Διά τι να το κρύψω; Υπάρχουν μερικές εταιρείες που στο διάβα του χρόνου έχουν προσφέρει τα μέγιστα σε εκείνον τον αστάθμητο, τελείως υποκειμενικό παράγοντα που λέγεται «οδηγική ευχαρίστηση». Το «μπλε οβάλ», όπως είναι το παρατσούκλι της Ford, από το σχήμα του λογοτύπου της, έχει αγγίξει πολλές φορές με το μαγικό ραβδί τις καλύτερες στιγμές της αυτοκίνησης.

Τι να πρωτοθυμηθείς, φίλε οδηγέ; Από τα θρυλικά Escort Mk1; Τα Sierra; Τα πρώτα XR2; Το τρέχον Fiesta ST ή εκείνο το τελευταίο Focus RS, που μας «έφυγε» νωρίς, χωρίς διάδοχο στη λογική του απόλυτου τετρακίνητου hot hatch; Η λίστα δεν έχει τελειωμό.

H σύνδεση με τον χρόνο γίνεται αναπόφευκτα με τον πρόγονο που βλέπετε και του οποίου οι συστάσεις, όπως σε όλα τα μεγάλα ονόματα, είναι περιττές. Τo Εscort RS Cosworth, με την τεράστια, μεγέθους ουράς φάλαινας, πίσω φτερούγα, τους πρησμένους θόλους, τη δίλιτρη μοτερούκλα με φαρδιά-παχιά τα γράμματα της Cosworth στο καπάκι των εκκεντροφόρων και όλο το βιογραφικό για να κατεβεί να παίξει μεγάλη μπάλα στο «μουντιάλ» του motorsport, ως κατηγορία Group A, στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ραλλύ, από το 1993 έως το ’98.

Μια χρονιά νωρίτερα, το 1992, έγινε διαθέσιμη η έκδοση δρόμου. Εξ ου και η επέτειος της τριακονταετίας. Σχετικά λίγα κομμάτια βγήκαν, όπως αυτό που βλέπετε, 7.145 στο σύνολο. Εξ αυτών, τα πρώτα 2.500, ακόμα και σήμερα, που θεωρείται πλέον παλιό για τον αμύητο, διαχρονικό για τον γνώστη και ποθητό youngtimer για τον έχοντα τα φράγκα να το βάλει στο γκαράζ, τώρα που η έκρηξη τιμών στο αυτοκινητικό χρηματιστήριο είναι στα πάνω της για τέτοιου είδους, μοναδικές σε χαρακτήρα κατασκευές, τα βλέπεις και υποκλίνεσαι στο βάθος της κατασκευής.

Ξεκίνα από όπου θες. Από δοκιμές των περιοδικών της εποχής; Από ειδικές διαδρομές; Από τεράστια ονόματα οδηγών που έκατσαν στο μπάκετ; Τον «τρελό» Ντελεκούρ, τον ώριμο Μπιαζιόν, το «πολυεργαλείο» Μάκινεν, τον θρύλο Σάινθ – μερικοί από τους μεγαλύτερους μπήκαν, πήγαν τέζα, νίκησαν. Ξεκίνα, επίσης, από αφίσες σε παιδικά δωμάτια, από περάσματα σε Ριτσώνες και ελληνικές αναβάσεις, πάρ’ το όπως θες, κατά βούληση. Το Ford Escort RS Cosworth ήταν, είναι και θα παραμείνει στη συνείδηση του Πραγματικού Οδηγού ως ένα από τα πιο εμβληματικά, αμιγώς οδηγοκεντρικά αυτοκίνητα που είδαμε τις τελευταίες δεκαετίες.

Το «Cossie» είχε το θράσος να συνδυάσει ένα hatch αμάξωμα με μια larger than life «φτερούγα», που έφτυσε στα μούτρα την αισθητική πολιτική ορθότητα της εποχής και παρήγαγε πραγματική αρνητική άντωση στα 240 χλμ/ώ. της τελικής του ταχύτητας. Οι ομοίως «πάσχοντες» ίσως βρουν χρήσιμη την πληροφορία ότι το μπροστινό σπλίτερ παρήγαγε στα 180 χλμ/ώ. 4,6 κιλά downforce και η πίσω αεροτομή 19,4 κιλά, αντίστοιχα.

