Ηταν 2014 όταν λήφθηκε η απόφαση να υπάρξει ένα μοντέλο που να μπορεί να παίξει στα ίσα με τις Porsche 911. Μέχρι τότε υπήρχε η SLS και ήδη η κάποτε συντηρητική Mercedes είχε αλλάξει για τα καλά ρότα. Η αλήθεια είναι πως δεν ξέρω πόσοι εύποροι παραδοσιακοί πελάτες της και πόσα «εφάπαξ» θα φαντάζονταν κάποτε ότι μπορεί μια μέρα να έβγαινε μια Mercedes ικανή να σταθεί στα ίσα δίπλα στο πιο διαχρονικό σπορ αυτοκίνητο της νεότερης ιστορίας, εκεί, στο απέναντι «μαγαζί» της Στουτγάρδης. Ομως, οκτώ χρόνια πριν, στο Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού, να που η AMG GT, αυτό το εντυπωσιακό κουπέ, έκανε για πρώτη φορά τη δημόσια εμφάνισή του.

To σασί με κωδικό C190 και R 190 (για κουπέ και roadster αμάξωμα, αντίστοιχα) είχε τα σωστά γονίδια. Μέχρι και έκδοση GT R βγήκε δύο χρόνια αργότερα, το 2016, ενώ ήδη έναν χρόνο νωρίτερα είχε κατέβει στις πίστες, στην κατηγορία GT3, η αγωνιστική έκδοση. Στην Ελλάδα, πάντως, δεν βλέπεις και πολλές να κυκλοφορούν δίπλα σου και κάπως έτσι, η GT S που βλέπετε, το τέρας των 522 ίππων και –μαμά μου!– 671 Nm ροπής, είναι ακόμα πιο σπάνιο είδος.

Για την ακρίβεια, ο κωδικός «S» είναι αυτός που προσθέτει στην έκδοση αυτή επιπλέον 53 ίππους και 41 Nm σε σχέση με την «απλή» – τρόπος του λέγειν το «απλή». Επίσης, η «S» διαθέτει ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, ξηρό κάρτερ για να μη μένει από λάδι ο κινητήρας στις απότομες εναλλαγές, και δύο επιπλέον επιλογές σε αυτό το υπέροχο περιστροφικό χειριστήριο με τις χαρτογραφήσεις.

Τα «Race Mode» και «Race Start» στο AMG Dynamic Select δίνουν αυτή την επιπλέον διαφοροποίηση σε τιμόνι, γκάζι, ανάρτηση και ήχο. Κλικάρεις, εξερευνάς, μετράς τις δυνάμεις σου. Το σασί και το αμάξωμα είναι από κράμα αλουμινίου. Το καπό από μαγνήσιο. Βάλε στην εξίσωση και την ελαφρύτερη μπαταρία λιθίου και έχεις τη συνταγή του εκρηκτικού κοκτέιλ.

Πώς είναι σε γενικές γραμμές η εμπειρία; Με λίγες κουβέντες, εξίσου εντυπωσιακή όσο φαίνεται και απ’ έξω. Ενα μακρυμούρικο, σχεδόν φαλλοκρατικό καπό, που το βλέπεις να απλώνεται μπροστά σου, δύο θέσεις και ήχος που αλλάζει συχνότητες ανάλογα με το πόσο βαθιά πατάς το γκάζι και σε ποιες στροφές λειτουργίας. Με το κλειδί στο χέρι παίρνεις και δωράκι και ένα σασπένς από χτυποκάρδι στο μπάκετ. Εξηγούμαι: αν έχεις τη γενναιότητα (ή την απερισκεψία) να απενεργοποιείς ηλετρονικά συστήματα ευστάθειας στην ελληνική άσφαλτο-γυαλί, μπορείς να ζήσεις την αίσθηση ενός πραγματικά δυνατού αυτοκινήτου, που δεν σηκώνει μπλαζέ τύπους με κινητά στο χέρι και θεαθήναι. Και αυτό γιατί η AMG-GT S ανήκει στη στόφα εκείνων των αυτοκινήτων που σου μεταδίδουν την ανάγκη να σεβαστείς το μηχάνημα. Οχι μόνο για να πας πραγματικά γρήγορα αλλά, κυρίως, για να φτάσεις αρτιμελής.

