Κατά τη Wikipedia, ‘’hatchback’’ είναι ο τύπος αμαξώματος που έχει μία κυρτή, πίσω ανοιγόμενη πόρτα, απελευθερώνοντας το χώρο αποσκευών. Κοινώς, όχι κουπέ, όχι σεντάν, όχι station wagon. Hatchback είναι τα περισσότερα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν ανάμεσά μας, από το πρώτης γενιάς Golf και το αρχαίο Civic του ’74 μέχρι τα περισσότερα καθημερινά μοντέλα της αγοράς. Προσθέστε τώρα στην εξίσωση και το πρόθεμα ‘’hot’’ και έχετε τα hot hatch, τις εκδόσεις επιδόσεων. Αυτές δηλαδή που μεταμορφώνουν το hatchback της διπλανής πόρτας σε «όπλο».

Peugeot 205 GTi

Το 1984, ένα μικρό αυτοκίνητο μόλις 105 ίππων στην αρχική του έκδοση, επαναπροσδιόρισε  την έννοια ‘’GTi’’. Το βάρος των 900 κιλών το έκανε να γίνεται τόσο μάχιμο. Ειδικά σε επαρχιακούς δρόμους; Απλώς δεν μπορούσες να το ακολουθήσεις, ακόμα και αν οδηγούσες πολύ ακριβότερες επιλογές της εποχής.

Η συνέχεια ήταν ακόμα πιο ενδιαφέρουσα με αύξηση της ιπποδύναμης στους 130 ίππους, αναβάθμιση στα φρένα, χαμηλοπρόφιλα ελαστικά και αισθητικές βελτιώσεις σε καμπίνα και εξωτερικές λεπτομέρειες. Για πολλούς, αυτό ήταν το συνολικά καλύτερο προσθιοκίνητο Peugeot των τελευταίων δεκαετιών. Διαχρονική σχεδίαση που «στέκεται» ακόμη και σήμερα, σασί-ξυράφι και σημείο αναφοράς της μπροστινής κίνησης. Η επικοινωνία της κρεμαγιέρας του -μικρού σε μέγεθος αλλά τεράστιου σε σημασία- 205 GTi ανήκει, χωρίς βερμπαλισμούς, στο οδηγικό Hall of Fame. Προσθέστε την άμεση, συμμετοχική ρύθμιση, τους ζωντανούς κινητήρες και άφθονες πρώτες θέσεις σε συγκριτικά τεστ της εποχής και έχετε ένα εμβληματικό προσθιοκίνητο. Μην ψάχνετε άδικα στις ελληνικές αγγελίες. Δεν υπάρχει τίποτα. Στη Βρετανία, ναι, υπάρχουν. Και είναι πανάκριβα.

Ford Fiesta ST

Η μεγαλύτερη αμφιβολία που είχα πριν οδηγήσω το Fiesta ST ήταν μία. Και έχει όνομα: λέγεται τρικύλινδρος κινητήρας. Η ισχύς είναι πλέον στους 200 ίππους, όμως, αυτή τη φορά, αποδίδεται από έναν μικρό κινητήρα – τόσο σε χωρητικότητα με μόλις 1,5 lt όσο και σε κυλινδρισμό. Μάλιστα, υπό συνθήκες, απενεργοποιείται ο ένας κύλινδρος και λειτουργεί ως δικύλινδρος, προφανώς στην προσπάθεια για μείωση της κατανάλωσης. Ωστόσο, οι επιφυλάξεις εξατμίζονται γρήγορα. Είναι πλούσιος σε ροπή (29,6 kgm από τις 1.400 – 4.000 rpm), εύστροφος και δεν σε ξενερώνει στους υψηλούς αριθμός περιστροφής, όπως συνηθίζεται συχνά σε τρικύλινδρα σύνολα. Εκεί, δηλαδή, που συχνά σού έρχεται στο μυαλό ο ήχος ενός ξενέρωτου «φτερουγίσματος». Το εύρος του στροφόμετρου εξαντλείται γρήγορα (η μέγιστη ισχύς αποδίδεται στις 6.000 rpm) και η αίσθηση της επιτάχυνσης με τις καλές επιδόσεις (0-100 σε 6.5’’ και τελική στα 230 χλμ/ώ.) ικανοποιούν κάθε απαίτηση στην κατηγορία. Όσοι μπόρεσαν να βολευτούν στο στενό μπάκετ και άντεξαν την αρκετά σφιχτή ανάρτηση στις κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων, βρήκαν στο Fiesta ένα σωστό, ακριβές αλλά όχι ακριβό hot hatch.