Βλέπεις, αυτό το αυτοκίνητο ήταν ο εκφραστής μιας μακράς παράδοσης της Ford με αυτοκίνητα που στόχευαν στο δόξα πατρί του θυμικού της σπορ οδήγησης. Είναι σύμβολο, τοτέμ κανονικό, άξιο «όπλο» για δρόμο, στροφιλίκι, αλλά και αναβάσεις. Και μόνο το ότι ακριβώς τρεις δεκαετίες μετά, το βλέπουμε να διακρίνεται σε πρωταθλήματα, περιλαμβανομένου και του ελληνικού, είναι ένα δείγμα τού πόσο ικανό ήταν ως συνολική κατασκευή.

Στα μάτια του αμύητου ήταν ένα υπερβολικό, εγωπαθές αυτοκίνητο ενός επιδειξιομανή boy racer. Μακάριοι οι πτωχοί τω πνεύματι, είπε ο Κύριος. Και είχε δίκιο. Διότι οι έχοντες οδηγική φρόνηση ήξεραν ότι είχαν να κάνουν με ένα αυτοκίνητο ικανό σε δύναμη, αποτελεσματικό σε πρόσφυση ακόμα και σε ελληνική άσφαλτο-«σαπούνι» και ενδιαφέρον (όχι τόσο όσο ένα αντίστοιχο Integrale) σε συμμετοχικότητα. Ο συνδυασμός σπανίζει.

Εχω, λοιπόν, μπροστά μου ένα μπλε Cosworth. Με επίσης μπλε καπάκι στον κινητήρα. Εχει το κλασικό «whale tale» που συνόδευε τα μοντέλα της πρώτης γενιάς, ενώ κάτω από το καπό βρίσκεται ο ηθικά «τεράστιος» τετρακύλινδρος. Τεράστιος όχι σε όγκο, αλλά σε αξιοπιστία, ικανότητα και, αν θες, επιδεκτικότητα βελτίωσης.

Μέχρι και 1.000 ίππους έφτασαν κάποια Cosworth στο εξωτερικό, αλλά νομίζω δεν είναι εκεί το νόημα. Η βάση ήταν εξαιρετική, η τουρμπίνα της T34 της Garrett φροντίζει να παρέχει την ώθηση που περιμένεις από το επιθετικό παρουσιαστικό και το σύνολο σε κερδίζει με το καλημέρα. Χωρίς υπερβολές και υστερίες ιπποδύναμης.

Ανοίγω την πόρτα και μπαίνω μέσα. Παρά τα χρόνια που έχουν περάσει, δεν μεταδίδει αυτή τη χαρακτηριστική, δυσάρεστη πλαστικούρα στα ευαίσθητα ρουθούνια. Απ’ ότι ακούω, βέβαια, δεξιά και αριστερά, σε διάφορους συλλέκτες αυτή η οσμή αρέσει. Περί ορέξεως. Τα πλαστικά είναι σκληρά, τι άλλο θα μπορούσε να ήταν εκείνη την εποχή;

Η θέση οδήγησης σχετικά ψηλά τοποθετημένη. Αν θέλω να είμαιαυστηρός, πρόκειται, φαίνεται, για ένα κλασικό ζητηματάκι που έχει η Ford με το θέμα. Ισως να ανάγεται στη λογική μιας καλύτερης ορατότητας του δρόμου, καθώς τα αυτοκίνητά της πάντα στοχεύουν σε μια οδηγοκεντρική προσέγγιση και όχι στην απλή, αδιάφορη μετακίνηση. Επίσης, σε μεταγενέστερες κατασκευές, όπως το Focus RS Mk2, ήταν ζήτημα σχεδίασης της κολώνας του τιμονιού, καθώς, αν κατέβαζαν τη θέση οδήγησης πιο χαμηλά, δεν θα ήταν σωστές οι γωνίες ανοίγματος του αερόσακου σε περίπτωση «χτύπα ξύλο».

Από την άλλη, ωστόσο, πάντα θα αναρωτιέμαι: γιατί να μην έχεις την επιλογή μιας μεγαλύτερης διαδρομής στο ύψος του καθίσματος;  Ναι, το αναγνωρίζω, πρόκειται για προσωπικές, «ιδρυματικές» διαπιστώσεις. Κάποιες που τις προσπερνάς στο λεπτό, με το που κάθεσαι στο όμορφο μπάκετ της Recaro με την επένδυση από αλκαντάρα.

Πιάνεις το τριάκτινο τιμόνι. Γλιστράει κάπως στα χέρια, δεν έχει το grip της λαβής που ιδανικά θέλεις. Το ίδιο και ο επιλογέας. Σκληρός, πλαστικός. Ομως, τα ξεπερνάς όλα. Γιατί βάζεις το κλειδί στη μίζα και φέρνεις σε ζωή ένα αυτοκίνητο που ξέρεις προκαταβολικά πως έχει να σου χαρίσει οδηγική ικανοποίηση.

