Η Ελλάδα είναι μάλλον η μόνη χώρα στον Δυτικό κόσμο που επιτρέπει σε τρένα να τρέχουν με έως και 160 χλμ. την ώρα, και την ίδια στιγμή οργανώνει τη διαχείριση της κυκλοφορίας τους χειροκίνητα, φλερτάροντας διαρκώς με μία οιονεί εγκληματική ενέργεια.

Ο φόρος του αίματος δεν έχει προηγούμενο. Η αβελτηρία, επίσης. Οι ευθύνες είναι συγκεκριμένες και διαχέονται στα περισσότερα πρόσωπα ευθύνης σε βάθος δεκαετιών, διότι όλα τους γνώριζαν ότι τίποτε δεν δούλευε κανονικά στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Και, ενώ υπήρξαν άνθρωποι που προώθησαν εν τέλει αυτό που έπρεπε να γίνει, η ασυνέχεια, η διαπλοκή, η ανικανότητα και η γραφειοκρατία οδήγησαν στο σημερινό αποτέλεσμα.

Αυτή είναι, δυστυχώς, μία χώρα, που επένδυσε σε βάθος 2-3 δεκαετιών περίπου μισό δισ. ευρώ σε σύγχρονα συστήματα σηματοδότησης, τα οποία είτε δεν λειτούργησαν ποτέ είτε λειτουργούσαν κατά καιρούς, σε όλον τον σιδηροδρομικό άξονα Πειραιά – Συνόρων. Και είναι πολλαπλά παράδοξο το πώς η χώρα μας, ενώ επένδυσε τόσα πολλά χρήματα, προσελκύοντας, μάλιστα, μερικούς από τους καλύτερους προμηθευτές διεθνώς, κατάφερε να κάνει μία τρύπα στο νερό.

Η σηματοδότηση και ο ρόλος της

Ο ανυποψίαστος επιβάτης του ελληνικού σιδηροδρόμου είναι αναμενόμενο να αγνοεί αυτές τις τεχνικές λεπτομέρειες.  Υποψιάζεται, όμως, ότι κάτι δεν πάει καλά από τον παράγοντα που ήταν ο σημαντικότερος γι’ αυτόν: Σπανίως η ώρα άφιξης στον προορισμό του είναι αυτή που αναγράφεται στο εισιτήριό του – οι καθυστερήσεις είναι διαρκείς.

Τα συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης δεν είναι τίποτε άλλο παρά ένα τεχνολογικό μέσο που επιτρέπει (θεωρητικά) στον ΟΣΕ να ελέγχει από απόσταση και με αυτοματισμούς την κυκλοφορία των τρένων, καθιστώντας περιττή την χρήση ανθρώπινων πόρων σε μία σειρά πεπερασμένες τεχνολογικά ειδικότητες.

Στον απλό αναγνώστη δεν είναι άγνωστα τα συστήματα αυτά. Τα γνωρίζει από τις γραμμές 2 και 3 του Μετρό της Αθήνας, όπου παρεμφερείς τεχνολογίες, από τους ίδιους συνήθως προμηθευτές που έχει επιλέξει και ο ΟΣΕ, διασφαλίζουν ότι η κυκλοφορία των συρμών θα γίνεται στην ώρα της και με ασφάλεια. Με τις ίδιες ακριβώς τεχνολογίες, άλλωστε, όλοι οι τοπικοί, υπεραστικοί και εθνικοί σιδηρόδρομοι του πολιτισμένου κόσμου εξασφαλίζουν κανονική και ασφαλή κυκλοφορία των συρμών.

Η Ελλάδα δυστυχώς είναι η συνήθης εξαίρεση του κανόνα. Μάλιστα, εάν σκεφτεί κανείς ότι στο εξωτερικό εκατοντάδες τρένα πηγαίνουν και έρχονται κάθε μέρα στις κύριες γραμμές με απόλυτη ασφάλεια και η χώρα μας δεν μπορεί καν να προσφέρει ασφαλή μεταφορά σε 10 ή 12 τρένα την ημέρα –  διότι το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας είναι άκρως υποαξιοποιούμενο – καταλαβαίνει τις αληθινές διαστάσεις του προβλήματος.

Εγκληματικές επιλογές

Αυτή είναι η πικρή πραγματικότητα με την οποία πορεύθηκε το υπουργείο Μεταφορών, ο ΟΣΕ και οι υπόλοιποι σιδηροδρομικοί οργανισμοί εδώ σχεδόν 30 χρόνια – δηλαδή από την εποχή που έγιναν ορισμένες εγκληματικές επιλογές, οι οποίες χαντάκωσαν τον σιδηρόδρομο, όπως εκείνη του εκσυγχρονισμού της υφιστάμενης γραμμής των αρχών του 20^ου αιώνα, αντί της κατασκευής μίας εξ ολοκλήρου νέας υψηλών ταχυτήτων, όπως συνέβαινε στα περισσότερα μέρη του κόσμου.

Μέσα από εντελώς ανόητες πρωτοβουλίες, μελετητικά ανώριμα έργα, χαριστικές συμβάσεις σε προμηθευτές και εργολάβους, μη διαλειτουργικά και διαφορετικά τεχνολογικά συστήματα και συσσώρευση ελλειμμάτων στον ΟΣΕ, η Ελλάδα κατάφερε να τινάξει τον σιδηρόδρομο στον αέρα, παρόλο που οι έλληνες και οι ευρωπαίοι φορολογούμενοι επένδυσαν σε αυτόν με αρκετά δισ. ευρώ – τόσα που κανονικά θα μας επέτρεπαν να μην έχουμε να ζηλέψουμε τίποτε από χώρες, όπως η Ισπανία.

