Πρόσφατο δοκίμιο μου με τίτλο «Η Θλιβερή Ιστορία των Ναυπηγείων στην Ελλάδα» καταλήγει στο γενικό συμπέρασμα ότι, υπό τη σημερινή διεθνή συγκυρία όπου μόνο το 2% των νέων ναυπηγήσεων γίνεται στην Ευρώπη και έξι στα δέκα ναυπηγεία έχουν κλείσει διεθνώς και την ιδιαίτερα κακή λειτουργία των ναυπηγείων στην Ελλάδα κατά τις τελευταίες δεκαετίες, δεν υπάρχει η δυνατότητα επαναλειτουργίας μεγάλων ναυπηγείων στην Ελλάδα.

Το συμπέρασμα, που έχει πλήρη τεκμηρίωση, αναφέρεται καταρχήν σε ναυπηγήσεις νέων εμπορικών πλοίων ελάχιστες από τις οποίες και πάντοτε με μεγάλη ζημιά έχουν γίνει ποτέ στην Ελλάδα, με την εξαίρεση των Ελληνικών Ναυπηγείων (Ε.Ν) προ του 1985. Συγκεκριμένα στα Ε.Ν. τα πρώτα 30 χρόνια λειτουργίας τους (1956-1985) κατασκευάστηκαν επικερδώς 91 εμπορικά πλοία ενώ στα επόμενα 30 χρόνια μόνο 4 και αυτά με μεγάλη ζημιά! Αντίστοιχα τα Ναυπηγεία Ελευσίνος (Ν.Ε) έχουν ναυπηγήσει από το 1969, σε 53 χρόνια δηλαδή, μόνο 7 εμπορικά πλοία (δύο μικρά μετά το 1981) πάντοτε με ζημιά! Τέλος τα ναυπηγεία Σύρου δεν έχουν ποτέ ναυπηγήσει εμπορικό πλοίο. Σε αντιδιαστολή, τα ναυπηγεία στην Τουρκία ναυπήγησαν 38 πλοία το 2019, αριθμός όμως που είναι υποδεκαπλάσιος από τις εκεί ναυπηγήσεις 10 χρόνια πριν!

Περαιτέρω και σχετικά με την κατασκευή πολεμικών πλοίων περιγράφεται στο δοκίμιο το πως το Π.Ν. ζημιώθηκε εν γένει οικονομικά ή/και, ακόμα χειρότερα, επιχειρησιακά από την ανάθεση της κατασκευής τους στα μεγάλα Ελληνικά ναυπηγεία δια μέσου των δεκαετιών. Τα παραπάνω ισχύουν τόσο για τα πέντε αρματαγωγά πλοία όσο και για τις επτά πυραυλακάτους στα Ν.Ε. καθώς και για τα τρία υποβρύχια 214 στα Ε.Ν. Αυτό δε όταν αυτά ήταν σε καλή λειτουργική κατάσταση και όχι στην ερειπιώδη και άνευ οιασδήποτε σύγχρονης επιστημονικής-τεχνολογικής υποδομής που έχουν φτάσει σήμερα.

Τέλος, σχετικά με τη λειτουργία τους για επισκευές και συντηρήσεις πλοίων τα μεν πρώην Ε.Ν. ουδεμία από τις απαραίτητες πλωτές δεξαμενές διαθέτουν, τα δε Ν.Ε. διαθέτουν τρεις που η μία είναι από χρόνια βυθισμένη και οι άλλες δύο δεν λειτουργούν από καιρό και είναι εν γένει μη χρησιμοποιήσιμες. Συγχρόνως και από εικοσαετίας έχει μειωθεί κατά πολύ η ζήτηση για τέτοιες υπηρεσίες στην Ελλάδα. Αυτή άλλωστε ήταν η αιτία που τα Ν.Ε. χρεωκόπησαν το 2011 και τα Ναυπηγεία Σύρου λίγο αργότερα.

Συνεπώς, συμπεραίνεται ότι κανείς ιδιώτης δεν πρόκειται να διαθέσει ίδια κεφάλαια για μια εκ των προτέρων χαμένη επιχειρηματική υπόθεση, πρόσθετη οριακή συνθήκη της οποίας είναι η απαίτηση κάλυψης του χρέους των 423 εκατ. ευρώ που έχουν τα Ν.Ε. το ενεργητικό των οποίων συμποσούται σε μόνο 22,5 εκατ. ευρώ! Το ύψος αυτό του ενεργητικού προκύπτει εκ του γεγονότος ότι τα 670 στρέμματα των Ε.Ν. πουλήθηκαν το 2021 προς μόνο 62,5 εκατ. ευρώ. Η παραπάνω εκτίμηση ισχύει και για τον ιδιαίτερα ικανό επιχειρηματία που έκανε την αγορά όλης της περιουσίας των Ε.Ν.