Κινούμαι χαλαρά στην αρχή, κάνω μερικά ζιγκ-ζαγκ για να δω την ευκολία αλλαγής κατεύθυνσης, πατάω-αφήνω το γκάζι να δω πώς δουλεύει η τουρμπίνα. Εννοείται πως υπάρχει καθυστέρηση απόκρισης. Τι περίμενες, δηλαδή; Το κλασικό «turbo lag» ζει κάτω από το δεξί πεντάλ. Αυτό σημαίνει πως από τη στιγμή που θα πατήσεις το γκάζι μέχρι τη στιγμή που θα αρχίσεις να νιώθεις την ώθηση, θα περάσουν ένα-δυο δευτερόλεπτα. Ανάλογα, φυσικά, με τις στροφές λειτουργίας που ήδη κινείσαι και το πόσο είναι ήδη φορτισμένη η πίεση του τούρμπο. Το δε κιβώτιο είναι κλασικό σε διάταξη πεντάρι, με σχετικά χαλαρές διαδρομές αλλά και αρκετά ευκρινές gate σε όλες τις σχέσεις σχέσεις.

Τα φρένα είναι δυνατά, με άμεση απόκριση και προοδευτικό πάτημα στη διαδρομή του πεντάλ. Ως αίσθηση μέσα στην καμπίνα, δεν ακούς τριγμούς. Το Escort RS Cosworth, παρά την ηλικία του, δείχνει πολύδεμένο και καλοσφιγμένο ως συναρμολόγηση. Για παράδειγμα και μόνο, σε σχέση με το Peugeot 205 T16, που επίσης είχα οδηγήσει, δείχνει μακράν πιο στιβαρό και σύγχρονο. Η τελευταία λέξη, όσο και αν φαίνεται αντιφατική, μπορεί να χρησιμοποιηθεί με ειλικρίνεια από έναν συνειδητοποιημένο οδηγό.

Το Escort δεν σου «κάνει» παλιό αυτοκίνητο, αν ξέρεις τι ζητάς. Θα μπορούσα να ζήσω μαζί του ακόμα και σήμερα. Σε μια εποχή που οι οθόνες, οι εφαρμογές, οι διασυνδέσεις, τα μενού και υπομενού –πιο πολλά και από εστιατόρια για τις μάζες– μαζί με όλον τον ψηφιακό παροξυσμό έχουν αποκτήσει φαραωνική σημασία, είναι χρυσή ευκαιρία το να μπορείς να οδηγήσεις ένα τέτοιο σοβαρό αυτοκίνητο. Χωρίς αμπαλάζ και ένα κάρο νέα αρκτικόλεξα αποφυγής εμποδίων – τροχοφόρων ή άσχετων χειριστών.

Σε αντίθεση, εδώ ξέρεις ότι βρίσκεσαι σε ένα αληθινό αυτοκίνητο, που όσο αρχίζεις να πιέζεις τόσο σου αποκαλύπτει τις όμορφες πτυχές του – όπως όλα τα αυτοκίνητα που δεν αρκούνται στην επιφάνεια της οδήγησης, αλλά ξεδιπλώνουν τις αρετές του σασί και της ομοιογένειάς τους. Και, ω, τι έκπληξη, παρά το γεγονός ότι τα λάστιχα στο συγκεκριμένο ήταν παμπάλαια και σκληρά από τον πανδαμάτωρα χρόνο, η πρόσφυση είναι εξαιρετική.

Το Escort RS Cosworth βάζει και τους 227 ίππους «κάτω» στν δρόμο, δεν χαζοσπινάρει και πετάγεται μπροστά. Τα 0-100 χλμ/ώ. έρχονται σε μόλις 5,7 δευτερόλεπτα (πολύ καλός χρόνος, ακόμα και με τα σημερινά δεδομένα), ενώ η ροπή των 310Nm φτάνει και περισσεύει για χρήση δρόμου, δεδομένων των 1.275 κιλών.

