Είχε χαιρετιστεί ως το αεροσκάφος που θα καθιστούσε εκ νέου ελκυστικά, σχεδόν συναρπαστικά, τα αεροπορικά ταξίδια και θα μας μετέφερε στο μέλλον. Πριν από 15 χρόνια, την 25η Οκτωβρίου του 2007, το μεγαλύτερο επιβατικό αεροσκάφος στον κόσμο πραγματοποίησε την παρθενική του προγραμματισμένη πτήση – SQ380 της Singapore Airlines – πετώντας από το εμβληματικό αεροδρόμιο Τσάντζι της νησιωτικής χώρας έως το Σίδνεϊ.

Το A380 ήταν το πιο προηγμένο τεχνολογικά αεροσκάφος που κατασκευάστηκε στον κόσμο μετά τη δεκαετία του 1970 και το Boeing 747. Ηταν επίσης μακράν το πιο άνετο και, κυρίως, το πιο πολυτελές. Σημείωσε τεράστια επιτυχία αμέσως μετά την παρουσίασή του, με κορυφαίες αεροπορικές εταιρείες του κόσμου να σπεύδουν να το αποκτήσουν για να το μετατρέψουν σε ναυαρχίδα τους, προβαίνοντας σε εντυπωσιακές τροποποιήσεις.

Οι Emirates, Etihad, Qatar Airways και Qantas πρόσθεσαν μπαρ. Η Singapore διέθετε διπλά κρεβάτια για ζευγάρια ενώ η Emirates και η Etihad προσέφεραν στους επιβάτες της πρώτης θέσης τη δυνατότητα ακόμα και ντους να κάνουν. Η Etihad δημιούργησε και την αποκαλούμενη «Κατοικία» (Residence), μια σουίτα τριών δωματίων που πέρα από σαλόνι, ντους και ένα υπνοδωμάτιο, είχε και τον δικό της μπάτλερ! Η πτήση από το Λονδίνο στο Αμπου Ντάμπι, χωρίς επιστροφή κόστιζε 22.000 δολάρια.

«Αλλά σήμερα ο Λεβιάθαν, του οποίου τα φτερά μήκους 82 μέτρων κατασκευάζονταν στην Ουαλία, κατευθύνεται προς το διαλυτήριο. Η Airbus παρέδωσε το τελευταίο της τζετ στην Emirates το 2021 και έκλεισε τη γραμμή παραγωγής στο εργοστάσιό της στην Τουλούζη. Η Air France, η Malaysia Airlines, η Qatar Airways και η Korean το εγκαταλείπουν. Η Singapore Airlines μειώνει το μέγεθος του στόλου της. Η Airbus δεν απόσβεσε ποτέ το κόστος ανάπτυξης ύψους 25 δισεκατομμυρίων ευρώ», γράφει ο Τζον Αρλιτζ της Telegraph, διερωτώμενος τι πήγε τόσο στραβά, ούτως ώστε το πιο τολμηρό αεροπορικό εγχείρημα μετά το Concorde να ανήκει ουσιαστικά ήδη στο παρελθόν.

Καθώς το Boeing 747 ολοκλήρωνε τον άκρως επιτυχημένο κύκλο του, ο μεγάλος αντίπαλος του αμερικανικού κολοσσού των αιθέρων, η Airbus, θεώρησε ότι είχε διακρίνει μια μεγάλη ευκαιρία στην αγορά. Τα αρμόδια στελέχη της ευρωπαϊκής βιομηχανίας κατασκευής αεροσκαφών έκριναν πως οι επιβάτες θα καλωσόριζαν ένα νέο, ακόμη μεγαλύτερο διώροφο τζετ ενώ οι αεροπορικές εταιρείες θα απόσβεναν το υψηλότατο κόστος ύψους 500 εκατ. δολαρίων ανά αεροσκάφος, μεταφέροντας έως και διακόσους επιβάτες περισσότερους σε σχέση με ένα Boeing 747, εξακόσιους είκοσι συνολικά. Αυτό θα αποδεικνυόταν ιδιαίτερα χρήσιμο και κερδοφόρο σε αεροδρόμια με μεγάλη επιβατική κίνηση, όπως το Χίθροου.

Η Airbus έκρινε σωστά το επιβατικό κοινό. «Αγαπάμε το A380 και πολλοί από εμάς είμαστε έτοιμοι να πληρώσουμε περισσότερα για να επιβιβαστούμε σε ένα τζετ που υπόσχεται μια “εμπειρία” που θυμίζει τις βικτωριανές μέρες των Grand Tour, όταν οι πλούσιοι περνούσαν τριήμερα σε τρένα από το Λονδίνο στη Βενετία και το αντιμετώπιζαν ως μέρος της διασκέδασης», γράφει ο βρετανός δημοσιογράφος. Δυστυχώς, όμως, ο κεραυνοβόλος έρωτας των αεροπορικών εταιρειών, «των πραγματικών πελατών του τζετ», για το μεγάλο πουλί ξεθύμανε πολύ γρήγορα.

Το κύριο πρόβλημα ήταν αυτό ακριβώς που η Airbus θεωρούσε βασικό ατού του Α380: το τεράστιο μέγεθός του. «Για να πετάξει στον ουρανό ένα αεροσκάφος 500 τόνων και ψηλό όσο ένα πενταώροφο κτίριο, και για να παραμείνει εκεί απαιτούνται τέσσερις κινητήρες. Αυτό σημαίνει ότι η λειτουργία του κοστίζει πάρα πολύ σε σύγκριση με τα νεότερα δικινητήρια αεριωθούμενα μεγάλης εμβέλειας, ιδίως με το A350 της Airbus και το Boeing 787 Dreamliner που είναι κατασκευασμένα από ελαφρύτερα υλικά και διαθέτουν πιο σύγχρονους κινητήρες», εξηγεί ο Τζον Αρλιτζ.

