Εξηγούμαι προκαταβολικά και ας με μισήσουν οι ιταλόφιλοι: Δεν θα έπαιρνα ποτέ, ζαμέ, την πιο γρήγορη έκδοση που βγήκε έβερ, το Panda 100. Μπορεί, για πρώτη φορά στην ιστορία του, να άγγιξε τους 100 ίππους με το 1,4 16V μοτέρ από Punto. Μπορεί, παρά το ψιλόλιγνο σχήμα του, να περιόριζε τις κλίσεις στρίβοντας πραγματικά γρήγορα. Και μπορεί να εφοδιαζόταν με εκείνες τις ψιλο-εφέ λεπτομέρειες που το έκαναν να δείχνει επιθετικό, όμως είχε τόσο άθλια κύλιση που, αν είσαι μιας ηλικίας και πάνω, αδερφέ, δεν αντεχόταν αυτό το πράγμα.

Οπως έλεγε και εκείνο το παλιό κλισέ, πέρναγες πάνω από κέρμα και ήξερες αν ήταν κορώνα ή γράμματα. «Διάβαζες» τα πάντα στο σαγρέ της ασφάλτου. Και βάστα μην το οδηγούσες σε χώρα τύπου Ελλάδα, με όλες αυτές τις εργολαβικές ανωμαλίες. Σαν χταπόδι χτυπιόσουν πάνω-κάτω. Ο πιο σύντομος δρόμος για να σου πέσουν τα σφραγίσματα. Μιλάμε για κούραση, όχι αστεία πράγματα.

Ομως, κατά τ’ άλλα, αυτό εδώ το αυτοκινητάκι, το άξιο το φιατάκι, εδώ και 40 και πλέον χρόνια έχει κρατήσει πολλά μπόσικα της ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Οι μέρες του μετράνε από τον Δεκέμβρη του ’79, όταν πρωτοπαρουσιάστηκε στους δημοσιογράφους, πριν κάνει το ντεμπούτο του στη διεθνή έκθεση της Γενεύης, την ερχόμενη άνοιξη. Πίσω απ’ αυτό το απλό, λιτό, έξυπνο πιτσιρίκι με ρόδες βρίσκονταν δύο μεγάλα μυαλά της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας, ο τιτανοτεράστιος Τζορτζέτο Τζουτζάρο, τον οποίο είχα την τιμή να γνωρίσω από κοντά και να μιλήσουμε για καμια ώρα σε μια από τις δημοσιογραφικές αποστολές στην εταιρεία του, την ItalDesign, στο Τορίνο, και ο άλλος μαέστρος, ο Αλντο Μαντοβάνι.

Λέγεται πως, τρία χρόνια πριν, το 1976, όταν τους ανατέθηκε το πρότζεκτ του αυτοκινήτου που θα αντικαθιστούσε το γερασμένο, πισωκίνητο και, κατά την ταπεινή μου γνώμη, εν δυνάμει επικίνδυνου Fiat 126 με τη διάταξη «όλα πίσω», οι δυο τους πήγαν για δεκαπέντε μέρες το καλοκαίρι στo Πόρτο Τσέρβο, στη Σαρδηνία. Εκεί πήραν μεσογειακό αέρα, έμπνευση, έκλεισαν τηλέφωνα (ευτυχώς δεν υπήρχαν κινητά) και επέστρεψαν, ακριβώς στο deadline της 7ης Αυγούστου του ’76, για να δείξουν στη Fiat το νέο τους μωρό, που είχε τον εσωτερικό κωδικό «Zero». Ο πρώτος, ο Τζουτζάρο, είχε κάνει τη σχεδίαση και το λεγόμενο «packaging», δηλαδή τη διαχείριση χώρων και αρχιτεκτονικής, και ο δεύτερος είχε αναλάβει τη σχεδίαση του τεχνικού «κομματιού».

Η φιλοσοφία του Fiat Panda ήταν κάτι σαν το μπλουτζίν. Οπως το είχε περιγράψει για το Renault R4 ο άλλοτε, για 20 ολόκληρα χρόνια, πρόεδρος της γαλλικής εταιρείας Πιερ Ντρεϊφίς, «κάτι που να το φορούν όλοι παντού, χωρίς το βάρος του σνομπισμού και της κοινωνικής συμμόρφωσης».