Βυθίζω το γκάζι στην αναγνωριστική ευθεία και ο αρρενωπός ήχος γεμίζει την καμπίνα με την περιορισμένη ηχομόνωση. Το τιμόνι είναι σχετικά βαρύ σε αίσθηση και με έντονη επαναφορά. Δεν έχει την απόλυτη, υπερζωντανή αίσθηση ενός, για παράδειγμα, ιταλικού της εποχής (βλ. Lancia Integrale), αλλά είναι μέρος ενός φιλικού, σε γενικές γραμμές, και δεμένου «πακέτου», που σε βοηθά να περάσεις γρήγορα την επόμενη καμπή. Χωρίς ιδιαίτερο άγχος, χωρίς ιδιαίτερα τερτίπια. Η μόνιμη τετρακίνηση (34% / 66% κατανομή ροπής ανάμεσα στους δύο άξονες) με το μπλοκέ πίσω διαφορικό είναι, κυρίως, αυτά που σε βοηθούν να νικήσεις τις αμφιβολίες που μπορεί να έχεις στο μυαλό σου.

Κερδίζω εμπιστοσύνη σιγά-σιγά και πιέζω περισσότερο. Και, αντίστοιχα, σιγά-σιγά ανοίγεται μπροστά μου ένας ενδιαφέρων συμμετοχικός κόσμος. Το Escort Cosworth δεν ξέρω τι χρόνο θα έκανε σήμερα στην πίστα του Nίρμπουργκρινγκ (που κι αυτό παράγινε ως σύγχρονος «μαϊντανός») φορώντας σύγχρονα ελαστικά. Αλλά ούτε με νοιάζει κιόλας.

Το ζήτημα δεν έχει να κάνει με τη λογική της κόντρας στην ευθεία, ούτε με παιδικής φιλοσοφίας βίντεο του Ματ Γουότσον στο carwow. Βρίσκεσαι σε ένα αυτοκίνητο μαζεμένο σε διαστάσεις, κάποιο που μπορείς να το φλικάρεις με τα φρένα, να το αποσταθεροποιήσεις ελεγχόμενα, να κάνεις μεταφορά βάρους με το τιμόνι και αυτό να γλιστρήσει γλυκά. Ταυτόχρονα, καλό είναι να φροντίσεις να είσαι μέσα στην ωφέλιμη περιοχή ροπής ώστε να πεταχτείς στην επόμενη καμπή χωρίς να «κρεμαστείς» από δύναμη.

Βάζω 3η στο κιβώτιο καθώς κατεβαίνω ένα κατηφορικό κομμάτι με αρνητική κλίση. Δεν είναι και ο καλύτερος συνδυασμός για να γνωρίσεις ένα δυσεύρετο και ιδιαίτερο αυτοκίνητο όπως αυτό. Παρ’ όλα αυτά, η εμπιστοσύνη που μου εμπνέει είναι τέτοια που δεν δυσκολεύομαι να το τοποθετήσω εκεί που θέλω ακριβώς, να παραμείνω στο γκάζι και αυτό, παρά τα χρόνια που κουβαλάει στην πλάτη, να «βγάλει» τη δύναμή του, να σημαδέψει την επόμενη καμπή και να μεταφέρει καθαρή, ατόφια αίσθηση κατανομής της πρόσφυσης.

Μη ρωτήσετε για τελική ταχύτητα, κατανάλωση ή αεροδυναμικούς θορύβους. Γιατί, αν ανήκετε σε αυτή την, όλο και πιο ολιγομελή κάστα, των Πραγματικών Οδηγών, τα παραπάνω δεν έχουν τόση σημασία. Σημασία έχει ότι κινείσαι με ένα αυτοκίνητο που κουβαλά καντάρια μύθου, που δεν σε «πουλάει» με καπρίτσια, που συμμετέχεις χωρίς να διαθέτεις κατ’ ανάγκην αντίστοιχο ταλέντο με τα σωθικά του, που κινείται χωρίς να το αισθάνεσαι χαλαρό ως παλιό σασί – κάτι, δηλαδή, που συμβαίνει συχνά σε ανάλογες περιπτώσεις.

Φίλε οδηγέ, σκέψου ότι μιλάμε για 30 χρόνια πριν. Σκέψου τι δυνατότητες αποκάλυψε αυτό το σασί με καταβολές από Ford Sierra και πόσο νικηφόρο μάς προέκυψε σε μάχες ειδικών διαδρομών. Είναι ζωντανή δεξαμενή σκέψης, χωρίς «Lane Change», «Collision Warning», ραντάρ και βαρετούς αυτόματους πιλότους. Ενα αυτοκίνητο που γυρνάς τη μίζα και στρίβεις, συμμετέχεις, οδηγείς εσύ, όχι αυτό. Ρισπέκτ.

* Ευχαριστούμε θερμά τον κ. Στέφανο Νέρη της Club Sport για την εμπιστοσύνη

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News