωώνονται δύο από τους τέσσερις κατηγορούμενους. Ο αρχιτέκτονας Νίκος Σχολίδης και ο μηχανικός Αλέξανδρος Δόβας καταδικάστηκαν σε φυλάκιση 5 ετών, καθώς το Δικαστήριο μετέτρεψε το κακούργημα της ανθρωποκτονίας με πρόθεση στο πλημμέλημα της ανθρωποκτονίας από αμέλεια. Και οι δύο αφέθηκαν ελεύθεροι καθώς το δικαστήριο έδωσε ανασταλτικό αποτέλεσμα στην έφεσή τους.
Στο μεταξύ η Ρικομέξ έχει κάνει αίτηση για πτώχευση και αρνείται να πληρώσει αποζημιώσεις στις οικογένειες των θυμάτων. Το θέμα πηγαίνει στη Βουλή, όπου οι βουλευτές όλων των κομμάτων αρνούνται να παρέμβουν με νομοθετική ρύθμιση εναντίον της πτώχευσης, η οποία χαρακτηρίζεται «προσχηματική», από τις οικογένειες των θυμάτων.
Το 2007 γίνεται και η δίκη σε δεύτερο βαθμό.
«Κανείς τελικά δεν έφταιξε. Μόνο τα παιδιά μας που εργάζονταν εκεί. Κανείς άλλος»φώαξε κάποιος στο ακροατήριο του Μικτού Ορκωτού Εφετείου Αθηνών, με το άκουσμα της λέξης «αθώοι» από τον Πρόεδρο.
Το δικαστήριο αποφάσισε ότι ο αρχιτέκτονας και ο μηχανικός δεν είχαν ευθύνη για τις κατασκευαστικές προσθήκες που έγιναν στο κτίριο, το οποίο, ούτως ή άλλως είχε πρόβλημα στατικότητας. Ο πρόεδρος του Εφετείου, Νίκος Λεοντής λέει: «Όλοι όσοι μπορεί να είχαν ανάμειξη δεν ήταν εδώ» και «η κατάρρευση του κτιρίου ήταν μια κακή συγκυρία. Δεν είχαμε όμως κανένα στοιχείο που να αποδεικνύει την ενοχή των κατηγορουμένων. Πιστεύω η απόφασή μας να είναι κοντά στην πραγματικότητα».
Υπό μία έννοια είχε απόλυτο δίκιο: Η απόφαση του Εφετείου, αλλά και ο τρόπος που λειτούργησε η δικαιοσύνη ήταν πάρα πολύ κοντά στην ελληνική πραγματικότητα, η οποία θέλει διαχρονικά τα μεγάλα εγκλήματα να περνούν ατιμώρητα και για αυτά να φταίει, με κάπως μεταφυσικό τρόπο, κάποια ακαθόριστη μοίρα.
Ηλεία: Ο στρατηγός άνεμος και άλλες ιστορίες
Στις 26 Αυγούστου 2007 η Ελλάδα καιγόταν για τρίτη μέρα και μαζί της καίγονταν και οι άνθρωποι. Μια σειρά από δασικές πυρκαγιές σε πολλούς νομούς της Ελλάδας είχαν ως συνέπεια να χάσουν τη ζωή τους 84 άνθρωποι.
Το φονικότερο χτύπημα συντελέστηκε στο Νομό Ηλείας.
![](https://www.protagon.gr/wp-content/uploads/2023/03/5641889.jpg)
Η καταστροφή
Η φωτιά εκδηλώθηκε τις πρωινές ώρες της 24ης Αυγούστου, στη Ζαχάρω. Το πύρινο μέτωπο στο νομό Ηλείας κατέστρεψε έκταση μεγαλύτερη από 100 τετραγωνικά χιλιόμετρα, κατακαίοντας από άκρη σε άκρη το νομό.
Μέχρι την 26η Αυγούστου είχαν καταγραφεί 37 θάνατοι εκ των οποίων 25 στο ίδιο χωριό, στην Αρτέμιδα, ενώ εκφράζονταν ανησυχίες για περισσότερους αγνοούμενους.