Σίγουρα δεν βοήθησε και το γεγονός ότι η τιμή του πετρελαίου στις αρχές του 2000, όταν άρχισε η ανάπτυξη του A380, κυμαινόταν από 30 έως 40 δολάρια το βαρέλι, ενώ όταν απογειώθηκε το αεροσκάφος της Singapore Airlines το 2007 είχε φτάσει στα 80 δολάρια.  Πλήγμα αποτέλεσε και το ότι με το που το τέθηκε σε υπηρεσία το Α380, χάρη στην αυξημένη αξιοπιστία των κινητήρων τους και μια σειρά από κανονιστικές μεταρρυθμίσεις, τα δικινητήρια αεριωθούμενα αεροσκάφη, μπορούσαν, πλέον, να πραγματοποιούν υπερπόντιες πτήσεις ενώ έως τότε έπρεπε να πετούν σε απόσταση το πολύ μιας ώρας από ένα ασφαλές σημείο προσγείωσης. Σήμερα τα A350 και 787 μεγάλων αποστάσεων μπορούν να πετούν ασταμάτητα επί είκοσι ώρες και αυτό σημαίνει ότι μπορούν να μεταφέρουν επιβάτες από το Λονδίνο και τη Νέα Υόρκη στο Σίδνεϊ, χωρίς ενδιάμεση στάση.

Ομως το λειτουργικό κόστος δεν ήταν το μοναδικό μειονέκτημα του θεόρατου αεροσκάφους. «Eνα A380 απαιτεί περισσότερα από 20 άτομα πλήρωμα καμπίνας, τρεις και μερικές φορές τέσσερις πιλότους, και χρειάζονται τουλάχιστον δύο ώρες για την αποβίβαση, τον καθαρισμό του, και την επιβίβαση μεταξύ των πτήσεων», συνοψίζει ο δημοσιογράφος της Telegraph.

Ο Βρετανός σερ Τιμ Κλαρκ, CEO της Emirates, ήταν ο μοναδικός επικεφαλής αεροπορικής εταιρείας που έμεινε πιστός στο superjumbo – αγοράζοντας 123 συνολικά. Αυτό, όμως, οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στο ότι το επιχειρηματικό μοντέλο της αεροπορικής του εταιρείας βασίζεται κυρίως στον όγκο. Η Emirates μεταφέρει στο Ντουμπάι τους περισσότερους από 70 εκατομμύρια επιβάτες της τον χρόνο με πτήσεις μεγάλων αποστάσεων για τις οποίες το A380 είναι ιδανικό ενώ στη συνέχεια μικρότερα αεροσκάφη εξυπηρετούν τους όποιους ενδιάμεσους προορισμούς. Αλλες εταιρείες εστιάζουν την προσοχή τους σε πιο σύντομες απευθείας πτήσεις για τις οποίες τα A350 και τα 787 είναι καταλληλότερα.

Κάποια στιγμή φαινόταν πως η Airbus είχε βρει μια λύση – ένα A380 με μακρύτερη άτρακτο και επιπλέον 120 θέσεις και αποδοτικότερους κινητήρες με στόχο τη μείωση του λειτουργικού κόστους. Το 2015 ο τότε διευθύνων σύμβουλος της Airbus Φαμπρίς Μπερζιέ ήταν ακόμα αισιόδοξος, παραβλέποντας, ωστόσο, ότι οι περισσότερες αεροπορικές εταιρείες είχαν ήδη στραφεί προς τα A350 και τα 787.

Τελικά το νέο μοντέλο προσέλκυσε το ενδιαφέρον ενός μόνο πελάτη, της Emirates, αλλά καμία βιομηχανία κατασκευής αεροσκαφών δεν μπορεί να επιβιώσει οικονομικά, κατασκευάζοντας αεροπλάνα για έναν αερομεταφορέα. Εως τον οριστικό τερματισμό της γραμμής παραγωγής είχαν κατασκευαστεί μόλις 251 Α380, ενώ ο στόχος της Airbus ήταν τα χίλια αεροσκάφη. Αντιθέτως η Boeing κατασκεύασε σχεδόν 1.600 747. Οσον αφορά το μέλλον, το A380 θα αντικατασταθεί σταδιακά από το μονόπατο, δικινητήριο A350, από το 787 και από το νέο Boeing 777x, του οποίου τα φτερά είναι τόσο μακριά που οι άκρες τους αναδιπλώνονται, όπως σε μαχητικά αεροσκάφη, όταν το αεροπλάνο βρίσκεται στο έδαφος.

Αλλά τα καλά νέα για το Μεγάλο Πουλί είναι ότι η Emirates θα συνεχίσει να τα χρησιμοποιεί έως το 2035, με την εταιρεία να επενδύει περισσότερα από ένα δισεκατομμύριο δολάρια για την αναβάθμιση των 120 A380 που διαθέτει. Τα δικά της δώδεκα A380 θα συνεχίσει να χρησιμοποιεί και η British Airways ενώ τα A380 της Qantas διαθέτουν πλέον και ένα πολυτελές σαλόνι-μπαρ στο ρύγχος τους. Επιπλέον, λόγω των μεταπανδημικών καθυστερήσεων στις παραδόσεις νέων αεροσκαφών και μιας αύξησης της ζήτησης που καταγράφηκε, ορισμένες αεροπορικές εταιρείες, όπως η Lufthansa και η Qatar επιστράτευσαν τα A380 που είχαν παροπλίσει τα προηγούμενα χρόνια.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News