Βλέπετε, κάτω από το επιβλητικό καπό βρίσκεται αυτός ο χαρισματικός V8 με τα διπλά τούρμπο που, καθώς στέλνει την μπρούτα ροπή του αποκλειστικά στον πίσω άξονα, είναι ικανός να ξηλώσει μερικά «στραγάλια» του μαύρου τάπητα. Πετάει «κώλο« για πλάκα, είναι άγριος και θέλει γρήγορα χέρια. Στο δε πρόγραμμα Race, το μοτέρ αφηνιάζει. Ακόμα κι αν απλώς ρολάρεις με την κίνηση γύρω σου. Το παραμικρό άφημα του γκαζιού είναι ικανό να αφήσει από τα κλαπέτα της AMG Performance εξαγωγής έναν άναρχο βρυχηθμό. Μιλάμε για δυνατά, τώρα. Αγωνιάρικα, υπόκωφα, ωμά.

Περιστρέφω τον άκρως βολικό διακόπτη, κάτω δεξιά στο τιμόνι, στη θέση Comfort και επανέρχομαι στην τάξη. Τουλάχιστον δεν θέλω να ακούγομαι ότι σκοπεύω να κατασπαράξω το περιβάλλον και τις οικολογικές συνειδήσεις. Ταυτόχρονα, μέσω του AMG Ride Control Adaptive Suspensive System, έχω επιλέξει την ανάρτηση στην μαλακή ρύθμιση. Ακόμα και σε αυτή τη θέση, η Mercedes-AMG GT S κινείται επιθετικά, καθαρόαιμα. «Διαβάζει» το σαγρέ της ασφάλτου, η κύλιση είναι μικρομετρική. Είσαι συντονισμένος με το ανάγλυφο.

Οι θηριώδεις τροχοί των 19 ιντσών μπροστά και 20 πίσω τσουλάνε με σπορ ακρίβεια στο ελληνικό γκρι. Η καμπίνα σε απορροφά. Το κόκπιτ τυλίγεται γύρω σου.

Ξεκάθαρο συμπέρασμα, παρά το σύντομο της επαφής: η AMG GT S είναι μια άξια αντίπαλος της 911 Carrera. Πιο δυνατή σε απόλυτες τιμές, με άλλη διάταξη, κλασικό «κινητήρας μπροστά-κίνηση πίσω», αλλά εξίσου σπορ. Και, αν θέλετε, πιο απαιτητική με το δεξί πόδι στο πάτωμα. Βγαίνω προς τα έξω της πόλης, εκεί που δεν υπάρχει σχεδόν ψυχή. Πατώντας πιο βαθιά το γκάζι, δοκιμάζω την ώθηση. Είναι, διάολε, τα κυβικά, το βάθος λειτουργίας του V8, τα δύο τούρμπο που είναι τοποθετημένα ανάμεσα στους κυλίνδρους για ελάχιστη υστέρηση απόκρισης. Ποιο lag, είπες; Κάθε στιγμιαίο πάτημα στο δεξί πεντάλ μεταφράζεται σε ακαριαία ώθηση. Αν έχεις το τιμόνι «καρφί» ευθεία, χωρίς ίχνος κλίσης, το υπεραυτοκίνητο εκσφενδονίζεται για τα πρώτα 0-100 χλμ/ώ. σε μόλις 3 δευτερόλεπτα και την ώθηση να σου κολλάει το στομάχι στο σφιχτό μπάκετ.

Αν, μάλιστα, έχεις μια υπόνοια μοιρών, έστω και πολύ μικρή γωνία στο τιμόνι με τη φαρδιά στεφάνη, θα νιώσεις την ουρά να γλιστρά ηδονικά. Η GT S είναι δισυπόστατη. Οπτικά πιστεύεις πως είναι ένα κουπέ μεγάλου τουρισμού, κάτι σαν Maserati GranTurismo. Ε, συγγνώμη κιόλας, αλλά καμία σχέση. Γιατί ναι μεν δείχνει ότι μπορεί να το κάνει κι αυτό, δηλαδή να διασχίζει διηπειρωτικά την Ευρώπη, αλλά κυρίως είναι ένα καθαρόαιμο με σμόκιν. Και αν έχεις το θάρρος να μειώσεις την παρέμβαση του ESP, σου δείχνει ότι απαιτεί «χέρια» και εμπειρία. Στη συνέχεια, αρχίζεις να πειραματίζεσαι με τις ρυθμίσεις του κιβωτίου, νιώθεις την πρόσφυση της ελληνικής ασφάλτου να δείχνει λίγη, εκπαιδεύεσαι να διαχειρίζεσαι χειρουργικά το δεξί πεντάλ. Κάθε καμπή μπορεί να μεταμορφωθεί σε απολαυστική αφορμή υπερστροφής. Χρειάζεται σεβασμός, οικονομία στα πίσω ελαστικά, λογική.

