Οι εμφανίσεις του πιο σημαντικού -με αγωνιστικά δεδομένα- Peugeot της νεότερης ιστορίας, «φωτογράφιζαν» το μέλλον. Ο μεγάλος Βάτανεν (στη μετέπειτα καριέρα του διετέλεσε για δέκα χρόνια ευρωβουλευτής), ένας από τους πιο αγαπητούς ανάμεσα στους Έλληνες θεατές του Ράλλυ Ακρόπολις και βεβαίως ένας από τους θεαματικότερους, είχε κάνει την επιστροφή του στη σκηνή του παγκόσμιου πρωταθλήματος, στα τέλη της σεζόν.

Ο ιπτάμενος Φινλανδός κέρδισε τους τρεις από τους τελευταίους τέσσερις αγώνες και όσοι είχαν μάτια έβλεπαν πως τούτο το αυτοκίνητο, στα χρόνια του θρυλικού Group B, θα έκανε από την επόμενη χρονιά τη ζωή δύσκολη στους αντιπάλους του. Είχαν δίκιο. Το T16, όπως ήταν εν συντομία ο κωδικός του, τις επόμενες δύο χρονιές, 1985 και ’86, «άναψε τα φώτα» στο παντοδύναμο Audi quattro και κατέκτησε το πρωτάθλημα. Εν προκειμένω, με τους Τίμο Σάλονεν και Γιούχα Κάνκουνεν στα πηδάλια.

Όμως, όλα είχαν ξεκινήσει από την «πολιτική» έκδοση, το 205 Τ16. Αυτό που, ελέω κανονισμών, έπρεπε να παραχθεί σε τουλάχιστον 200 αντίτυπα προκειμένου να πάρει το πράσινο φως για να μπορεί να συμμετέχει στο πιο απαιτητικό πρωτάθλημα που είδε ο κόσμος των ραλλύ τις τελευταίες δεκαετίες. Εκείνο το ανθρακί Peugeot είχε ελάχιστα κοινά με το απλό 205 που κυκλοφορούσε κατά χιλιάδες στους δρόμους από το 1983 έως το 1989. Το Τ16 ήταν η έκδοση που σκοπό είχε να μπορέσει με τις κατάλληλες τροποποιήσεις να «κατέβει» στους αγώνες με τα μεγάλα ονόματα (Audi, Lancia, Ford κλπ) και να φέρει το ιερό δισκοπότηρο στη Γαλλία.

Οι μηχανικοί της Peugeot (για την ακρίβεια, της Peugeot Talbot Sport, βλέπε PTS), υπό τα προστάγματα του δαιμόνιου Zαν Τοντ, σε συνεργασία με τη γαλλική εταιρεία Heuliez που ανέλαβε να τεμαχίσει το 205 και να φτιάξει το αμάξωμα, είχαν υπερβεί εαυτούς. Απ’ ό,τι λέγεται και προϋπολογισμό. Πρησμένο λες και το βούτηξες στα αναβολικά, τετρακίνητο, με το μοτέρ στο κέντρο, μαζεμένο και «τετράγωνο». Εντυπωσιακό; Για τους γνώστες, ναι. Για τον αμύητο, μάλλον μπερδευτικό.

Η αλήθεια είναι πως υπήρχε και μια γενικότερη στρατηγική στο βάθος. Μέχρι τότε, η Peugeot θεωρούνταν η πιο συντηρητική εταιρεία ανάμεσα στους γάλλους κατασκευαστές – κυρίως με μεγάλα σεντάν. Το 206, λοιπόν, και, κατ΄επέκταση, το 205 Τ16 ήταν οι νέοι δούρειοι ίπποι για να γίνει η άλωση της σπορ κατηγορίας και να αξιοποιηθεί, περαιτέρω, το μεγάλο μπάτζετ που απαιτούσε το Group B. Η Peugeot ήταν μια εταιρεία που, τότε τουλάχιστον, πίστευε στο δόγμα  «νίκησε την Κυριακή, πούλα τη Δευτέρα». Και αυτό που έπρεπε να πουληθεί ήταν το 205, το νορμάλ, αθώο, το «πιτσιρίκι» της πόλης. Και για αυτό, το 205 T16 έπρεπε, έστω, να κρατήσει τη βασική σιλουέτα του 205.