Renault Clio Williams

Αυτοκίνητο το οποίο έκανε αρκετούς στις μέρες μας να κοπανάνε το κεφάλι τους που το «ξεφορτώθηκαν» για να πάρουν κάτι πιο καινούργιο και ακριβό. Εμφανίστηκε την εποχή που η Renault είχε ισχυρή παρουσία στην F1 – για την ακρίβεια, το 1993. Το αγωνιστικό τμήμα, στη Διέππη, έκανε θαύματα σε πλαίσιο και ανάρτηση (ανέκαθεν ισχυρό ατού των γρήγορων Renault) και, σε συνδυασμό με το χαμηλό βάρος των 981 κιλών και του καλού χειροκίνητου κιβωτίου, έδειξε πώς θα πρέπει να είναι η νέα γενιά των hot hatch στα μέσα των 90’s. Φαρδύ οπτικά, με πρησμένους θόλους, συγχωρητικό στο όριο και, συνολικά, ένα οδηγικό παιχνίδι ικανό να «γράψει» χρόνους σε αγώνες κερδίζοντας ισχυρότερες κατασκευές. Ναι, ψιλοέτριζε και η θέση οδήγησης δεν ήταν ό,τι καλύτερο αλλά το Williams με τους χρυσαφί τροχούς της Speedline ανήκει δικαιωματικά στην κατηγορία των δέκα καλύτερων ever. Δεν το πουλάς. Νόμος.

Lancia Delta Integrale Evo 2

H εικόνα της συγκεκριμένης Iταλίδας από το μακρινό 1993 κάνει τον αμφιβληστροειδή να ανοίγει διάπλατα και να ‘ρχονται εικόνες απ’ την εποχή που κυριαρχούσε στο WRC. Λίγα αυτοκίνητα στην ιστορία της αυτοκίνησης έχουν καταφέρει να είναι τόσο εμβληματικά. Μακάριοι όσοι έκατσαν πίσω από το τιμόνι της αλλά και ένας γνήσιος σεβασμός σε όσους την αγόρασαν και ακόμη τη διατηρούν ως κόσμημα στην κατοχή τους. Μαζεμένες διαστάσεις, πέντε πόρτες, θόλοι σε αναβολικά, τετρακίνηση παντός καιρού και, κυρίως, αυτό που συχνά λείπει τόσο πολύ σήμερα. Λέγεται «χαρακτήρας». Για τους (πολύ) άνετους οικονομικά, υπάρχει πλέον η δυνατότητα να πάρετε μια από τις τρίθυρες Integrale που αναβιώνει η ιταλική Αutomobili Amos με σύγχρονα υλικά και μεθόδους. Μιλάμε για τιμή περί τις €300.000.

