Μια πτήση στο παρελθόν, τότε που η άνοιγε τα φτερά της η ελληνική πολιτική αεροπορία, επιχειρεί ο δημοσιογράφος-συγγραφέας Αχιλλέας Χεκίμογλου με το νέο του βιβλίο «Ο Ωνάσης και ο Σμηναγός Χ» (εκδόσεις Παπαδόπουλος). Μέσα από τις σελίδες του παρελαύνουν οι πιονέροι της ελληνικής αεροπορικής Ιστορίας, οι πολιτικές συγκρούσεις, ο ρόλος του ξένου παράγοντα, η ΤΑΕ, η σύγκρουση Ωνάση-Νιάρχου και τελικά η απογείωση της Ολυμπιακής στους αιθέρες των σημαντικών εταιριών αερομεταφορών.  Εδώ ένα συμπίλημμα:

 

Οταν ακούει κανείς τις παλιές ιστορίες από τις θρυλικές ημέρες της παλιάς Ολυμπιακής Αεροπορίας –με τις στολές Pierre Cardin, την πολυτέλεια και την υψηλή αισθητική της εποχής–, αναπόφευκτα το μυαλό του πηγαίνει στα έργα και τις ημέρες του Αριστοτέλη Ωνάση, εκείνου του πανίσχυρου έλληνα εφοπλιστή που τα έβαλε με αναρίθμητες κυβερνήσεις ανά τον κόσμο και καμία δύναμη δεν φαινόταν ικανή να τον σταματήσει.

Και όμως, η πραγματικότητα είναι ότι ο Ωνάσης δεν θα είχε παραλάβει αεροπορική εταιρεία, αλλά μόνο βίδες και καλές προθέσεις, εάν δεν είχε προηγηθεί ένας άλλος πραγματικός αεροπόρος, παντελώς άγνωστος στο ευρύ κοινό και ξεχασμένος στη λήθη του χρόνου.

Ο λόγος για τον Στέφανο Ζώτο, τον άνθρωπο που όχι μόνο ίδρυσε την πρώτη ελληνική αεροπορική εταιρεία μετά την Απελευθέρωση, αποκαθιστώντας τις αεροπορικές μεταφορές της χώρας, αλλά και που έφερε στην Ελλάδα την πρώτη ξένη επένδυση μεταπολεμικά: εκείνην της θρυλικής αμερικανικής TWA, η οποία χρηματοδότησε και στήριξε με κεφάλαια την εταιρεία του Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις, γνωστότερης ως ΤΑΕ, σε μία εποχή όπου στην Ελλάδα μαινόταν ο Εμφύλιος Πόλεμος. Η σημασία της ΤΑΕ θα αποδεικνυόταν τεράστια για την αεροπορία της Ελλάδας, καθώς πάνω σε αυτήν θα χτιζόταν η Ολυμπιακή μία δεκαετία αργότερα.

Ο Σμηναγός Χ

Γεννημένος το 1903 στον Πειραιά, ο Ζώτος εισήλθε στη Ναυτική Σχολή Δοκίμων τον Σεπτέμβριο του 1919. Το 1923 ξεκίνησε την αεροπορική του εκπαίδευση και το 1929 μετατάχθη στη ναυτική αεροπορία με τον βαθμό του ανθυποπλοίαρχου. Σύντομα ένα σημαντικό γεγονός θα έβαζε τη ζωή του σε μία νέα τροχιά: η δημιουργία του υπουργείου Αεροπορίας από την κυβέρνηση του Ελευθερίου Βενιζέλου, τα ηνία του οποίου θα αναλάμβανε ο Αλέξανδρος Ζάννας.