Υπό τον διαρκή φόβο της ανάκλησης των κοινοτικών κονδυλίων, ο ΟΣΕ και η ΕΡΓΟΣΕ έχουν εκτελέσει 20 συμβάσεις για την εγκατάσταση ή την συντήρηση συστημάτων σηματοδότησης, που προσεγγίζουν σε αξία το μισό δισ. ευρώ. Ωστόσο, η υποδομή αυτή κακοποιήθηκε, βανδαλίστηκε και δεν συντηρήθηκε σωστά.

Έτσι, πετάχτηκε, στην κυριολεξία, στα σκουπίδια το υστέρημα του ελληνικού λαού, ενώ χάθηκε η πραγματική ευκαιρία εκσυγχρονισμού των σιδηροδρομικών μεταφορών της Ελλάδας. Χωρίς την τεχνολογία στη θέση της, οι σιδηροδρομικοί είναι υποχρεωμένοι να εξυπηρετούν τα σιδηροδρομικά δρομολόγια, όπως ακριβώς οι συνάδελφοί τους στον προηγούμενο αιώνα.

Το κοινό μυστικό

Αποτελεί κοινό μυστικό εδώ και πάρα πολλά χρόνια ότι, παρόλο που δεν λειτουργεί ποτέ κανονικά η σηματοδότηση του δικτύου, ο κανονισμός κυκλοφορίας (που προβλέπει βραδυπορίες, όταν τα φωτοσήματα είναι εκτός λειτουργίας) παραβιάζεται κατά συρροή, προκειμένου να «βγουν» χρονικά τα δρομολόγια, θέτοντας σε κίνδυνο την ασφάλεια επιβατών και εργαζομένων. Ένα δυστύχημα όπως αυτό των Τεμπών, ήταν στην πραγματικότητα προδιαγεγραμμένο – απλά δεν ξέραμε μόνο το πότε θα συνέβαινε.

Η ανικανότητα, οι αέναες υποσχέσεις και η διοίκηση δια των δελτίων Τύπου και των βαρύγδουπων (κενών περιεχομένου) ανακοινώσεων δεν μπορούσε άλλο να συσκοτίζει το δωμάτιο – ο ελέφαντας ήταν πάντα εκεί. Το κόστος αυτής της απίστευτης περιπέτειας του ΟΣΕ υπήρξε τεράστιο για την εθνική οικονομία: πάνω από 10 δισ. χρέους (μάλιστα, μέρος του εξαιρέθηκε του PSI), ατελή έργα και προμήθειες πολλών δισ. ευρώ και χαμένος χρόνος.

Τα αρχεία των εφημερίδων είναι γεμάτα από στιγμιότυπα αυτής της περιπέτειας, που δεν τιμούν κανέναν. Όλοι, δυστυχώς, κώφευαν εν όψει του επόμενου ανασχηματισμού ή των επόμενων εκλογών και προτεραιότητα ήταν αυστηρά η επόμενη κορδέλα των εγκαινίων ή και η τακτοποίηση «εκκρεμοτήτων» με εργολάβους και προμηθευτές.

Τεχνολογικός εγκλωβισμός

Ο τεχνολογικός εγκλωβισμός του ΟΣΕ στο μεταίχμιο δύο αιώνων επιδεινώθηκε έπειτα από την παρέμβαση των δανειστών, που μίκρυναν ακόμη περισσότερο τον οργανισμό, χωρίς ο ίδιος ποτέ να καταφέρει να ανατάξει τις τεχνολογίες που υπόσχονταν τον εξορθολογισμό της λειτουργίας και των εξόδων του. Έτσι, έχασε τέσσερα κοινοτικά πλαίσια στήριξης – δηλαδή τη μεγαλύτερη δωρεάν χρηματοδοτική υποστήριξη στην ελληνική ιστορία – επιτυγχάνοντας το απίθανο: να δημιουργήσει το απόλυτο χάος, το οποίο θα μνημονεύεται από τις επόμενες γενιές ως τεκμήριο παρακμής και αποτυχίας.

Όλοι όσοι λαμβάνουν ή θα λάβουν τις κρίσιμες αποφάσεις του αύριο, οφείλουν να εξέλθουν από το κλειστό παράλληλο σύμπαν της μικροπολιτικής και των εξυπηρετήσεων, και να πάψουν να αγνοούν παραδειγματικά τον έναν και μόνον άνθρωπο που μπορεί να στηρίξει τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα: τον επιβάτη – πολίτη που καταβάλλει το εισιτήριό και τον υποστηρίζει με τους φόρους του.

Κανένας «λευκός ιππότης» δεν μπορεί να λύσει προβλήματα που είναι τόσο βαθιά ριζωμένα και απεδείχθησαν τόσο ανθεκτικά στον χρόνο. Ένας είναι ο δρόμος, εάν θέλουμε να μην ξαναζήσουμε αυτόν τον φρικτό φόρο αίματος και να μην ξαναδούμε τις ζωές νέων παιδιών να χάνονται: αυτός της συγγνώμης, της σιωπής, της μεταμέλειας και της σκληρής δουλειάς για την ανατροπή της απύθμενης παρακμής.

Καμία καμπάνια δημοσίων σχέσεων, κανένα ψυχολογικό μασάζ και καμία επικοινωνιακή επίθεση δεν θα φέρει πίσω τις ζωές των αθώων που χάθηκαν. Δεν μπορούμε πια να ζούμε σε μια χώρα που λειτουργεί από τύχη. Γιατί κι αυτή, κάποτε νομοτελειακά τελειώνει.

---

* O Αχιλλέας Χεκίμογλου είναι συγγραφέας και ερευνητής της τεχνικής και τεχνολογικής ιστορίας της Ελλάδας. Εχει διατελέσει συντάκτης Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων της εφημερίδας «Το Βήμα»

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News