Το όνομά του, Panda, δεν προερχόταν από το συμπαθέστατο θηλαστικό, αλλά από τη θεά Εμπάντα, κάπου στις ρίζες της αρχαίας ρωμαϊκής μυθολογίας, η οποία προστάτευε τους ταξιδιώτες. Κάτι σαν τον δικό μας Αγιο Χριστόφορο – τυχαία νομίζετε κοτζάμ Porsche ονομάζει έτσι (Christophorus) το διεθνές εταιρικό, επίσημο περιοδικό της;

Παρ’ όλα αυτά, το γνωστό ίδρυμα WWF, συσχετίζοντας το αθώο πάντα, το αρκουδάκι, έθεσε ένσταση μη χρήσης του ονόματος από τη Fiat. Μιλάμε για βαρύ υποχονδριακό κόλλημα, το οποίο, ωστόσο, λύθηκε με μια ωραία, γαλαντόμα επιταγή που έδωσε η Fiat στον διεθνή οργανισμό, υποστηρίζοντας –και καλά– το έργο του. Ετσι είναι, ήταν, θα είναι: μια επιταγή με μπόλικα μηδενικά καθησυχάζει και τις πιο ατίθασες φωνές.

Τέλος πάντων, από εκεί και πέρα όλα είναι ιστορία. Το Fiat Panda αγαπήθηκε με το καλημέρα, με το που εμφανίστηκε στο σαλόνι της Γενεύης μπήκαν 70.000 παραγγελίες στο σύστημα, και μέσα σ’ αυτές τις τέσσερις δεκαετίες και τις μόλις τρεις γενιές του Panda έχουν πουληθεί περισσότερα από 7,8 εκατομμύρια μονάδες. Από αυτές, περισσότερες από τις μισές, 4,5 εκατ., αφορούν την πρώτη γενιά.

Με τα χρόνια, το Panda ωρίμασε, έγινε ελαφρώς μεγαλύτερο, απέκτησε πλουσιότερο εξοπλισμό, γνώρισε ένα κάρο εκδόσεις, μέχρι και ηλεκτροκίνητο υπήρξε, το Elettra (που, καθώς στοίχιζε τρεις φορές περισσότερο και ήταν 450 κιλά βαρύτερο από το βασικό Panda, αποδείχθηκε εμπορική αποτυχία), μοίρασε την προίκα του στην ισπανική Seat με το αντίστοιχο Marbellla, και από το 2003 κυκλοφορεί ανάμεσά μας αποκλειστικά ως πεντάθυρο. Αξιο και τώρα, παρότι τις έχει τις ρυτίδες του.

Σύμφωνοι, το χρήμα δεν ρέει άφθονο στη Fiat τις τελευταίες δεκαετίες, το «500αράκι» έχει γίνει εικόνισμα, καθώς, ουσιαστικά, έσωσε τους Ιταλούς από το λουκέτο, ωστόσο το Panda κρατήθηκε ως μια στέρεη κολώνα στα εταιρικά δρώμενα. Και, όπως αποδείχθηκε ξανά και ξανά, διατήρησε τη συχνά ανομολόγητη αλήθεια πως όσο πιο μικρό (το Fiat), τόσο πιο καλό.

Φίλοι ιταλόφιλοι, ναι, ευχαρίστως θα ζαχάρωνα ένα Panda. Για την ακρίβεια, εκείνο της πρώτης γενιάς, του Τζουτζάρο και του Μαντοβάνι ειδικότερα, το αμάσητο Panda 4×4 του ’83. Οι Ιταλοί είχαν το πακέτο, οι Αυστριακοί της Steyr-Puch έβαλαν όλη τη μετάδοση (κιβώτιο, κατ’ επιλογήν τετρακίνηση, πίσω άξονα) συν τα φρένα και κάπως έτσι τα κοντέινερ έφταναν στο εργοστάσιο, στο Τέρμινι Ιμερέσε, στο Παλέρμο, για να συναρμολογηθούν στο ενισχυμένο αμάξωμα της 4×4 έκδοσης. Πολύ μπροστά από την εποχή του, το πρώτο μαζικό μικρό αυτοκίνητο με κινητήρα εγκάρσια τοποθετημένο και σύστημα τετρακίνησης.

Με ένα τέτοιο πολύ θα ήθελα, τώρα χειμωνιάτικο και άντε να πιάσουν και τα χιόνια, να έβλεπα τον σνομπισμό σε Αράχωβες και τα τοιαύτα ρισόρτς, όταν το αυτό το μικρό θα ταπείνωνε ογκώδη SUV της χλιδής κολλημένα στο απέραντο λευκό με τροχούς 21 ιντσών και τα κινητά σε φάση αλέρτ. Για… panda στην καρδιά μας.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News