Ford Focus RS Mk1

Ηταν η εποχή που οι μηχανικοί στη Ford -μαζί με τον αείμνηστο Κόλιν Μακρέι, τον πιο θεαματικό οδηγό που πέρασε τις τελευταίες δεκαετίες από τις διαδρομές του WRC- έπεισαν τους υπεύθυνους να χώσουν βαθιά το χέρι στη τσέπη. Το αποτέλεσμα ήταν εξαιρετικό. Με ακριβά και επώνυμα περιφερειακά – μεταξύ αυτών και μπλοκέ διαφορικό της Quaife που το ένιωθες να συμμετέχει με έντονο βάρος στο τιμόνι. Η χασούρα σε κάθε πώληση ήταν δεδομένη για καθένα από τα 4.501 RS που έφτιαξε η Ford. Tο Focus διέθετε ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση και ένα πλαίσιο το οποίο έστριβε με ασυναγώνιστη για την εποχή ακρίβεια. Η ονομαστική ισχύς ήταν 215 άλογα με 2λιτρο κινητήρα, τιμή η οποία, σχεδόν είκοσι χρόνια πριν, θεωρούνταν οριακά διαχειρίσιμη από προσθιοκίνητα. Κατηγορήθηκε για έντονο torque steering -κοινώς το λεγόμενο «ψάρεμα» των μπροστινών τροχών σε φάση φουλ επιτάχυνσης- ωστόσο, όπως και να το κάνουμε, κάτι η ενασχόληση του Κόλιν, κάτι το όμορφο αισθητικό αποτέλεσμα όπως και η μηχανολογική υπεροχή, μας κάνει ακόμη και σήμερα να γυρίζουμε κεφάλια. Η θέση οδήγησης παραμένει ενοχλητικά ψηλά.

VW Golf GTi MkV

Το αυτοκίνητο το οποίο έγινε ο νονός της κατηγορίας το 1983, έλαμψε δια της απουσίας του μέχρι το 2005 όταν η VW αποφάσισε να κάνει ηχηρή επιστροφή. Νέο πλαίσιο, νέα ανεξάρτητη ανάρτηση, δυνατός και γεμάτος από ροπή δίλιτρος TFSI με 200 άλογα. Μαζί και ένα ποιοτικό εσωτερικό που, ως συνολικό πακέτο, σου έκλεινε το μάτι. Κερασάκι στην τούρτα και η επιλογή του DSG – αν και αρκετοί το μετάνιωσαν εκείνη την εποχή, ιδίως όταν έληξε και η εγγύηση. Σίγουρα πάντως το κιβώτιο έδειξε τις εξελίξεις που θα έρχονταν στην πορεία αναφορικά με την εμπορική απήχηση των αυτόματων, ακόμα και σε οδηγοκεντρικά αυτοκίνητα.

Το GTi της VW ήταν ανέκαθεν ένα εξαιρετικά ισορροπημένο και αποτελεσματικό αυτοκίνητο. Μπορεί να το οδηγήσει η γυναίκα σου στα καθημερινά αλλά και όσοι αναζητούν ενδιαφέρουσες διαδρομές, γρήγορο ταξίδι, δυνατότητα για υψηλότερες ιπποδυνάμεις και ασφαλή οδική συμπεριφορά. Στα υπέρ του ότι διέθετε αυτή την άψογη απορροφητικότητα, το ”suppleness” που λένε και οι Aγγλούρες, αυτό το στοιχείο που κάνει πιο εύπλαστες τις ανωμαλίες και σε αφήνει να σημαδεύεις την επόμενη στροφή χωρίς να αγχώνεσαι για το οδόστρωμα. Στα μειονεκτήματά του ότι όλα γίνονται υπερβολικά εύκολα. Τόσο, που ένας πραγματικά έμπειρος και ικανός οδηγός, μπορεί να το αποκωδικοποιήσει ως αυτοκίνητο πολύ γρήγορα και να του φανεί βαρετό. Ή αλλιώς, κλινικό.

Mercedes-AMG A45 4Matic

H AMG έχει αλλάξει δραματικά προς το καλύτερο την τελευταία δεκαπενταετία. Προς το οδηγοκεντρικότερο, εννοώ. Οι εποχές που το λογότυπό της ήταν συνυφασμένο με επιδόσεις μεν και με τουριστικό χαρακτήρα δε, έχουν παρέλθει οριστικά. Με άλλα λόγια; Πριν μερικά χρόνια, η εικόνα μίας Mercedes που πλαγιολισθαίνει ισοδυναμούσε με σεξουαλικά όργια σε καθεδρικό ναό. Όμως, πλέον, το λεγόμενο «παντιλίκι», αυτό το επικατάρατο, χρησιμοποιείται πλέον ακόμα και στις επίσημες διαφημιστικές καμπάνιες της Mercedes. Θα τις έχετε δει και στην τηλεόραση που, αν μη τι άλλο, εκφράζει τη μαζική επικοινωνία που έχει επιλέξει ως κατασκευαστής.