Οι Βενιζελικοί εργάστηκαν εντατικά για τη συγκρότηση του νέου υπουργείου, όμως έκαναν και σοβαρά λάθη, τα οποία αντέστρεψαν το καλό κλίμα και έδωσαν χώρο στην κριτική της αντιπολίτευσης του Λαϊκού Κόμματος. Ο Ζώτος υποστήριζε άλλωστε τους Λαϊκούς και ξεκίνησε να αρθρογραφεί εναντίον του Ζάννα με το ψευδώνυμο «Σμηναγός Χ». Λίγο αργότερα, συμμετείχε σε αντιπειθαρχική κίνηση, συνελήφθη και προφυλακίστηκε. Ηταν, βέβαια, σκληρό καρύδι – είχε περάσει από πειθαρχικό συμβούλιο άλλες πέντε φορές τα προηγούμενα χρόνια.

Ακολούθησε το κίνημα του Πλαστήρα, στην καταστολή του οποίου ο Ζώτος, ως επικεφαλής ομάδας αντιβενιζελικών αξιωματικών, είχε ρόλο, θέτοντας υπό τον έλεγχό του την αεροπορική βάση της Δεκελείας. Η κυβέρνηση των Λαϊκών θα τον αναβάθμιζε, δίνοντάς του τη θέση του διευθυντή του 1ου Γραφείου του ΓΕΑ.

Τη νύχτα της 6ης Ιουνίου 1933 σημειώθηκε η απόπειρα δολοφονίας του Βενιζέλου, η οποία προκάλεσε σάλο. Γρήγορα ο Ζώτος διαπίστωσε ότι σύντροφοι και στενοί φίλοι του είχαν ρόλο σε αυτήν. Υπέβαλε την παραίτησή του και τους κατήγγειλε στον υπουργό Αεροπορίας και μετέπειτα κατοχικό πρωθυπουργό Ιωάννη Ράλλη, όμως συνελήφθη με την κατηγορία της εξύβρισης ανωτέρου. Σύσσωμο το κυβερνητικό σύστημα, αλλά και ο Τύπος των Λαϊκών τον στοχοποίησαν.

Ετσι, ο «Σμηναγός Χ» έπαιξε τότε το τελευταίο του χαρτί και κατέθεσε στον ανακριτή όλα όσα γνώριζε για την εμπλοκή των πρώην συντρόφων του στην απόπειρα δολοφονίας του Βενιζέλου. Εγινε πρωτοσέλιδο, χλευάστηκε, καταδικάστηκε από το ναυτοδικείο, φυλακίστηκε και βρέθηκε εκτός του αεροπορικού σώματος. Στη συνέχεια, ίδρυσε αεροπορική σχολή –που επίσης ονομαζόταν ΤΑΕ– και επιχείρησε να εμπλακεί στις παράνομες πωλήσεις όπλων στον Ισπανικό Εμφύλιο που γίνονταν με επίκεντρο την Αθήνα, προκαλώντας την αντίδραση της Ουάσινγκτον.

Οι Αμερικανοί και η ΤΑΕ

Στην Κατοχή, ο Ζώτος διέφυγε στη Μέση Ανατολή, όπου ανέλαβε χρέη διευθυντή στο εξόριστο υπουργείο Αεροπορίας και ήρθε κοντά με τον συμμαχικό παράγοντα. Τότε έκανε σημαντικές γνωριμίες με τους Αμερικανούς, τους οποίους μετά την Απελευθέρωση έπεισε να τον υποστηρίξουν στο επιχειρηματικό του εγχείρημα: την ΤΑΕ. Ετσι, τον Αύγουστο του 1946, η ΤΑΕ και η TWA υπέγραψαν συμφωνία με την οποία η ελληνική εταιρεία απέκτησε αεροσκάφη DC-3 (τις γνωστές «Ντακότες») σε προνομιακή τιμή και υποστηρίχθηκε με κεφάλαια των Αμερικανών. Αμεσα, η εταιρεία ξεκίνησε να εκτελεί αεροπορικά δρομολόγια σε μία χώρα την οποία η Κατοχή είχε αφήσει χωρίς ούτε ένα αεροπλάνο. Η υποδοχή της ΤΑΕ από τον Τύπο και τους πολίτες υπήρξε διθυραμβική.

