Σε μια εποχή πολιτικής ορθότητας που δεν σηκώνει αταξίες και εκτός πρωτοκόλλου συμπεριφορές, θεωρώ ότι και μόνο που στο επίσημο press kit που λάβαμε υπάρχουν φωτογραφίες που απεικονίζουν τη νέα CSL σε στιγμές που καίει ακόρεστα τα πίσω λάστιχά της, είναι μία πράξη συμβολικής επανάστασης. «Μα», θα πει κανείς, «οι φωτό τη δείχνουν σε πίστα και εκεί όλα επιτρέπονται». Η απάντηση είναι πως δεν πρέπει να υπάρχει κανείς που να ζει στον πραγματικό κόσμο και όντως να πιστεύει πως, έχοντας 550 ίππους και 650 Nm κάτω από το δεξί πεντάλ, θα αντισταθεί να δοκιμάσει την εγγενή «αλητεία» που φιλοξενεί αυτό το θηρίο σε δρόμο. Εύχομαι, τουλάχιστον, σε ερημικό. Ως γνωστόν, άλλωστε, ο Πραγματικός Οδηγός είναι, κατά κάποιο τρόπο, αγοραφοβικός: θα τρέξει, θα πιέσει, ίσως και θα πλαγιολισθήσει όσο δεν υπάρχει κανείς τριγύρω του. Ακόμα καλύτερα, σε απόσταση χιλιομέτρου. Μπορεί και κωμόπολης.

Ο πρόλογος περί οδηγικής εγκράτειας είναι μάλλον απαραίτητος, καθώς τούτο εδώ το μηχανολογικό ζώο έχει πραγματικά «ξεφύγει». Ενδεικτικά, είναι η ταχύτερη BMW, από καταβολής της εταιρείας, που έχει «γυρίσει» την πίστα του Νίρμπουργκρινγκ, με χρόνο 7’:20’’. Οι ιδρυματικοί ξέρουν ήδη ότι οτιδήποτε κάτω από επτάμισι λεπτά τον γύρο στην πιο δύσκολη και εν δυνάμει επικίνδυνη πίστα στον πλανήτη, εκεί όπου, ακόμα και ένας Λάουντα, όπως γράφαμε πρόσφατα, άφησε το μισό του πρόσωπο, είναι ένας εξαιρετικά γρήγορος χρόνος.

Ναι, η «φανέλα» είναι βαριά για τη CSL. Ισχύει. Μόνο άλλα δύο μοντέλα έχουν κοτσάρει τούτο το αυτοκόλλητο στην ιστορία των Βαυαρών. Μια φορά κι έναν καιρό, αρχές δεκαετίας του ’70, με την πρώτη, πανέμορφη και άκρως αποτελεσματική CSL κερδίζοντας το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού (ETCC) στην πρώτη της προσπάθεια, το 1973. Και μετά, πολλά χρόνια αργότερα, με τη Μ3 CSL (E46) – για πολλούς, το πιο γοητευτικό και εστιασμένο BMW της τελευταίας τριακονταετίας.

Σοφά, λοιπόν, η εταιρεία δεν μετέτρεψε το λογότυπο σε μαϊντανό. Και τώρα, εν έτει 2022, ύστερα από ακριβώς δέκα εννιά χρόνια μετά την Ε46, αποφασίζει να ρίξει στα βαθιά το νέο διάδοχο. Ξέρετε, αυτόν με τη διφορούμενη μάσκα, τις διαστάσεις που μεγάλωσαν και ένα διχασμένο κοινό που σχολιάζει στα παγκόσμια κοινωνικά δίκτυα ξεκινώντας από το ανφάς και τελειώνοντας εκεί.

Για να ‘μαι ειλικρινής, με όλους αυτούς τους αεραγωγούς, το επιθετικό σπλίτερ, τα ανθρακονήματα, τους προβολείς που ανάβουν σε κίτρινο αντί λευκό χρώμα, παραπέμποντας στα επιτυχημένα αγωνιστικά αυτοκίνητα GT, το στάνταρ χρώμα που βλέπετε με το βαφτιστικό «Frozen Brooklyn Grey» και όλη την αγωνιάρικη σημειολογία, τούτη εδώ περνά το οπτικό διαβατήριο.

