Ούτε μία ούτε δύο αλλά έντεκα ολόκληρες γενιές μετράει το όνομα ‘’Civic’’. Πώς λένε «ήμουν νιος και γέρασα»; Αυτό. Όμως όσο αξιόπιστο, αξιόμαχο και έντιμο να΄ταν δαύτο, ήταν οι γρήγορες εκδόσεις , εκείνες με το λογότυπο Type R, που μάζεψαν πιο πιστό κοινό κι από τη Θύρα 7. Η προηγούμενη δε γενιά; Χμμ… Μάλλον ήταν αυτή που έκανε να αλλαξοπιστήσουν πολλοί. Προς αυτήν, εννοώ. Βλέπετε, για πρώτη φορά ένα Type R υπερίσχυσε τόσο πειστικά στην προσθιοκίνητη μεγάλη του γένους Σχολή. Ρεκόρ στο Νίρμπουργκρινγκ, τρομερή αποτελεσματικότητα στον δρόμο και ένα σύνολο που, θεωρώ από τις φορές που έπεσε στα χέρια μου το αυτοκίνητο δοκιμής, σε έκανε να πιέσεις κι άλλο, κι άλλο, κι άλλο. Γρήγορα και μάλλον εύκολα, όσο κι αν πλησίαζες το όριο, δίνοντάς σου άτρωτη αυτοπεποίθηση. Βασικά η «ευθύνη» αποδίδεται στο μεταξόνιο μεγέθους Queen Elizabeth και ενός ήπια ρυθμισμένου μπλοκέ διαφορικού.

Ως γνωστόν το Type R που γνωρίσαμε από το 2017 και εντεύθεν είχε ένα σοβαρό ντεφό. Κλαψ, λυγμ, δεν υπάρχει τελειότητα σ΄αυτό το μάταιο κόσμο. Το μειονέκτημα είναι ότι δεν βλεπόταν από πίσω. Πιο άσχημο κι από τη Γεωργία Βασιλειάδου. Στα νιάτα της, εννοώ. Το πράμα ήταν, αυτό που λένε, overdesigned. Φλύαρο, με ένα κάρο πλαστικούς, ψεύτικους αεραγωγούς, κλαρινογαμπριάτικα φώτα, σαν κι αυτά που βλέπεις σε κάτι καγκουροφτιαγμένες BMW E36 από τα παλιά και, θα ‘λεγα, ανώφελα υπερφορτωμένο.

Πάμε στο τώρα. Οι φωτογραφίες που έδωσε επισήμως στη δημοσιότητα η εταιρεία φαίνεται να προσφέρουν το Ζανάξ που χρειαζόταν το σχήμα. Καλμαρισμένο πίσω μέρος, επιθετικό μεν, με μια ρυθμιζόμενη «απλώστρα» – σόρι, αεροτομή ήθελα να πω – αλλά μακράν πιο ομοιογενές δε. Ίσως και με ένα touch αμερικανιάς ως σχεδιαστική προσέγγιση. Του βασικού Civic, εννοώ.

Το αυτοκίνητο κουβαλάει από τα αποδυτήρια και το πιο πρόσφατο ρεκόρ ταχύτερου γύρου για προσθιοκίνητο στην πίστα της Σουζούκα, στην Ιαπωνία. Μετράνε αυτά στη μάχη των εντυπώσεων, ίσως και της ουσίας. Τι εννοώ: το προηγούμενο Type R κατάφερε για πρώτη φορά, κατά την ταπεινή μου γνώμη, να κερδίσει ξεκάθαρα το ιστορικό ντιμπέιτ μεταξύ ιαπωνικής και γαλλικής σχολής. Παραδοσιακά, οι τελευταίοι, οι Γάλλοι, είχαν τη συνταγή για το σασί. Για το πώς να στήνεις άψογα και προοδευτικά ανάρτηση και πλαίσιο. Πάρτε όλη τη γενεαλογία, από τα Renault 5 GT Turbo, τα Clio Williams, τα Megane RS, τα Peugeot 205 GTi, τα Rallye σε κάθε μορφής αμάξωμα, και έχετε μπροστά σας την ιστορική μνήμη για το πώς μπορείς να στρίβεις υποδειγματικά ταπεινώνοντας ισχυρότερες κατασκευές. Οι Γάλλοι, σε σχέση πάντα με τους Ιάπωνες, έχαναν στον κινητήρα. Και ήταν σ’ αυτό το γήπεδο που, ειδικά η Honda, έδωσε ρέστα με το τελευταίο.