Την ίδια στιγμή, η Εθνική Τράπεζα διαπραγματευόταν μυστικά με τη σημερινή British Airways την παραχώρηση των εναερίων συγκοινωνιών στους Αγγλους, οι οποίοι επιχείρησαν να θέσουν εμπόδια στην ΤΑΕ και τον Ζώτο. Μάλιστα, ήρθαν σε συμφωνία με την TWA, η οποία στο μεταξύ είχε συγκρουστεί με τον Ζώτο για μετοχικούς λόγους και κατάφερε να τον εκτοπίσει από τη διοίκησή της.

Εντονες ζυμώσεις οδηγούσαν στη συγκρότηση μιας νέας εταιρείας που είτε θα θεμελιωνόταν στην ΤΑΕ είτε θα προχωρούσε ανεξάρτητα. Ενα τρομερό παρασκήνιο, που μέρος του μόνο γνωρίζουμε σήμερα, ακύρωσε όμως τα σχέδια αυτά και ώθησε τελικά τους Αμερικανούς να απορρίψουν τη βρετανική πρόταση – ο Ζώτος είχε κερδίσει και είχε επιστρέψει στην ΤΑΕ.

Σύντομα, όμως, τα 4 Μετοχικά Ταμεία των ενόπλων δυνάμεων προχώρησαν σε κοινοπραξία με τη Βρετανική  Scottish Aviation, δημιουργώντας την εταιρεία Ελληνικαί Αεροπορικαί Συγκοινωνίαι (ΕΛΛ.Α.Σ). Ετσι, η Ελλάδα βρέθηκε –μόνη στην Ευρώπη– με ανοιχτή αεροπορική αγορά και ελεύθερο ανταγωνισμό. Και είναι παράδοξο ότι στις πιο μαύρες μέρες του Εμφυλίου Πολέμου, η αεροπορία γνώριζε την πρώτη της άνοιξη, καθώς θα έμπαιναν στην αγορά άλλες δύο μικρότερες εταιρείες: η Αεροπορικαί Μεταφοραί Ελλάδος (ΑΜΕ) και η βραχύβια «Δαίδαλος», που εκτελούσε μόνο εμπορευματικά δρομολόγια.

Κρίσεις και συγκρούσεις

Οι καλές ημέρες της αεροπορίας θα τελείωναν μαζί με τη λήξη του Εμφυλίου, η οποία έφερε την πλήρη αποκατάσταση των χερσαίων συγκοινωνιών και μείωση της ζήτησης για αεροπορικά ταξίδια. Ο Ζώτος επιχείρησε να βρει υποστήριξη από τα δάνεια του Σχεδίου Μάρσαλ, όμως συγκρούστηκε με τον Πρόδρομο Μποδοσάκη – Αθανασιάδη, που διεκδικούσε επίσης τη χρηματοδότηση της δημιουργίας τεχνικής βάσης της αεροπορίας.

Στη συνέχεια, επιχείρησε να εξαγοράσει την ΕΛΛ.Α.Σ., αλλά έπεφτε πάνω στο βέτο της Scottish Aviation, η οποία αρνείτο να απαγκιστρωθεί από την ελληνική αγορά. Στο μεταξύ, οι αεροπορικές εταιρείες φορτώνονταν με όλο και μεγαλύτερες ζημιές και υποχρεώσεις που δεν μπορούσαν πλέον να εξυπηρετήσουν, προκαλώντας την πρώτη ρυθμιστική παρέμβαση του κράτους, το οποίο προχώρησε σε κατανομή των δρομολογίων μεταξύ τους. Τότε, η Scottish Aviation θεώρησε ότι είχε αδικηθεί και επιτέθηκε στον ιδρυτή της ΤΑΕ.