Στις 25 Αυγούστου, ο τότε πρωθυπουργός, Κώστας Καραμανλής, προβαίνει σε διάγγελμα προς τον ελληνικό λαό, κηρύσσοντας τη χώρα σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης, ενώ ανακοινώνει τα πρώτα μέτρα ανακούφισης και την ίδρυση του Ταμείου Αρωγής που θα μείνει γνωστό στη συνέχεια ως Ταμείο Μολυβιάτη.
Για πρώτη φορά εισάγεται από τον τότε υπουργό Δημόσιας Τάξης Βύρωνα Πολύδωρα ο όρος «ασύμμετρη απειλή». Ο ίδιος κάνει λόγο για τον «στρατηγό άνεμο», κάποιου ακαθόριστου στρατού. Ο Πολύδωρας είχε ισχυριστεί ότι οι φονικές πυρκαγιές ήταν ένα ευρύτερο σχέδιο ανατροπής της κυβέρνησης Καραμανλή και δημιουργίας πολιτικής ανωμαλίας στη χώρα.
Ούτε καν ο συμπολιτευόμενος Τύπος δεν υιοθέτησε τη γραμμή της κυβέρνησης.
Ο μοναδικός «εχθρός» ήταν εσωτερικός, όπως αποδείχθηκε και ήταν η πλήρης ανικανότητα του κρατικού μηχανισμού να ανταποκριθεί στην πρόκληση.
Το πόρισμα και οι ευθύνες
Στη δίκη που ακολούθησε, κάθισαν στο εδώλιο πέντε άνθρωποι. «Χωρίς κανένα σχέδιο αντιμετώπισης του κινδύνου και της σωτηρίας των πολιτών, χωρίς καμία ενημέρωση του πληθυσμού και κυρίως χωρίς κανένα συντονισμό των τότε Νομάρχη Ηλείας, Χαράλαμπου Καφύρα, και Δημάρχου Ζαχάρως, Πανταζή Χρονόπουλου, άρχισε αυτοβούλως η εγκατάλειψη οικισμών από διάφορες εξόδους τους και η κάθοδος προς την παραλία της Ζαχάρως», αναφέρει η απόφαση του Τριμελούς Εφετείου Πατρών.
Σύμφωνα με το δικαστήριο, οι περισσότεροι κάτοικοι διάλεξαν από τύχη την ασφαλή διαδρομή, ενώ κάποιοι ακολούθησαν τη συντομότερη χωρίς να έχουν ενημερωθεί ότι η φωτιά επεκτεινόταν ταυτόχρονα προς εκείνη την κατεύθυνση.
Οι ποινές
Ένοχοι για εμπρησμό εξ αμελείας, εμπρησμό δάσους εξ αμελείας, και ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή κρίθηκαν οι Χαράλαμπος Καφύρας – νομάρχης Ηλείας το 2007, Πανταζής Χρονόπουλος – πρώην δήμαρχος Ζαχάρως, Σοφία Νικολοπούλου κάτοικος Παλαιοχωρίου Ζαχάρως, Παναγιώτης Τσούρας πυροφύλακας Μίνθης το 2007 και Νίκος Μιχαλόπουλος, επικεφαλής του Πυροσβεστικού κλιμακίου Κρεστένων το 2007.
Στους Χαράλαμπο Καφύρα, Σοφία Νικολοπούλου και Νίκο Μιχαλόπουλο αναγνωρίστηκε το ελαφρυντικό του πρότερου εντίμου βίου. Το δικαστήριο αθώωσε τον Φώτη Παππά τότε υπαρχηγό του Πυροσβεστικού Σώματος. Ο εισαγγελέας πρότεινε να μην καταδικαστεί, καθώς «έκανε ότι μπορούσε» για να αντιμετωπιστεί η πυρκαγιά.
Κανείς τους δεν οδηγήθηκε στη φυλακή, καθώς οι πράξεις που τους βάραιναν ήταν πλημμεληματικού χαρακτήρα.
Η καταστροφή κλόνισε πολιτικά την κυβέρνηση Καραμανλή, αλλά όχι αρκετά. Αρκετά χρόνια αργότερα, ο Πέτρος Δούκας, υφυπουργός Οικονομικών το καλοκαίρι του 2007, έλεγε από τη θέση του Δημάρχου Σπάρτης πλέον: «Κατεβήκαμε στην Ηλεία με τσάντες, αποζημιώσαμε κόσμο και γυρίσαμε το παιχνίδι».