Το δοκίμιο αποτελεί παρέμβαση του συγγραφέα που γίνεται με την ιδιότητα του ενεργού πολίτη, ο οποίος όμως έχει ιδιαίτερες γνώσεις επί του αντικειμένου και είναι παρεμφερής με:

• Την παρέμβαση του ναυπηγού υποναυάρχου Π.Ν. (έ.α.) Γιάννη Κολινιάτη και του υποφαινόμενου σε άρθρο, που περιέχεται στο δοκίμιο, με τίτλο «Τα Ελληνικά Ναυπηγεία και τα Γερμανικά Ναυάγια» στο ΒΗΜΑ (όπου ο συγγραφέας είχε μόνιμη στήλη επί 25 χρόνια) στις 17.1.2010. Στο άρθρο εκφράζονταν η άποψη ότι η ελληνική κυβέρνηση όφειλε να παραλάβει το γερμανικό υποβρύχιο «Παπανικολής», το οποίο ήταν έτοιμο από το 2005, πράγμα το οποίο και έγινε περί τέλη του 2010!

• Την παρέμβαση του Γιάννη Κολινιάτη και του Κώστα Ανδριτσόπουλου, επίσης ναυπηγού υποναυάρχου Π.Ν. (έ.α.), οι οποίοι υπέβαλαν στις 16.11.2013 αναφορά προς τον τότε Πρωθυπουργό Αντώνη Σαμαρά στην οποία πρότειναν να γίνει η αποπεράτωση των τριών άλλων υποβρυχίων τύπου 214, τα οποία σκούριαζαν στα Ε.Ν. από εξαετίας, έστω και χωρίς τη συγκατάθεση των ξένων ιδιοκτητών των ναυπηγείων! Οπότε ενεργοποιήθηκε η κυβέρνηση, συνεννοήθηκε με τους ιδιοκτήτες και έτσι τελείωσε, με το προσωπικό να αμείβεται από το Π.Ν., αισίως η κατασκευή των υποβρυχίων, τα οποία είναι ενεργά από το 2015 και αποτελούν το καμάρι του στόλου μας.

Η μη επαναλειτουργία των μεγάλων ναυπηγείων στην Ελλάδα, τα οποία ιστορικά ήταν εν γένει ζημιογόνα εις βάρος του Ελληνα φορολογούμενου, πολύ καλό θα κάνει τόσο στην οικονομία όσο και στην Εθνική Αμυνα. Τα νέα πολεμικά πλοία που απαιτούνται θα κατασκευάζονται σωστά, οικονομικότερα και κυρίως με εξασφαλισμένη ημερομηνία παράδοσης στη χώρα που σχεδιάστηκαν, ακριβώς όπως, άκρως επαινετά, έγινε και για τις νέες φρεγάτες.

Το πόσο ζημιογόνα υπήρξε η λειτουργία των ναυπηγείων για τη χώρα τεκμαίρεται και από το γεγονός ότι μετά την είσπραξη (σε δόσεις) των 62,5 εκατ. ευρώ από την αναγκαστική (λόγω προστίμων από την Ε.Ε.) πώληση της περιουσίας των Ε.Ν. έρχεται η πληρωμή 37,5 εκατ. ευρώ ως πρόστιμο για την καθυστέρηση της πώλησης που έγινε το 2021. Εκκρεμεί δε από χρόνια η πληρωμή των 180 εκατ.ευρώ που το Διεθνές Διαιτητικό Δικαστήριο έχει επιδικάσει στον τελευταίο ιδιοκτήτη των Ε.Ν. και έπεται η πληρωμή των όσων θα του επιδικάσει το Διεθνές Κέντρο Επίλυσης Επενδυτικών Διαφορών της Παγκόσμιας Τράπεζας, όπου έχει κερδίσει την υπόθεση από το 2020.