Ο Ζώτος έγινε στόχος επίθεσης και από τον εκδότη Ιωάννη Βελλίδη της «Μακεδονίας» η οποία αποτελούσε τον παραταξιακό Τύπο του Κόμματος Φιλελευθέρων στη Βόρεια Ελλάδα και είχε ξεκινήσει εκστρατεία εναντίον του αεροπόρου, απαιτώντας να σταματήσει να μεταφέρει τις αθηναϊκές εφημερίδες στη Βόρεια Ελλάδα με τα αεροπλάνα της ΤΑΕ, ώστε να μην πλήττει τις κυκλοφορίες της. Χρειάστηκε να παρέμβει ο τότε διευθυντής του πρωθυπουργού Σοφοκλή Βενιζέλου, Παύλος Βαρδινογιάννης, για να μετριάσει την κατάσταση.

Την άνοιξη του 1951 η κυβέρνηση Βενιζέλου προώθησε σχέδιο τού τότε αντιπροέδρου της κυβέρνησης, Γεώργιου Παπανδρέου, για συγχώνευση των τριών αεροπορικών εταιρειών, το οποίο υλοποίησε ο Κωνσταντίνος Μητσοτάκης, ως νεότατος υφυπουργός Οικονομικών και εκτελών χρέη υπουργού Συγκοινωνιών, σε συνεργασία με τον Σταύρο Κωστόπουλο (της γνωστής οικογένειας της Τραπέζης Πίστεως), πρώην υπουργό Οικονομικών και νέο διοικητή της Εθνικής Τράπεζας.

Με αναγκαστικό νόμο, η Εθνική απέκτησε το μερίδιο της Scottish Aviation και οι τρεις αεροπορικές ενοποιήθηκαν υπό την ΤΑΕ, με το δημόσιο να κεφαλαιοποιεί τις οφειλές τους, αποκτώντας μερίδιο 10% στη νέα εταιρεία, αλλά και δικαίωμα βέτο. Τότε θα κάνει για πρώτη φορά την εμφάνισή του και ο Αριστοτέλης Ωνάσης, που προωθεί την ιδέα μιας υπερατλαντικής low cost αεροπορικής εταιρείας.

Το λάθος και η Νέμεσις

Ακολουθεί το μοιραίο λάθος του Ζώτου, ο οποίος εισέρχεται έπειτα από πίεση των Ανακτόρων στη συμμαχία κατά του Αλέξανδρου Παπάγου κατά τη διάρκεια του προεκλογικού αγώνα του 1951 και, στο πλαίσιο δήθεν διαφημιστικής σύμβασης με το Κόμμα Φιλελευθέρων, τα αεροπλάνα της ΤΑΕ ρίχνουν από αέρος λιβέλους κατά του Στρατάρχη σε όλη την Ελλάδα, προκαλώντας σάλο.

Εναν χρόνο μετά, ο Παπάγος κερδίζει τις εκλογές, θέλει να εκδικηθεί τον Ζώτο και οι οικονομικοί υπουργοί του αναλαμβάνουν την ισοπέδωση της ΤΑΕ. Η Εφορία δεσμεύει τα χρήματά της, οι κινητήρες της εγκλωβίζονται στο τελωνείο, κλητήρες με διαταγές αναγκαστικής εκτέλεσης ανά χείρας, κάνουν επιδρομή στα γραφεία της και κατεβάζουν ταξιδιώτες από τα λεωφορεία της. Αναδρομικά, η κυβέρνηση Παπάγου πολλαπλασιάζει τα τέλη αεροδρομίων για την ΤΑΕ και επιβάλλει τόκους υπερημερίας στην εταιρεία, ενώ απαγορεύει προσωρινά τις πτήσεις εξωτερικού, κατεβάζοντας τους επιβάτες από τα αεροπλάνα της.

Το υπουργείο Οικονομικών εκδίδει εντολή προσωποκράτησης του Ζώτου και για μία ακόμη φορά στη ζωή του βρίσκεται υπό δίωξη, ενώ η Κτηματική Τράπεζα καταθέτει αίτηση να κηρυχθεί η εταιρεία σε πτώχευση. Παρεμβαίνουν οι Αμερικανοί για να προστατέψουν την επένδυσή τους και μεταφέρουν αίτημα της κυβέρνησης να παραιτηθεί σύσσωμο το ΔΣ της ΤΑΕ και σε αντάλλαγμα να ανακληθεί αίτηση πτώχευσης.