Οχι ότι ο μέσος αγοραστής μίας Mercedes θα ψάξει μέσα από το μενού στην τεράστια οθόνη τη σχετική επιλογή για απενεργοποίηση των ηλεκτρονικών συστημάτων ευστάθειας. Όμως, ως σημειολογία, η A 45 αποτελεί μία σεισμική αλλαγή κατεύθυνσης για την εταιρεία. Κάτω από το διακριτικό πεντάθυρο αμάξωμα, κρύβει έναν ξεχωριστό σπορ οδηγικό χαρακτήρα, ικανό τόσο για μεγαλοπρεπή ταξίδια όσο και για συναρπαστικές μάχες με φιδίσιες διαδρομές, ενώ διαθέτει και το πολυπόθητο drift mode για υπερστροφή ισχύος. Κακά τα ψέματα, ωστόσο: είναι τόσο σχεδόν ανίκητα τα επίπεδα πρόσφυσης που θες αλάνα ή, ακόμα καλύτερα, πίστα για να το ξεδιπλώσεις. Με λίγες κουβέντες, κάτι μεταξύ hot hatch επιδόσεων supercar και πρακτικού daily πολυτελείας. Ωραία, δυνατή, σύγχρονη και με την ικανότητα να σε κάνει ήρωα. Έστω και αν δε χρειάζεται να είσαι σε δημόσιο δρόμο.

Honda Civic Type R (FK8)

Το τελευταίας γενιάς Type R είναι μία μελέτη αναφοράς για το πώς μπορείς να περνάς αριστοτεχνικά τόση ισχύ σε ελληνική άσφαλτο. Στρίβει, φρενάρει, και, αν θες, δεν καίει. Στη διάρκεια των προσωπικών δοκιμών είδα εύκολα κατανάλωση κάτω από 7 λίτρα / 100 χλμ/ώ. σε φάση χαλαρής μετακίνησης. Κυρίες, κύριοι, αυτό είναι το ταχύτερο εμπροσθιοκίνητο που κυκλοφορεί στον πλανήτη. Το Type R είναι «όπλο» αλλά χωρίς να κουράζει ή προβληματίζει τον μέσο οδηγό που θέλει να γίνει καλύτερος. Το μακρύ μεταξόνιο, η αεροδυναμική και ένα φιλικό μπλοκέ διαφορικό, βοηθούν να ζήσεις το σασπένς αλλά χωρίς τις παρενέργειες του ρίσκου. Παντού, σ’ όλο τον κόσμο, όλοι, είτε το συμπαθούν είτε όχι, υποκλίθηκαν στο τελικό αποτέλεσμα.

Κι έτσι, αυτό που στα μάτια των περισσότερων από εμάς έδειχνε ασχημόπαπο λόγω της παραφορτωμένης σχεδίασης του πίσω μέρους, έγινε κύκνος. Κύκνος για φίλημα. Φιλικό στο κάθε μέρα, γρανίτης στην πίεση, οικονομικό στο καύσιμο. Οι άνθρωποι κατάφεραν να κάνουν ένα προσθιοκίνητο που μπορεί να γοητεύσει ακόμα και έναν απαιτητικό οδηγό που δίνει νεφρό για την πολυπόθητη συμμετοχικότητα. Προσοχή θέλουν μόνο τα καταραμένα φρεάτια και οι λοιπές κακουργηματικές εργολαβικές ασέλγειες. Το λεπτό προφίλ ελαστικών στους 20άρηδες τροχούς δεν έχει και πολλή γόμα για να απορροφήσει λακούβες.