Κανονικά, στην PTS ήθελαν να βάλουν το μοτέρ στο διαμήκη άξονα αλλά πού να χωρέσει στο μικρό αμάξωμα του 205; Οπότε, το έβαλαν εγκάρσια και σε σχήμα σταυρού το κιβώτιο με το διαφορικό. Ανοίγοντας το καπό, βλέπεις τα top mounts και δείχνουν ικανά να αντέξουν όλη την Ακρόπολη. Όλη η δομική βάση του Τ16 «φωνάζει» πόλεμο. Εδώ δεν υπήρχε το μειονέκτημα των μπροστόβαρων Audi quattro, αλλά κεντρομήχανη διάταξη για μεγαλύτερη ευελιξία στις στενές διαδρομές και ακόμα περισσότερη πρόσφυση στον πίσω άξονα.

Ανοίγω την πόρτα. Δύο καθίσματα, με την αρχική ταπετσαρία. Περνώ τα άγια των αγίων. Το τύπου μπάκετ αρκετά είναι φαρδύ έως αναπαυτικό. Άτιμοι Γάλλοι μπουρζουάδες, ακόμα και στον ένοπλο αγώνα ξέρετε τι θα πει ξεκούραστο κάθισμα. Βάζω το χέρι και χαϊδεύω ένα έντονο σκαλοπάτι κάτω από τις βάσεις των καθισμάτων. Είναι το ρεζερβουάρ. Κάπου έπρεπε να μπει και αυτό, ξέρεις. Η θέση οδήγησης ψηλά, η ορατότητα εξαιρετική. Τουλάχιστον, μπροστά. Πίσω σου υπάρχει η φαρδιά κολώνα, το πλαστικό, το μηχανοστάσιο, η ζέστη. Έξω έχει μια σπαστική υγρασία. Δυο ώρες αργότερα, ήμουν ιδρωμένος. Όχι από την υγρασία αλλά από τη φυσική προσπάθεια που καταβάλλεις με το 205 Τ16.

Μπροστά μου ένα δίμπρατσο, μάλλον άσχημο τιμόνι. Γράφει, όμως ‘’Turbo 16’’, με τη χαρακτηριστική γραμματοσειρά – αρκεί. Ένα χοντροκομμένο ταμπλό, όργανα με πορτοκαλί ενδείξεις και ένα στροφόμετρο με «γυρισμένο» το δείκτη αφού αυτό το αυτοκίνητο θα ήταν στο στοιχείο του στροφάροντας και όχι σε ρελαντί καταστάσεις. Κόφτης στροφών στις 7,500 rpm.

Επίσης, υπάρχει μια υποψία δέρματος στο πάνω μέρος του ταμπλό. Χαζομάρες. Μια κίνηση τύπου πρίμιουμ σε ένα αυτοκίνητο που είχε ένα και μόνο σκοπό: την ομολογκασιόν. Δηλαδή, την πιστοποίηση των τουλάχιστον 200 μονάδων. Το δέρμα, λοιπόν, ίσως και γάτας (sic), ήταν ένα άλλοθι για τις συζύγους όσων, το 1984, θα επέλεγαν να αγοράσουν ένα 205 Τ16 αντί μιας Ferrari ή μιας Porsche 911 της εποχής. Το Peugeot κόστιζε τότε πιο ακριβά. Να πεις, δηλαδή, στη γυναίκα σου ότι πήρες Peugeot αντί για Πορσικό; Τρελή μουρμούρα. Οπότε πάρε δέρμα και σιλάνς.

Γυρνώ το μικρό κλειδί στη μίζα δεξιά. Επιμένω. Ξανά. Πατάω λίγο γκάζι. Ο τερτρακύλινδρος παίρνει ζωή. Το ρελαντί κρατιέται ψηλά, ο ήχος διαπερνά το κόκπιτ. Δεν ξέρω, αλλά υπάρχει μια γοητεία ενός μοτέρ που δονείται στην πλάτη σου. Γυρνάς, το βλέπεις στο διάφανο πλαστικό, είσαι μέρος της συγχορδίας.