Ο Ζώτος και οι σύμβουλοι της ΤΑΕ παραιτούνται, όμως η αίτηση πτώχευσης δεν ανακαλείται, ωστόσο απορρίπτεται από το δικαστήριο. Αλλο δικαστήριο ορίζει προσωρινό ΔΣ που είχε ως αποστολή τη σύγκληση Γενικής Συνέλευσης, με διευθύνοντα σύμβουλο τον παλιό σύντροφο του Ζώτου, τον οποίο είχε καταγγείλει ο αεροπόρος 20 χρόνια νωρίτερα ως συνεργό στην απόπειρα δολοφονίας του Βενιζέλου: τον υποστράτηγο Γεώργιο Ρέππα, ο οποίος στον Μεσοπόλεμο, μαζί με τον Παπάγο και τον Γεώργιο Κονδύλη, είχαν ρίξει με στρατιωτικό κίνημα την κυβέρνηση του Παναγή Τσαλδάρη.

Η κάνουλα της χρηματοδότησης ανοίγει ξανά για την ΤΑΕ και το Δημόσιο κεφαλαιοποιεί τις χορηγήσεις του ώστε να αποκτήσει μετοχική πλειοψηφία στην εταιρεία. Η κυβέρνηση Παπάγου φέρνει νόμο για την εκκαθάριση της ΤΑΕ, την ώρα που ο Ωνάσης επιχειρεί να κάνει πραγματικότητα την υπερατλαντική εταιρεία του, ωστόσο διαφωνεί με τον υπουργό Συντονισμού Σπύρο Μαρκεζίνη και εγκαταλείπει το σχέδιο. Ο Ζώτος συνεργάζεται στενά με τον Μητσοτάκη για την προετοιμασία του Κόμματος Φιλελευθέρων για την ανάσχεση του επίμαχου νομοσχεδίου, με τον Κρητικό πολιτικό να σηκώνει μόνος του το βάρος της αντιπολίτευσης στη Βουλή.

Η εποχή Καραμανλή

Με τον Παπάγο άρρωστο και τον Κωνσταντίνο Καραμανλή να απορροφά στο υπουργείο Δημοσίων Εργων το χαρτοφυλάκιο των Συγκοινωνιών, η υπόθεση της ΤΑΕ, η οποία παράγει συνεχώς ζημιές και ουσιαστικά αποσυντίθεται, αλλάζει τροπή. Ο Σταύρος Νιάρχος εκδηλώνει το ενδιαφέρον του για την εταιρεία, ενώ ξεκινά δικαστική ανάκριση για τα πεπραγμένα της ΤΑΕ. Ο Ζώτος προσφεύγει στο Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ), προσπαθώντας να πάρει πίσω την εταιρεία του. Ο Καραμανλής καταθέτει νέο νόμο για την επίσπευση της εκκαθάρισης της ΤΑΕ.

Τον Μάιο του 1955 η ΤΑΕ βγαίνει σε πλειστηριασμό και την αγοράζει το Δημόσιο, το οποίο προχωρά σε διαγωνισμό για την παραχώρηση των αεροπορικών συγκοινωνιών της χώρας. Ο Ωνάσης εκδηλώνει το ενδιαφέρον του για την ΤΑΕ, όμως ο Νιάρχος απαντά με νέα πρόταση, ενώ εμφανίζονται άλλοι οκτώ επενδυτές, μεταξύ των οποίων τόσο ο Ζώτος όσο και ο Ιωάννης Γουλανδρής. Ο Παπάγος, όμως, πεθαίνει, ο Καραμανλής γίνεται πρωθυπουργός και «ξηλώνει» την παρακαταθήκη του Συναγερμού.