«Helios Airways»: Η πτήση φάντασμα
Στις 14 Αυγούστου 2005, στο Γραμματικό, λίγο πάνω από το Μαραθώνα, στις 12:03 ώρα Ελλάδας, συνετρίβη η πτήση 522 της Helios Airways, παίρνοντας μαζί της 121 ανθρώπους, 115 επιβάτες και το εξαμελές πλήρωμα.
Για τη συντριβή της πτήσης 522 δεν έφταιξε ένας, αλλά μερικοί άνθρωποι. Μια σειρά από αβλεψίες, οδήγησαν σε αποσυμπίεση την καμπίνα, το πλήρωμα και οι επιβάτες λιποθύμησαν από υποξαιμία και το αεροσκάφος άρχισε να πετάει ακυβέρνητο με 121 κοιμισμένους ανθρώπους.
Οι ανατριχιαστική πορεία του όπως και η απέλπιδα προσπάθεια του Κύπριου ιπτάμενου φροντιστή Ανδρέα Προδρόμου να αποτρέψει το αναπόφευκτο, είναι λίγο πολύ γνωστά.
![](https://www.protagon.gr/wp-content/uploads/2023/03/3244718.jpg)
Το πόρισμα και οι ευθύνες
Τον Οκτώβριο του 2006, ήρθε στο φως το πόρισμα της Ελληνικής Επιτροπής Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων υπό τον Ακριβό Τσολάκη και ουσιαστικά αποκάλυπτε ένα θανατηφόρο ντόμινο.
Το πόρισμα απέδιδε συνυπευθυνότητα στους μηχανικούς που έλεγξαν το αεροσκάφος για την τελευταία πτήση και τους χειριστές του αεροπλάνου, για διόρθωση των ρυθμίσεων -κυρίως της ρύθμισης manual στο ρυθμιστή συμπίεσης- που οδήγησαν στα επόμενα γεγονότα.
Το αεροσκάφος είχε φτάσει από το Λονδίνο στη Λάρνακα νωρίτερα το πρωί της 14ης Αυγούστου 2005 και το προηγούμενο πλήρωμα καμπίνας είχε παρατηρήσει ένα πρόβλημα στην πίσω δεξιά πόρτα εξυπηρέτησης, αναφέροντας ότι το στεγανωτικό παρέμβυσμα της πόρτας παγώνει και ακούγονται δυνατοί κτύποι κατά τη διάρκεια της πτήσης.
Η επιθεώρηση διεξήχθη από έναν μηχανικό εδάφους, ο οποίος πραγματοποίησε οπτικό έλεγχο και έλεγχο διαρροής συμπίεσης του θαλάμου επιβατών. Σύμφωνα με καταθέσεις του ίδιου του μηχανικού, προκειμένου να πραγματοποιηθεί ο έλεγχος, γύρισε το ρυθμιστή συμπίεσης στη χειροκίνητη θέση (Manual, MAN).
Όπως διαπιστώθηκε από την έρευνα που ακολούθησε το δυστύχημα, ο μηχανικός δεν επανέφερε το ρυθμιστή συμπίεσης στην αυτόματη (AUTO) θέση μετά την ολοκλήρωση του ελέγχου.
Η Boeing αποδέχτηκε ότι στα καθοδηγητικά δεσμευτικά εγχειρίδια των μηχανικών και του συγκεκριμένου τύπου αεροσκάφους δεν υπήρχε σαφής υπόδειξη για τοποθέτηση του διακόπτη στο «manual».
Ευθύνη είχαν και οι χειριστές, επειδή δεν πραγματοποίησαν έγκαιρα τις διορθωτικές επεμβάσεις με βάση τις προειδοποιήσεις που ελάμβαναν, έχοντας όμως υπόψη τα όσα έγιναν γνωστά για τις «διπλές» ηχητικές προειδοποιήσεις και ενδείξεις, τις οποίες επίσης μετά την αεροπορική τραγωδία άλλαξε η Boeing.