Τι θα γίνει όμως με τι συντήρηση του στόλου και ιδίως των νέων σύγχρονης τεχνολογίας πλοίων:

Αυτό είναι το κύριο πρόβλημα που θα πρέπει να λύσει ικανοποιητικά η κυβέρνηση με τη συμπαράσταση αυτή τη φορά όλων των κομμάτων. Θα πρέπει δηλαδή να δημιουργηθεί μία νέα μονάδα στο δημόσιο τομέα η οποία θα έχει τα μέσα, τον εξοπλισμό και το προσωπικό πού θα εξασφαλίζει στο διηνεκές όλες τις απαιτούμενες λειτουργίες για να υπάρχει ανά πάσα στιγμή ένας αξιόμαχος στόλος, όπως ακριβώς συμβαίνει και στην Τουρκία.

Πρόβλημα η νομοθεσία και το πλεονάζον προσωπικό

Το πρόβλημα αυτό ήταν πάντοτε η κύρια αιτία ζημιογόνου λειτουργίας των Ν.Ε. και τον ναυπηγείων Σύρου. Το ίδιο συνέβη από το 1983 και μετά και για τα Ε.Ν. Το πρόβλημα ήταν διττό. Αφενός η νομοθεσία της χώρας δεν επέτρεπε να απολυθεί προσωπικό έστω και αν δεν υπήρχε απασχόληση. Αφετέρου τα εργατικά σωματεία προέτρεπαν τους εργαζόμενους σε μορφές ήπιας απασχόλησης, δηλαδή λίγες ώρες την ημέρα.

Η πραγματικότητα αυτή, που συνεχίζεται και σήμερα, είναι πλήρως αποτυπωμένη διαχρονικά στο κείμενο του δοκιμίου. Οι περίπου 1300 εργατοτεχνίτες των πρώην Ε.Ν. και των Ν.Ε., γιατί ελάχιστο επιστημονικό και σχεδιαστικό προσωπικό έχει πλέον απομείνει, από τους οποίους οι 500 περίπου είναι αποθηκάριοι, θα πρέπει να αποζημιωθούν από την κυβέρνηση και μεγάλο μέρος τους να παροπλιστεί. Σεβαστό όμως μέρος των έμπειρων τεχνιτών θα πρέπει λόγω των ειδικών γνώσεων για πολεμικά πλοία που έχουν να προσληφθούν στη νέα μονάδα επισκευών, συντηρήσεων, μετασκευών και εκσυγχρονισμού πλοίων του στόλου που θα πρέπει να ιδρυθεί, σε συνδυασμό φυσικά ή υπό τη σκέπη του Ναυστάθμου Σαλαμίνας.

Το θέμα της αμειβόμενης μη-εργασίας

Από δεκαετίας περίπου ο εκάστοτε Υπουργός Εθνικής Αμυνας είναι υποχρεωμένος να ζητά ανά τρίμηνο από τη Βουλή πιστώσεις για την αμοιβή του προσωπικού των πρώην Ε.Ν. και από εξαετίας και για το προσωπικό των Ν.Ε. Τόσο αυτός όσο και τα πολιτικά κόμματα που πάντοτε υπερψηφίζουν την πρόταση γνωρίζουν ότι μεγάλο μέρος του προσωπικού αυτού δεν εργάζεται, πχ. μέχρι και το 95% σήμερα στα Ν.Ε.! Κάθε φορά δε τα επιχειρήματα του υπουργού για τη χρηματοδότηση είναι έωλα. Διερωτώμαι εάν η πρακτική αυτή είναι σύννομη, διότι ηθική για τους υπόλοιπους έλληνες φορολογούμενους προφανώς δεν είναι, ιδιαίτερα όταν η σπατάλη αυτή των δημόσιων πόρων ανέρχεται σε περίπου 30 εκατ. ευρώ το χρόνο.

Το θέμα αυτό απασχολεί το Παράρτημα του δοκιμίου, το οποίο διατίθεται μέσω του εκδοτικού οίκου Bookstars.

• Ο Θόδωρος Λουκάκης είναι ναυπηγός μηχανολόγος, ομότιμος καθηγητής του ΕΜΠ. Από το 1980 είχε μέσω του Εργαστηρίου Ναυτικής και Θαλάσσιας Υδροδυναμικής σημαντική ανάμειξη στη σχεδίαση πλοίων και άλλων τεχνολογικών αναγκών του Π.Ν. Εχει διατελέσει μέλος και αντιπρόεδρος του Δ.Σ. των Ε.Ν. Η κατάσταση των ναυπηγείων στην Ελλάδα έχει αποτελέσει θέμα πολλών άρθρων του στο ΒΗΜΑ.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News