Τι μου έκανε τη μεγαλύτερη εντύπωση; Να σας πω αμέσως. Κρίνοντάς την απ’ έξω, με όλο αυτό το τεράστιο καπό να εκτείνεται επί μέτρα μπροστά από το κόκπιτ, κάτι σαν μετανσάρκωση της Jaguar E-Type, θα ανέμενα ένα κλικ αδράνειας στην είσοδο της καμπής. Συμβαίνει συχνά με μια τέτοια σχεδίαση. Οπτικά, λοιπόν, δημιουργείται μια οφθαλμαπάτη, καθώς η Mercedes-AMG GT S σου δείχνει πως κάθεσαι σχεδόν στον πίσω άξονα. Οτι απέχεις, δηλαδή, πολλά μέτρα από τον μπροστινό άξονα.

Ως γνωστόν, ο παραπάνω συνδυασμός δεν ευνοεί την αμεσότητα. Ωστόσο, η GT S σε πιάνει εξαπίνης. Γυρνάς λίγες μοίρες το τιμόνι και, σαν ακαριαία μαγνητική βελόνα, το μπροστινό υπακούει ακαριαία. Για να λύσεις την ευχάριστη απορία, ανοίγεις το καπό και βλέπεις την ερμηνεία να αποτυπώνεται μπροστά σου. Ο V8 είναι σε διάταξη front mid-engine – βαθιά χωμένος πίσω από τον νοητό άξονα των εμπρόσθιων τροχών. Και έτσι έχεις την οφθαλμαπάτη ξεκάθαρη.

Μέσα στο κόκπιτ νιώθεις βαθιά χωμένος, σχεδόν κλειστοφοβικά. Προσωπικά, καθώς κάθομαι αρκετά κοντά στο τιμόνι, δεν με βόλεψε τόσο η θέση των διακοπτών της κονσόλας όπου αναγκαζόμουν να κοιτάζω σχετικά πίσω για να επιλέξω κάποιες ρυθμίσεις – τύπου ESP. Α, ναι. Και το γόνατο έβρισκε μονίμως στην κονσόλα. Βγήκα με μια ελαφριά μελανιά. Ομως αυτά είναι λεπτομέρειες ψυχαναλυτικού τύπου, το ομολογώ. Οπως και η κατανάλωση καυσίμου, που μπορεί εύκολα να σκαρφαλώσει στα +18 lλτ/100 χλμ., αν έχεις τη διάθεση να αξιοποιήσεις τη δύναμη.

Το πακέτο είναι οδηγοκεντρικό. Βαθύ μηχανολογικά, με ένα μπλοκέ διαφορικό που μπορεί να σε κάνει αλήτη και με ένα παλμαρέ συμπεριφοράς που μπορεί να σε εξελίξει οδηγικά. Το ομολογώ πως με έπιασε αδιάβαστο. Την περίμενα πιο «GT», πιο «τουριστική». Με έβαλε σε φάση προσπάθειας. Σφιχτή, απρόσμενα ακαριαία, drift car κατά βούληση και ταυτόχρονα μια λαίδη για βραδινές, κλασάτες εξόδους.

Ηδη, από τον Ιούλιο, η διάδοχη κατάσταση, τουλάχιστον της έκδοσης roadster, θα γίνει στο σασί της νέας AMG με τον κωδικό σασί R232. Μένει λοιπόν η εμπειρία και ο αποχαιρετισμός. Τι είναι, τελικά, αυτή η πανάκριβη (μακράν περισσοτέρων των 200.000 ευρώ) κάψουλα χωροχρόνου;  Μα, τίποτα λιγότερο από ένα καθαρόαιμο πολλαπλών ρόλων. Χώνεσαι μέσα, οδηγείς, απολαμβάνεις, πληρώνεις. Με όποια σειρά προτιμάτε τα παραπάνω ρήματα.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News