Κατά την άνοδο του αεροσκάφους μετά την απογείωση, στις 09:12 ώρα Ελλάδας και σε ύψος περίπου 12.000 ποδών, ήχησε η Προειδοποιητική Σειρήνα Ύψους Θαλάμου. Αν και η αναμενόμενη αντίδραση του πληρώματος στον ήχο αυτής της σειρήνας θα ήταν να σταματήσει την άνοδο και να φορέσει τις μάσκες οξυγόνου, δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι το έκανε.
Η ελληνική Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων (ΕΔΑΑΠ) συμπέρανε στο πόρισμά της ότι οι δύο πιλότοι αντέδρασαν στο άκουσμα της σειρήνας σαν να ήταν η Προειδοποιητική Σειρήνα Διαμόρφωσης Απογείωσης, η οποία έχει τον ίδιο ήχο με την σειρήνα ύψους θαλάμου και η οποία όμως ηχεί μόνο στο έδαφος. Η λανθασμένη ερμηνεία της σειρήνας δημιούργησε σύγχυση στο πλήρωμα.
Με λίγα λόγια άκουσαν μια προειδοποίηση που την μπέρδεψαν με μια άλλη παρόμοια, αποτυγχάνοντας να εντοπίσουν εγκαίρως το πραγματικό πρόβλημα.
Διαπιστώθηκε επίσης ότι ήταν εντελώς λάθος και το σύστημα ενεργειών του πληρώματος και η συνεννόηση μεταξύ χειριστών στο πιλοτήριο και αεροσυνοδών στην καμπίνα, που δεν προέβλεπε καμία εκπαίδευση για ενέργειες, σε περίπτωση σοβαρού συμβάντος όπως το πέσιμο των μασκών οξυγόνου.
Εν τέλει το πόρισμα απέδιδε ξεκάθαρα ευθύνες στους εξής:
* Το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας του οποίου η διαχρονική και συνεχιζόμενη ανεπάρκεια και ελλείψεις, δεν εξασφάλιζαν το απαραίτητο επίπεδο εποπτείας και ελέγχων, άρα και της ασφάλειας των πτήσεων.
* Στην αεροπορική εταιρεία Helios και τις ελλείψεις σε θέματα εκπαίδευσης, διεύθυνσης και ελέγχου ποιότητας.
* Στη Boeing η οποία παρά τα συναφή συμβάντα και τις υποδείξεις, δεν προχώρησε σε επαρκή και ικανοποιητικά διορθωτικά μέτρα, ώστε να αποτραπούν παρόμοια διαδοχικά γεγονότα που οδήγησαν στη συντριβή του Boeing 737-300 της Helios.
* Στους ευρωπαϊκούς και διεθνείς οργανισμούς JAA, ICAO και EASA, οι οποίοι ενώ από το 1999 μέχρι και τον Αύγουστο του 2005, σε ελέγχους διαπίστωναν πολλά, σοβαρά και επαναλαμβανόμενα προβλήματα, στο Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας και την αεροπορική βιομηχανία της Κύπρου, δεν έλαβαν αποτελεσματικά μέτρα, δείχνοντας ανοχή με συνέπεια τη συνέχιση της κατάστασης.
Οι ποινές
Στις 17 Σεπτεμβρίου 2009 άρχισε η δίκη πέντε στελεχών της εταιρίας με κατηγορίες ανθρωποκτονίας και πρόκλησης θανάτου λόγω αλόγιστης, απερίσκεπτης ή επικίνδυνης πράξης.
Το Πρωτοδικείο Αθηνών έκρινε ένοχους τους Δημήτρη Πανταζή, Γιώργο Κικκίδη, Ιάνκο Στοϊμένοβ και Άλαν Ίργουιν, στελέχη της «Ήλιος», χωρίς ελαφρυντικά. Το Πλημμελειοδικείο επέβαλε καταδίκη ενός χρόνου για κάθε απώλεια ζωής, συν τρία χρόνια ποινή βάσης για ανθρωποκτονία εξ αμελείας. Η συνολική ποινή των στελεχών της εταιρίας είναι 124 χρόνια.
Το Φεβρουάριο του 2013 το Τριμελές Εφετείο Κακουργημάτων επέβαλε τελικά δεκαετείς ποινές φυλάκισης, εξαγοράσιμες έναντι 80.000 ευρώ εκάστη, σε τρεις από τους τέσσερις κατηγορουμένους.
240.000 ευρώ…
Ακολουθήστε το Protagon στο Google News