Toyota GR Yaris

Θα μπορούσες να πεις ότι αυτό το σκληροπυρηνικό Yaris είναι ένα από τα ακριβότερα hot hatch σε διαστάσεις υπερμίνι που έχουν δει τα μάτια του Πραγματικού Οδηγού (με σκόπιμα πεζοκεφαλαία) σε αυτόν το μάταιο κόσμο. Και δεν θα ‘χεις άδικο. Με περίπου €50.000 ξέρεις πολύ καλά πως έχει μπει στο γήπεδο των μεγαλύτερης κατηγορίας hot hatch. Σ’ αρέσει το «ειδικό» αυτοκίνητο; Σ’ αυτό τον καπιταλιστικό κόσμο η διαφορετικότητα πληρώνεται. Και, αν μη τι άλλο, στην Toyota ξέρουν πως είχαν το σθένος να βγάλουν στην παραγωγή ένα αυτοκίνητο που αποτελεί μια μοναδική ράλι ρέπλικα από τα αποδυτήρια. Είχαμε χρόνια να δούμε μια τέτοια, όπως τότε, με τα Subaru Impreza, τα Mitsubishi Evo και, γιατί όχι, την προαναφερόμενη Integrale.

Το GR Yaris, κατά την ταπεινή μου γνώμη, είναι ένα από τα τελευταία του είδους. Θα αργήσει πολύ να ξαναβγεί κάτι τέτοιο και οι λόγοι είναι πολλοί αλλά δεν θα σας κουράσω. Και, αν κρίνω από μία πρόσφατη βόλτα στο εξωτερικό, στο κάθισμα του συνοδηγού, έχει μερικά ξεκάθαρα δυνατά χαρτιά: είναι πιο γρήγορο απ΄όσο περιμένεις από ένα τρικύλινδρο, έχει μεγάλη διαδρομή ανάρτησης που το κάνει να μην επηρεάζεται από ανωμαλίες του δρόμου και μία τετρακίνηση που σε βοηθά να περνάς «αέρα» χωρίς, ωστόσο, να σε εκθέτει παρά τις μικρές διαστάσεις. Τώρα που το Ford Focus RS δεν θα ξαναβγεί, τώρα που έχουμε διαβάσει μασονικού τύπου φήμες για το αν ποτέ θα βγει ένα Fiesta RS (όχι, δεν θα βγει), έρχεται ο γίγας εξ ανατολών και πιάνει αδιάβαστο τον ανταγωνισμό. «Ποιον ανταγωνισμό», εύλογα θα αναρωτηθείτε. Αυτό εδώ το μικρό, για την ώρα τουλάχιστον, είναι μία κατηγορία μόνο του.

Alfa Romeo 147 GTA

Ναι, σύμφωνοι, είχε μερικές κλασικές ιταλικές ατέλειες η GTA. Μάλλον σκληρά καθίσματα, σχετική ευαισθησία στα κατά τόπους ελληνικά φρεάτια που, κάποιες φορές, έκαναν την ανάρτηση να χτυπά δυσάρεστα και μέτριο σε αίσθηση επιλογέα. Ο οποίος, παρ’  όλα αυτά, παρέμενε προτιμότερος από το ημιαυτόματο Selespeed που ήταν πάναργο και νωθρό στις αλλαγές των σχέσεων. Όμως, όμως, όμως: κάτω από το καμπύλο καπό της GTA υπήρχε ο πιο μελωδικός εξακύλινδρος, χωρητικότητας 3.2 λίτρων, που έχει μπει ποτέ σε αυτοκίνητο της κατηγορίας. Ήταν αρκούντως δυνατός με απόδοση 250 ίππων, τέντωνε τα σκέλια του μέχρι τα 246 τελικής ταχύτητας και, ως συνήθως για τις Alfa, συνδυαζόταν με ένα εξαιρετικά γρήγορο τιμόνι που της χάριζε ακαριαία αμεσότητα. Χαιρόσουν να ακούς τον «Παβαρότι» στο καπό, τη διαστρωμάτωση της ροπής και των οκτάβων. Ήξερες πως βρισκόσουν σε κάτι διαφορετικό. Η 147 GTA δεν είχε την επάρκεια ενός γερμανικού GTi. Είχε όμως την ιταλική ιδιαιτερότητα, παντρεμένη με ένα πρησμένο αμάξωμα κατά 15 χιλιοστά που της έδινε επιθετική αύρα. Όταν το ηχοσύστημα είναι περιττό.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News