Αλλωστε, το ζήτημα, κυρίως, έχει να κάνει με όλη τη γνώση του M division, του τμήματος της εταιρείας που μπαίνει στα άγια των αγίων και μεταμορφώνει μία απλή Σειρά 4 σε πισταδόρικο όπλο – πείτε το και αγωνιστικό με πινακίδες. Αλλά και τρομερά γρήγορη για τους λάτρεις της ευθείας, αφού εκτελεί την επιτάχυνση από 0-200 χλμ./ώ. σε μόλις 10,7’’. Συγγνώμη, αλλά δεν θα επεκταθώ στο κλασικό 0-100. Το 0-200 είναι πιο ενδεικτικό και άκρως πιο πειστικό. Δέκα μόλις δευτερόλεπτα για να δεις από στάση διακόσια στο κοντέρ; Αν δεν το έχεις ζήσει, ναι, είναι εμπειρία. Οσο δε για τελική, υπολογίστε κάποια 307 χλμ./ώ – ηλεκτρονικά περιοριζόμενη, παρακαλώ. Πού να απενεργοποιήσεις και τον κόφτη…

Γενικώς, οι προδιαγραφές είναι εδώ και, τούτες τις μέρες, κάνουν το γύρο του διαδικτύου. Στα πιο «εσωτερικά» υπάρχουν δύο mono-scroll υπερσυμπιεστές από 1,7 bar σε 2,1 bar και ειδικές για το μοντέλο προσαρμογές στο σύστημα διαχείρισης του κινητήρα. Τόσο το σύστημα ψύξης όσο και το σύστημα παροχής λαδιού είναι σχεδιασμένα για να διαχειρίζονται τις ιδιαίτερες προκλήσεις της οδήγησης σε πίστα. Το δε σύστημα εξαγωγής με τις διπλές απολήξεις, τα ηλεκτρικά ελεγχόμενα πτερύγια και το μειωμένο βάρος του σιλανσιέ από τιτάνιο, δημιουργούν επιπρόσθετα έναν συναρπαστικό και εμπνευσμένο από αγωνιστικά αυτοκίνητα, ήχο κινητήρα.

Το «βουνό» ροπής που παράγεται από τον κινητήρα μεταφέρεται στους πίσω τροχούς μέσω ενός κιβωτίου M Steptronic οκτώ σχέσεων με Drivelogic. Επίσης ειδικές για το μοντέλο βάσεις κινητήρα και κιβωτίου, εξασφαλίζουν ότι η ισχύς μεταφράζεται σε δυναμική απόδοση με εξαιρετικά γρήγορο και άμεσο τρόπο. Η πιο σταθερή δε σύνδεση του κινητήρα και του κιβωτίου στη δομή του αυτοκινήτου είναι ξεκάθαρα αντιληπτή, κυρίως σε ακραίες συνθήκες οδήγησης με υψηλά φορτία.

Όσο για το σύστημα διαχείρισης πρόσφυσης, υπάρχουν πέντε διαφορετικές ρυθμίσεις του M Traction Control που σου αφήνουν τη διαβάθμιση από την κόσμια συμπεριφορά έως την άκρως αλητήρια που λέγαμε και στην αρχή.

Κοντολογίς, το «πράμα» έχει όλες τις προδιαγραφές για να είναι «killer». Το μόνο που μένει να φανεί στην πράξη, ίσως υποθέτετε ποιο είναι. Λέγεται «βάρος». Η ιστορική πραγματικότητα λέει πως αυτό ήταν το σημείο όπου έπασχαν οι Μ3 Ε46. Και ήταν η μείωσή του εκεί όπου επένδυσε η αντίστοιχης γενιάς CSL. Τώρα, δυο δεκαετίες αργότερα, η ιστορία επαναλαμβάνεται.

Γιατί αν η 4 Series μεγάλωσε σχεδόν στα όρια ενός ξεκάθαρα gran turismo μοντέλου, μία CSL που σέβεται τη βαριά κληρονομιά της, οφείλει να έχει κάνει τη σοβαρή και ενδελεχή της δίαιτα. Στο κάτω-κάτω, αυτό δεν υπόσχεται και το αρκτικόλεξο; «Competition» είναι. Επίσης, ξεκάθαρα «Sport». Τι γίνεται με το «Lightweight»; Λοιπόν, εδώ έπεσε «πείνα» και το πιο σημαντικό, προσωπικά τουλάχιστον, στοιχείο, αυτό που κανονικά έπρεπε να μπει στον τίτλο αλλά μετά είπα, άσ’ το γιατί θα φανεί υπερ-λεπτομέρεια, είναι το βάρος. Για την ακρίβεια, αυτά τα μείον 100 κιλά στη ζυγαριά. Για την ακρίβεια, 1.625. Που ναι μεν δεν είναι λίγα ως απόλυτος αριθμός, κάπου τόσα ζυγίζει και μία Porsche 911 Turbo, είναι όμως τιμή που με την αναλογία ισχύος και τα ελαφρωμένα μέρη σε τροχούς, ανάρτηση, φρένα και πλαίσιο, την καθιστούν απόλυτα ανταγωνιστική – ακόμα και σε σχέση με τη «νέμεσή» της, την 911 GT3.

Δε θα σας κουράσω με περισσότερα. Είναι ξεκάθαρα μία ωδή προς την αυτοκίνηση που «φεύγει«. Δεν είναι υβριδική, δεν μπαίνει σε πρίζες, ακούγεται δυνατά και είναι μη πολιτικώς ορθή. Και ίσως ένας από τους τελευταίους Μοϊκανούς της Πραγματικής Οδήγησης.

 

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News