Συμπαθάτε με για τη μακροσκελή παρένθεση αλλά ήταν για να διευκρινιστεί το πώς η προηγούμενη γενιά, αυτή δηλαδή που υπάρχει μέχρι σήμερα, αυτή με τον κωδικό FK8, ήταν η μόνη που κατάφερε να ξεπεράσει τους Γάλλους και στα δύο ταμπλό, σασί και κινητήρα.

Τι αλλάζει σ’ αυτό που βλέπετε στις επίσημες φωτογραφίες; Κατ’ αρχάς είναι μια αναβαθμισμένη εκδοχή του υπάρχοντος σασί. Αυτού που με το παν-μακρύ μεταξόνιο και τα φαρδιά μετατρόχια ήταν υπεύθυνο για το στρωτό και εύκολο, κατά την άποψή μου, τρόπο που μπορείς να δουλέψεις με ένα Type R στις πατημένες καμπές.

Επίσης, χωρίς να αναφέρονται ακριβείς προδιαγραφές, ο δίλιτρος κινητήρας είναι, ομοίως, μια αναβαθμισμένη εκδοχή. Όχι ότι οι 320 ίπποι και η ροπή των 400 Nm δεν έφταναν και πριν, αλλά, ξέρετε πώς είναι αυτά, αν δεν ανεβάσεις κάτι τις σε απόδοση, το κοινό δε βλέπει και πολύ νόημα στο να πάει να σκάσει τα ωραία του λεφτά για όποιο καινούργιο. Ευτυχώς, θεωρώ, οι τροχοί μίκρυναν κατά μία ίντσα – από τις 20 στις 19. Δόξα στον Θεό, δηλαδή, γιατί υπάρχουν λακούβες και εργολαβικές ανωμαλίες στο Ελλάντα. Όχι ότι οι 19άρες είναι μικρές αλλά, έτσι όπως έχουν εξελιχθεί τα πράγματα, με υπερμεγέθεις ιπποδυνάμεις στην κατηγορία των «ειδικών» hatchback, δεν είναι τόσο εύκολο να διαχειριστείς την ισχύ χωρίς υπερβολικό σπινάρισμα.

Επίσης, υπάρχει ένας αεραγωγός στο μπροστινό καπό, καθώς είχαν παρατηρηθεί μερικά προβλήματα θερμότητας σε χρήση πίστας σε μέρες με υψηλή θερμοκρασία, ενώ, στο εσωτερικό υπάρχει ένα μάλλον λιγότερο φορτωμένο κόκπιτ. Μεγαλύτερη οθόνη, λιγότερα μπουτόν που ήδη, όταν είχα οδηγήσει την προηγούμενη γενιά στην πίστα των Μεγάρων, με είχαν ενοχλήσει. Σταθερές, ωστόσο, οι άλλες παράμετροι: τα κόκκινα -σήμα κατατεθέν- μπάκετ και ο αλουμινένιος λεβιές. Ναι, είναι ωραία και δίνουν την αγωνιστική εσάνς.

Κατά τα άλλα, πόσο θα ‘χει; Μπράβο, ωραία ερώτηση. Ουδείς γνωρίζει. Το προηγούμενο (ή, έστω, το τρέχον όσο μιλάμε για το σήμερα) ξεπερνούσε τα €53.000 στην ελληνική αγορά. Πιθανολογώ πως, έτσι που ‘χουν πάρει την ανιούσα οι τιμές γενικώς και ανεξαιρέτως στις κατηγορίες των καινούργιων, θα τα ξεπερνά κι αυτά. Μέχρι τότε φάτε μάτια ψάρια. Το Πραγματικό Αυτοκίνητο, ευτυχώς, ζει ακόμη.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News