Ακολουθεί σύγκρουση μεγατόνων ανάμεσα στους Ωνάση και Νιάρχο για τις τύχες της ΤΑΕ, ενώ ο Ζώτος κερδίζει στο ΣτΕ και ο διαγωνισμός καταρρέει. Ο Καραμανλής αγνοεί εντελώς την απόφαση του ανωτάτου δικαστηρίου και προχωρά κανονικά με τον διαγωνισμό, με τη μάχη των εφοπλιστών να μαίνεται και τον Γουλανδρή να μένει εκτός της διαδικασίας. Το καλοκαίρι του 1956 ο Ωνάσης εξασφαλίζει την ΤΑΕ και υπογράφει τη σύμβαση παραχώρησης που θα οδηγούσε στην Ολυμπιακή Αεροπορία. Ο Ζώτος καταβάλλει υπεράνθρωπες προσπάθειες να πάρει πίσω την εταιρεία του, όμως η κυβέρνηση της ΕΡΕ τον αγνοεί επιδεικτικά κι έτσι συμμαχεί με τον Νιάρχο κατά του Ωνάση.

Οι χειρότερες ημέρες του

Στο μεταξύ, την ώρα που ο Ωνάσης διαπραγματεύεται τις τελευταίες πινελιές της σύμβασης, μία ανείπωτη τραγωδία βρίσκει τον Ζώτο: ο ξάδελφός του και παλιός σύμβουλος της ΤΑΕ, βιομήχανος Γιώργος Κυριέρης, εκτελεί με περίστροφο τη σύζυγο του Ζώτου, Εύη, και στη συνέχεια αυτοκτονεί.

Ο Καραμανλής προωθεί τη σύμβαση του Ωνάση στη Βουλή, η οποία την εγκρίνει, ενώ Ζώτος και Νιάρχος δίνουν την τελευταία μάχη στο ΣτΕ για να την ανατρέψουν. Η αντιπολίτευση ξαναφέρνει τη σύμβαση στη Βουλή, χωρίς επιτυχία, ενώ το ΣτΕ δικαιώνει την κυβέρνηση Καραμανλή.

Η Ολυμπιακή βγάζει φτερά με τον στόλο και τους ανθρώπους της ΤΑΕ, την ώρα που ασκείται ποινική δίωξη στον Ζώτο για τη διαχείριση της εταιρείας. Στο δικαστήριο αθωώνεται πανηγυρικά, όμως οι προσπάθειές του να πάρει πίσω την ΤΑΕ πέφτουν στο κενό.

Η άγνωστη πορεία στο Κονγκό

Ακολουθεί συμβιβασμός με το Δημόσιο και η εμπλοκή του Ζώτου στην αεροπορία του πρώην Βελγικού Κογκό, όπου επιχειρεί να δημιουργήσει την εταιρεία Lignes Aeriennes Congolaises (LAC) σε συνεργασία με το φιλοσοβιετικό καθεστώς Αντουάν Γκιζένγκα, η οποία προκαλεί την αμερικανική παρέμβαση, με την Ουάσιγκτον να προσπαθεί να την ακυρώσει. Μάλιστα, συμβαίνει κάτι μοναδικό: ο Ζώτος τα βρίσκει με τον Ωνάση και προσπαθεί να αγοράσει τις «Ντακότες» της Ολυμπιακής για να τις χρησιμοποιήσει στο Κονγκό.

Τελικά, τα σχέδιά του στην Αφρική δεν προχωρούν και ο Ζώτος αποσύρεται από το προσκήνιο. Θα φύγει από τη ζωή στις 10 Φεβρουαρίου 1975, την ίδια περίοδο που ο Ωνάσης διαπραγματευόταν επεισοδιακά την επιστροφή της Ολυμπιακής στο Δημόσιο. Ούτε όμως αυτός θα προλάβαινε να δει τη μεταβίβαση της Ολυμπιακής πίσω στα χέρια του Καραμανλή. Πέθανε τον Μάρτιο του 1975, κερδίζοντας και τη μάχη της αιωνιότητας απέναντι στον Ζώτο, τον πραγματικό «πατέρα» της ελληνικής πολιτικής αεροπορίας.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News