Τα πεντάλ σε στενή διάταξη, ελάχιστος χώρος για το foot rest. Βάζω 1η στο σκληρό κιβώτιο. Κρατώ στροφές, ξεκινώ. Το τιμόνι; Ναι, σωστά. Το τιμόνι… Εδώ δεν υπάρχει υποβοήθηση, τίποτα. Ηλεκτρικές, υδραυλικές υποβοηθήσεις ανήκουν σε μια άλλη σφαίρα. Δεν είναι απλώς βαρύ. Είναι νταλίκας. Ειδικά στα επιτόπου, όσο ανεβοκατεβαίνω για τις ανάγκες της φωτογράφισης, κάνω μπράτσα.

Η δύναμη είναι όλις 200 ίπποι και ο τρόπος εμφάνισής τους δεν έχει τη γραμμικότητα ή την ευκολία χρήσης που έχουμε μάθει. Το 205 Τ16 είναι ξεκάθαρα αργό χαμηλά. Ασκείς πίεση στο βαρύ δεξί πεντάλ και περιμένεις το δείκτη στο πορτοκαλί στροφόμετρο να συναντήσει κάποιες σχεδόν 4,000 rpm και να τουρμπίσει. Η δύναμη έρχεται απότομα αλλά δεν είναι τέτοια για να σε τρομάξει ή αιφνιδιάσει – καμία σχέση με τα εξωφρενικά δυνατά 205 Τ16 που «έσκαβαν» σε 1000 Λίμνες, Μόντε και όπου αλλού σε ειδικές διαδρομές.

Όμως, όπως και στις περισσότερες αγωνιστικές κατασκευές, η ταχύτητα είναι αυτή που λιπαίνει τα μέλη, που τα ζωντανεύει και αρχίζεις και τα βλέπεις στην πραγματική τους διάσταση. Τα Michelin που φορούσε το Peugeot 205 T16 που βλέπετε ήταν παλιοκαιρισμένα, παρόλα αυτά ο πίσω άξονας είναι ιδιαίτερα σταθερός. Νιώθεις την πρόσφυση ενός «πισώβαρου», κοντού αυτοκινήτου.

Κοντολογίς, τo 205 T16 έχει όλο το DNA μιιας αφοσιωμένης κατασκευής χωρίς άλλοθι. Ξανακάνεις πέντε-έξι φορές το ανέβα-κατέβα στην έρημη διαδρομή και βρίσκεις τη «σκανδάλη» της κατανομής της ροπής ανάμεσα στους άξονες. Ναι, είναι εθιστικό. Παρότι κουραστικό. Τούτο το Peugeot έχει τη χαρντκορίλα μιας τρελά ειδικής κατασκευής. Τη διαφορετικότητα ενός αυτοκινήτου που φτιάχτηκε για να λυθεί αμέσως μετά την πιστοποίησή του στα εξ ων συνετέθη και να μπει στη συνέχεια η αγωνιστική προίκα. Έτοιμη ως νύμφη προς μερικούς από τους πιο σημαντικούς οδηγούς αγώνων που κάθισαν ποτέ στο αριστερό κάθισμα. Ήταν μόνο αριστεροτίμονο. Μόνο γκρι. Και μόλις λίγα λευκά για τις αγωνιστικές εκδόσεις όπου μπήκαν κάποτε τα αγωνιστικά αυτοκόλλητα. Και, όπως είπαμε, μόνο 200 «κομμάτια». Κάποιοι λένε πως έχουν εναπομείνει λιγότερα από 150 στον πλανήτη. Κόστος σήμερα περί τις €150-250.000 στη χρηματιστηριακή αγορά. Προσκυνώ τη χάρη σου, τοτέμ μου.

*Ευχαριστούμε θερμά τον κ. Στέφανο Νέρη της Club Sport για την εμπιστοσύνη

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News